חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.

[25306yosef]

מה הובילו ברכבות המשא הגדולות לירושלים בשנות ה-60 וה- 70 ?

חשוב לציין כי רכבות משא לירושלים בשנים האחרונות ל
להפעלת תחנת החאן היו אמנם על בסיס יומי אך על-פי רוב הכילו קרון שטוח יחיד או לעיתים שניים שעלייהם מכולה ובתוכה מוטות ברזל גדולים שיועדו למפעל יציקה באזור התעשייה של מישור אדומים. מהתחנה הם הוסעו באמצעות משאיות. זה היה המשא היחיד שהגיע לירושלים באותו עשור. לא יודע באם ניתן לכנות רכבות משא - רכבת עם קרון יחיד פעם ביום. זכורות לי היטב רכבות משא גדולות לירושלים בשנות ה-60 וה-70 עם קרונות ארגזיים. באותה עת הגיעו לירושלים עד 3 רכבות כאלה ביום - תלוי בעיתוי, אך כל זאת לפני שנפתח הקטע של הכביש המהיר לתל-אביב בשנת 1978.

מה הובילו ברכבות המשא הגדולות לירושלים בשנות ה-60 וה- 70 ?
אני יודע שיש שלוחה מתחנת החאן למדפיס הממשלתי ברחוב מרים החשמונאית. כמו כן, במפה היסטורית של ירושלים משנת 1926 (באתר GOVMAP), רואים שהשלוחה מתחנת החאן בירושלים למדפיס הממשלתי ברחוב מרים החשמונאית ממשיכה דרומה לגוש מספר 30013 ובמקום שבו נמצאת כיום חלקה מספר 29 בגוש 30013 יש מפלג שבו השלוחה מתפצלת לשתי מסילות הממשיכות במקביל עד לגבול המפה שהוא חלקה מספר 54 בגוש 30013.

להלן המסלול המלא של השלוחה שרואים במפה ההיסטורית משנת 1926 בתוואי שבין רחוב מרים החשמונאית לגבול המפה בחלקה מספר 54 בגוש מספר 30013.

1. השלוחה חוצה את רחוב מרים החשמונאית כיום לכיוון דרום.
2. חלקה 91 בגוש 30013.
3. חלקות 6-7 בגוש 30013.
4. חלקה 76 בגוש 30013, כיום רחוב גדליה.
5. חלקה 11 בגוש 30013.
6. חלקה 77 בגוש 30013, כיום רחוב שמעיה.
7. חלקה 15 בגוש 30013.
8. חלקה 19 בגוש 30013.
9. חלקה 78 בגוש 30013, כיום רחוב אבטליון.
10. חלקה 24 בגוש 30013.
11. חלקה 27 בגוש 30013.
12. חלקה 79 בגוש 30013.
13. חלקה 29 בגוש 30013, במקום היה כאמור מפלג והשלוחה התפצלה לשתי מסילות.
14. חלקה 33 בגוש 30013.
15. חלקה 81 בגוש 30013, כיום רחוב אסתר המלכה.
16. חלקה 35 בגוש 30013.
17. חלקה 40 בגוש 30013.
18. חלקה 43 בגוש 30013.
19. חלקה 44 בגוש 30013.
20. חלקה 46 בגוש 30013.
21. חלקה 51 בגוש 30013.
22. חלקה 54 בגוש 30013, גבול המפה ההיסטורית.

לאן בדיוק הגיע שלוחת הרכבת הזו ? למחנה אלנבי אולי ?

במפה היסטורית של ירושלים שיש לי משנת 1948 בהוצאת ראובן מס, השלוחה הזו כבר לא קיימת יותר והיא מסתיימת ברחוב מרים החשמונאית היכל שממוקם כיום בניין המדפיס הממשלתי.

כמו כן, אני יודע שבעבר הובילו לירושלים גם דלק למתקנים של חברות הדלק ולמתקן של חברת החשמל שהיו סמוכים לתחנת הרכבת.

 

[אביתר777777777777777]

קודם כל עשית עבודה מצויינת ! כל הכבוד ! שנית:

מה הובילו ברכבות המשא הגדולות לירושלים בשנות ה-60 וה- 70 ?
אני יודע שיש שלוחה מתחנת החאן למדפיס הממשלתי ברחוב מרים החשמונאית. כמו כן, במפה היסטורית של ירושלים משנת 1926 (באתר GOVMAP), רואים שהשלוחה מתחנת החאן בירושלים למדפיס הממשלתי ברחוב מרים החשמונאית ממשיכה דרומה לגוש מספר 30013 ובמקום שבו נמצאת כיום חלקה מספר 29 בגוש 30013 יש מפלג שבו השלוחה מתפצלת לשתי מסילות הממשיכות במקביל עד לגבול המפה שהוא חלקה מספר 54 בגוש 30013.

להלן המסלול המלא של השלוחה שרואים במפה ההיסטורית משנת 1926 בתוואי שבין רחוב מרים החשמונאית לגבול המפה בחלקה מספר 54 בגוש מספר 30013.

1. השלוחה חוצה את רחוב מרים החשמונאית כיום לכיוון דרום.
2. חלקה 91 בגוש 30013.
3. חלקות 6-7 בגוש 30013.
4. חלקה 76 בגוש 30013, כיום רחוב גדליה.
5. חלקה 11 בגוש 30013.
6. חלקה 77 בגוש 30013, כיום רחוב שמעיה.
7. חלקה 15 בגוש 30013.
8. חלקה 19 בגוש 30013.
9. חלקה 78 בגוש 30013, כיום רחוב אבטליון.
10. חלקה 24 בגוש 30013.
11. חלקה 27 בגוש 30013.
12. חלקה 79 בגוש 30013.
13. חלקה 29 בגוש 30013, במקום היה כאמור מפלג והשלוחה התפצלה לשתי מסילות.
14. חלקה 33 בגוש 30013.
15. חלקה 81 בגוש 30013, כיום רחוב אסתר המלכה.
16. חלקה 35 בגוש 30013.
17. חלקה 40 בגוש 30013.
18. חלקה 43 בגוש 30013.
19. חלקה 44 בגוש 30013.
20. חלקה 46 בגוש 30013.
21. חלקה 51 בגוש 30013.
22. חלקה 54 בגוש 30013, גבול המפה ההיסטורית.

לאן בדיוק הגיע שלוחת הרכבת הזו ? למחנה אלנבי אולי ?

במפה היסטורית של ירושלים שיש לי משנת 1948 בהוצאת ראובן מס, השלוחה הזו כבר לא קיימת יותר והיא מסתיימת ברחוב מרים החשמונאית היכל שממוקם כיום בניין המדפיס הממשלתי.

כמו כן, אני יודע שבעבר הובילו לירושלים גם דלק למתקנים של חברות הדלק ולמתקן של חברת החשמל שהיו סמוכים לתחנת הרכבת.

קודם כל עשית עבודה מצויינת ! כל הכבוד ! שנית:
בשנות ה-60 וה-70 הובילו לירושלים בעיקר: מלט, ברזל, חיטה, תבלינים, ארגזי סיגריות ודלק. אלה היו המטענים העיקריים.
דלק (מזוט) הובא רק בשנות ה-50 וה-60.
על-פי נתונים הקיימים בארכיון העיר, השלוחה אמורה היתה להגיע עד לאזור מנזר מר אליאס, שם אמור היה להיות מוקם מסוף מטענים. היא כוונה לחבר את התחנה בירושלים עם בית-לחם וחברון. על הדרך אמורה היתה להיות מוקמת תחנה קטנה באזור מחנה אלנבי הסמוך לתחנת הרכבת. אך לצערי וככל הנראה, המסילה לא חרגה מעולם מתחום ה-250 מטר דרומה מרחוב מרים החשמונאית. תוכניות היו, ביצועים לא קרו. בזמנו, מצאנו חן מלינג ואני מפה נהדרת של האזור מ-1921 אם אינני טועה, בכוך של ארכיון הרכבת והיא אף פורסמה בשעתו באחד מגיליונות "הרכבת" לאחר עריכה שלה ע"י יקירנו, פול קוטרל, ז"ל. במפה נראה התוואי במדוייק דרומה מהתחנה. אנסה למצוא אותה כדי לבדוק מה הוקם ומה לא, מתוך התכנית.

 

[mishmish]

איפה הקרונועים עובדים כיום חוץ מקו הרצליה ירושלים

אני יכול להבין את גישתך, אבל למען ההגינות
יש לציין שתחת ניהולו של המנכ"ל הנוכחי נעשו ניסיונות אמיתיים להשקיע בקו וזאת בשונה מקודמיו בתפקיד. בדברים אלה אין כוונתי רק למינויו של מנהל קו.
מאוד ייתכן כי בהנהלת הרכבת יש מי שהגיע למסקנה כי עקב הקשיים שחווה הרכבת בעניין תחזוקת הקרונועים, מוטב לתת להם "מיתה טבעית" ולקבור אותם יחד עם קו הנוסעים. למרות שפע הפתרונות בנייד שהוצגו כאן, ניתן אולי להסביר את התוצאה הסופית בחוסר רצון או יכולת (של המדינה) לבצע השקעות גדולות ונוספות בקו שזכה לפרק עשיר בספרו של מבקר המדינה.
ובאשר לעתידו של הקו: כפי שציין כבוד הרב, אין כרגע שום משנה סדורה ביחס להפעלתו העתידית של הקו. במשרד התחבורה קיימת אמנם תכנית על הנייר להפיכת הקו לקו רק"ל, אך ספק רב מהי מידת רצינותה, וזאת למרות שתי הבטחות שניתנו בעניין ע"י השר הנוכחי. סביר יותר להניח ש"רכבת ישראל" תנסה להניח את הבעיה לפתחה של המדינה מאשר לנסות לקדם את הקו כקו תיירותי או קו מטענים. ובאשר לקו מטענים, אני סקפטי מאוד ביחס לסיכוייו או מידת הצלחתו. ירושלים אינה עיר נמל, גם לא עיר של תעשייה כבדה. הדבר היחיד שעולה בדעתי ואשר יכולות לשאת רכבות מטענים בקו הישן הן רכבות זבל. אבל בשביל זבל לא שווה להילחם.
לפיכך, רק למאבק פוליטי יש להערכתי סיכוי, אבל מאבק זה צריך להגיע מצד עיריית בית שמש (שעד כה גילתה אוזלת ידיים משוועת בכל הקשור לרכבת בבית שמש) אשר צריכה לגבות תשלום מלא עבור ביטולו העתידי של קו הנוסעים: חיבור ל-A1 ו/או הכפלת מסילת נען-בית שמש נכללות להבנתי תחת הגדרת תשלום מלא.

בתמונה: הרכבת ההיברידית של נויהאוזן בקטע הלא מחושמל - מנוע דיזל.

איפה הקרונועים עובדים כיום חוץ מקו הרצליה ירושלים
נראה שהם נעלמו מהנוף הרכבתי...

 

[Ccyclist]

ב1999 היו בלונדון וברלין רכבות מלפני המלחמה.

לסיום: כמעט והגיע לארץ הקודש
קרונוע דיזל איטלקי שכמעט ונרכש ב-1972 ע"י הרכבת בארץ. לא תאמינו, אבל היצור המכוער הזה עדיין נוסע!
תודה רבה-רבה לידידי אהרון גזית על המידע והתמונות. דומני שלאור התקלות המתמשכות לאורך השנים של קרונועי ה-IC3 ואל מול העתיד הלא מזהיר שצפוי לקו הישן לבירה, יש במידע ובתמונות אלו משום אמירה מסוימת ביחס להתנהלותה של חטיבת הנייד ברכבת לאורך שנות הפעלתו של הקו המשודרג.

ב1999 היו בלונדון וברלין רכבות מלפני המלחמה.
עם טיפול נכון רכבת יכולה לשמש את הציבור במשך 60 שנה.
&nbsp
בלונדון אלו היו הסטוק של 1938 בקו הצפוני שהחלפתן הסתיימה רק בסוף 1999 (אני זוכר פינוי מאחת כזו בוורן סטריט בקיץ או סתיו 99)
&nbsp
בברלין אלו היו ה S-Bahn עם ידיות העץ שמכרים גרמנים הבהירו לי מיוזמתם שהיו משימוש מלפני המלחמה.

 

[novarex]

ב-Isle of Wight נוסעים עדיין קרונות שיוצרו ב-1938

ב1999 היו בלונדון וברלין רכבות מלפני המלחמה.
עם טיפול נכון רכבת יכולה לשמש את הציבור במשך 60 שנה.
&nbsp
בלונדון אלו היו הסטוק של 1938 בקו הצפוני שהחלפתן הסתיימה רק בסוף 1999 (אני זוכר פינוי מאחת כזו בוורן סטריט בקיץ או סתיו 99)
&nbsp
בברלין אלו היו ה S-Bahn עם ידיות העץ שמכרים גרמנים הבהירו לי מיוזמתם שהיו משימוש מלפני המלחמה.

ב-Isle of Wight נוסעים עדיין קרונות שיוצרו ב-1938
ב-Isle of Wight נוסעים עדיין קרונות שיוצרו ב-1938 ואשר הובאו לשם לאחר שירות ארוך ברכבת התחתית בלונדון

 

[davidfainshtein]

הסטדלר הוא קרונוע מדהים!

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.

הסטדלר הוא קרונוע מדהים!
יצא לי לנסוע בנסיעת המבחן שלו ברוסיה. תאוצה מדהימה, עיצוב פנים מהמם וארגונומי. אחת הרכבות המגניבות ביותר שיצא לי לנסוע בהן בחיים.

 

[davidfainshtein]

על הקו לירושלים

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.

על הקו לירושלים
ראשית, אני מניח שאף אחד ברכבת ישראל לא יודע לבטח מה יעלה בגורלו של הקו לאחר פתיחת A1.
ידוע לכולנו כי גורמים רבים ברכבת לא מעוניינים בשימורו, פיתוחו והחזקתו של הקו בחיים. אומנם נעשו ניסיונות בשנה האחרונה לשפר את המצב, אפילו הוקדש תקן של "מנהל קו" עבורו, אבל לא נראה שמי שאייש את התקן, ממקום מושבו בחיפה, עשה משהו בשטח לטובתו.

מצטרפת לזה גם פרשת ההזנחה של הנייד היחיד המופעל על הקו, ה- IC3. עם או בלי קשר לקו, תחזוקת הקרונועים נמצאת איפה שכולנו יודעים שהיא נמצאת וגם זה מתחבר ללחצים לבוא חשבון עם הקו הזה.

האמירה הרופסת ש"נעשה את הקו לקו תיירותי" אינה אלה גיבוב של מילים רפות כדי להפיס לרגע את רוחם של מי שמנסה לשמר את הקו ההיסטורי, שאין צורך להזכיר, שמדובר בקו הרכבת הראשון במזרח התיכון וחשיבותו ההיסטורית אדירה.

כדי שהקו יוכל לתפקד כקו תיירותי אמיתי יש להשקיע בפיתוחו; לרכוש נייד מתאים (בשאיפה לקטר קיטור); שיקום והפעלת תחנות ביתר ובר גיורא לטובת המטיילים הרבים המעוניינים להגיע לאזור היפיפה הזה; שימור תחנת גן החיות לטובת המבקרים; שימור תחנת מלחה לטובת המגיעים לאירועי הספורט והתרבות בטדי ובארנה; ובמחשבה עוד יותר רחוקה - שיקום וחיבור התחנה ההיסטורית לרשת המסילות.
ברור לכולנו שאף אחד מהדברים הללו לא הולך לקרות לא בקרוב ולא בכלל. לא יהיה לכך תקציב, הירוקים יעשו לנו את המוות, עירית ירושלים תעשה לנו את המוות; משרד התחבורה יעשה לנו את המוות; משרד האוצר יעשה לנו את המוות, וועד העובדים יעשה לנו את המוות וכו' וכו'.

לכן, משמעות האמירה הרפה של "קו תיירותי" היא אחת: סגירה או במקרה הטוב, הקפאת השימוש בקו למעט, אולי, רכבות צ'ארטר אם ולכשיוזמנו כאלה מגורמים פרטיים, מה שבודאי לא יצדיק תחזוקה של הקו במצב תקין.

ופה אני מגיע לנקודה, בה אנו מבינים שרק לחץ ציבורי ופוליטי עשויים לסייע בשימורו של קו המורשת הזה.
בועז שותפי מדגיש את חשיבותו של הקו כקו פרברי לתושבי בית שמש. זה אולי נכון, אבל אני חושב שלק הזה יש פוטנציאל גדול יותר. כבר דיברנו על כך אינספור פעמים בעבר וערכנו חישובים מחישובים שונים ודיברנו על כדאיות, אבל אני בכל זאת חושב שיש לנסות ולפתח את הקו כקו מטענים. יש תוכניות מאושרות לכך, יש שטח שיועד במקור לטובת מסוף מטענים ויש מומנטום חיובי ברכבת בכל הקשור לפיתוח והחרבת ענף שינוע המטענים ברכבת ישראל. זה אולי לא הפתרון האידיאלי אבל, לעניות דעתי, זו אולי יכולה להיות הדרך לתת זכות קיום לקו הזה, במיוחד בעיני מי שמסתכל על הכל דרך החור שבגרוש. אין שום מניעה לשלב פעילות תיירותית או פרברית יחד עם המטענים, כמובן.

 

[Ccyclist]

מספר הערות ותהיות בעניין.

על הקו לירושלים
ראשית, אני מניח שאף אחד ברכבת ישראל לא יודע לבטח מה יעלה בגורלו של הקו לאחר פתיחת A1.
ידוע לכולנו כי גורמים רבים ברכבת לא מעוניינים בשימורו, פיתוחו והחזקתו של הקו בחיים. אומנם נעשו ניסיונות בשנה האחרונה לשפר את המצב, אפילו הוקדש תקן של "מנהל קו" עבורו, אבל לא נראה שמי שאייש את התקן, ממקום מושבו בחיפה, עשה משהו בשטח לטובתו.

מצטרפת לזה גם פרשת ההזנחה של הנייד היחיד המופעל על הקו, ה- IC3. עם או בלי קשר לקו, תחזוקת הקרונועים נמצאת איפה שכולנו יודעים שהיא נמצאת וגם זה מתחבר ללחצים לבוא חשבון עם הקו הזה.

האמירה הרופסת ש"נעשה את הקו לקו תיירותי" אינה אלה גיבוב של מילים רפות כדי להפיס לרגע את רוחם של מי שמנסה לשמר את הקו ההיסטורי, שאין צורך להזכיר, שמדובר בקו הרכבת הראשון במזרח התיכון וחשיבותו ההיסטורית אדירה.

כדי שהקו יוכל לתפקד כקו תיירותי אמיתי יש להשקיע בפיתוחו; לרכוש נייד מתאים (בשאיפה לקטר קיטור); שיקום והפעלת תחנות ביתר ובר גיורא לטובת המטיילים הרבים המעוניינים להגיע לאזור היפיפה הזה; שימור תחנת גן החיות לטובת המבקרים; שימור תחנת מלחה לטובת המגיעים לאירועי הספורט והתרבות בטדי ובארנה; ובמחשבה עוד יותר רחוקה - שיקום וחיבור התחנה ההיסטורית לרשת המסילות.
ברור לכולנו שאף אחד מהדברים הללו לא הולך לקרות לא בקרוב ולא בכלל. לא יהיה לכך תקציב, הירוקים יעשו לנו את המוות, עירית ירושלים תעשה לנו את המוות; משרד התחבורה יעשה לנו את המוות; משרד האוצר יעשה לנו את המוות, וועד העובדים יעשה לנו את המוות וכו' וכו'.

לכן, משמעות האמירה הרפה של "קו תיירותי" היא אחת: סגירה או במקרה הטוב, הקפאת השימוש בקו למעט, אולי, רכבות צ'ארטר אם ולכשיוזמנו כאלה מגורמים פרטיים, מה שבודאי לא יצדיק תחזוקה של הקו במצב תקין.

ופה אני מגיע לנקודה, בה אנו מבינים שרק לחץ ציבורי ופוליטי עשויים לסייע בשימורו של קו המורשת הזה.
בועז שותפי מדגיש את חשיבותו של הקו כקו פרברי לתושבי בית שמש. זה אולי נכון, אבל אני חושב שלק הזה יש פוטנציאל גדול יותר. כבר דיברנו על כך אינספור פעמים בעבר וערכנו חישובים מחישובים שונים ודיברנו על כדאיות, אבל אני בכל זאת חושב שיש לנסות ולפתח את הקו כקו מטענים. יש תוכניות מאושרות לכך, יש שטח שיועד במקור לטובת מסוף מטענים ויש מומנטום חיובי ברכבת בכל הקשור לפיתוח והחרבת ענף שינוע המטענים ברכבת ישראל. זה אולי לא הפתרון האידיאלי אבל, לעניות דעתי, זו אולי יכולה להיות הדרך לתת זכות קיום לקו הזה, במיוחד בעיני מי שמסתכל על הכל דרך החור שבגרוש. אין שום מניעה לשלב פעילות תיירותית או פרברית יחד עם המטענים, כמובן.

מספר הערות ותהיות בעניין.
1 - כדאי שר"י או "המפעיל ההיסטורי" ייצרו קשר עם אגודות החובבים שמפעילים רכבות וותיקות בבריטניה, בדגש על קווי מסילה סטנדרטית. יתכן שניתן ללמוד מהם איך להקים אגודת חובבים (בבריטניה מדובר באגודה ללא כוונת רווח), לנהל, ואולי גם לייבא ציוד נייד היסטורי עודף (או לשפץ ציוד היסטורי מהמוזיאון בחיפה - יש להם היסטוריה של שיפוץ גרוטאות מלאות חלודה לרכבות היסטוריות מבריקות ויפיפיות).
&nbsp
2 - לצערי קיטור לא יתאים לתוואי מיוער בארץ יבשה. למרות הרומנטיקה של הקיטור עדיף ללכת על דיזל היסטורי, וקרונות היסטוריים תואמים.
&nbsp
3 - אני עוד זוכר שהיה מסוף מטען כלשהו בתחנת ירושלים ההיסטורית, כך שברור שבעבר הקו שימש למטענים, אבל אם בימינו אי אפשר להעביר בו רכבות נוסעים איך אפשר להעביר בו קרונות מטען מודרניים בעידן המכולות?
&nbsp
4 - מאיפה ולאן יסע "הקו ההיסטורי" ? תחנת מלחה לא מעוצבת נכון לרכבת היסטורית וחבל, ואילו תחנות המוצא האפשריות מאד בעייתיות: אינני רואה איך אפשר להעביר רכבת היסטורית באיילון, לוד אינה מסבירת פנים (אולי ניתן ליצור בה רציף נוסף?), ת"א דרום תהיה בלתי-נגישה, ובתחנות רמלה ובית שמש יש רציף אחד בלבד כך שקשה להחליף שם מהרשת הארצית "לקו ההיסטורי".
&nbsp
אני מאד בעד שהקו הישן הנופי ימשיך לפעול במתכונת זו או אחרת כקו רכבת (ולא רק"ל), ומקווה שיהיו פתרונות.

 

[amit1270]

ברמלה ובבית שמש יש רציף אחד בלבד?

מספר הערות ותהיות בעניין.
1 - כדאי שר"י או "המפעיל ההיסטורי" ייצרו קשר עם אגודות החובבים שמפעילים רכבות וותיקות בבריטניה, בדגש על קווי מסילה סטנדרטית. יתכן שניתן ללמוד מהם איך להקים אגודת חובבים (בבריטניה מדובר באגודה ללא כוונת רווח), לנהל, ואולי גם לייבא ציוד נייד היסטורי עודף (או לשפץ ציוד היסטורי מהמוזיאון בחיפה - יש להם היסטוריה של שיפוץ גרוטאות מלאות חלודה לרכבות היסטוריות מבריקות ויפיפיות).
&nbsp
2 - לצערי קיטור לא יתאים לתוואי מיוער בארץ יבשה. למרות הרומנטיקה של הקיטור עדיף ללכת על דיזל היסטורי, וקרונות היסטוריים תואמים.
&nbsp
3 - אני עוד זוכר שהיה מסוף מטען כלשהו בתחנת ירושלים ההיסטורית, כך שברור שבעבר הקו שימש למטענים, אבל אם בימינו אי אפשר להעביר בו רכבות נוסעים איך אפשר להעביר בו קרונות מטען מודרניים בעידן המכולות?
&nbsp
4 - מאיפה ולאן יסע "הקו ההיסטורי" ? תחנת מלחה לא מעוצבת נכון לרכבת היסטורית וחבל, ואילו תחנות המוצא האפשריות מאד בעייתיות: אינני רואה איך אפשר להעביר רכבת היסטורית באיילון, לוד אינה מסבירת פנים (אולי ניתן ליצור בה רציף נוסף?), ת"א דרום תהיה בלתי-נגישה, ובתחנות רמלה ובית שמש יש רציף אחד בלבד כך שקשה להחליף שם מהרשת הארצית "לקו ההיסטורי".
&nbsp
אני מאד בעד שהקו הישן הנופי ימשיך לפעול במתכונת זו או אחרת כקו רכבת (ולא רק"ל), ומקווה שיהיו פתרונות.

ברמלה ובבית שמש יש רציף אחד בלבד?
ברור שרכבות בקו התיירותי/היסטורי לא ינועו על מסילות שישמשו רכבות נוסעים רגילות, ולכן תחנת המוצא היחידה שבאה בחשבון היא תחנת בית שמש. הבעיה היא בקצה השני....

 

[Ccyclist]

בפעם האחרונה שנסעתי שם. אני יודע שהכפילו את רמלה.

ברמלה ובבית שמש יש רציף אחד בלבד?
ברור שרכבות בקו התיירותי/היסטורי לא ינועו על מסילות שישמשו רכבות נוסעים רגילות, ולכן תחנת המוצא היחידה שבאה בחשבון היא תחנת בית שמש. הבעיה היא בקצה השני....

בפעם האחרונה שנסעתי שם. אני יודע שהכפילו את רמלה.
אופס מסוים שנובע מאי התעדכנות. ראיתי את הרחבת תחנת רמלה בשירשורי הקו לב"ש, אז זה היה צריך להרשם אצלי, אבל מה שאני זוכר מ2009 זה תחנות בנות רציף אחד שעוצרים בהן באותו הרציף בשני הכיוונים.
&nbsp
בשוויץ הרכבות הפרטיות נעו על מסילה בת שני רוחבים (סטנדרטית וצרה) בתחנת דאבוס, יש יתרון בכך שהקו ההיסטורי יגיע לנקודת השקה מרכזית ככל הניתן. מה שממש אסור לאפשר זה פער של קטע אחד בין הרשת הרגילה לקו ההיסטורי כפי שיש ברכבות היסטוריות רבות בבריטניה שהופכות אותן לבלתי נגישות ללא רכב פרטי.

 

[amit1270]

בין נען לבית שמש יש מסילה בודדת

בפעם האחרונה שנסעתי שם. אני יודע שהכפילו את רמלה.
אופס מסוים שנובע מאי התעדכנות. ראיתי את הרחבת תחנת רמלה בשירשורי הקו לב"ש, אז זה היה צריך להרשם אצלי, אבל מה שאני זוכר מ2009 זה תחנות בנות רציף אחד שעוצרים בהן באותו הרציף בשני הכיוונים.
&nbsp
בשוויץ הרכבות הפרטיות נעו על מסילה בת שני רוחבים (סטנדרטית וצרה) בתחנת דאבוס, יש יתרון בכך שהקו ההיסטורי יגיע לנקודת השקה מרכזית ככל הניתן. מה שממש אסור לאפשר זה פער של קטע אחד בין הרשת הרגילה לקו ההיסטורי כפי שיש ברכבות היסטוריות רבות בבריטניה שהופכות אותן לבלתי נגישות ללא רכב פרטי.

בין נען לבית שמש יש מסילה בודדת
אם רוצים שרכבות נוסעים "אמיתיות" ייסעו עליה, אי אפשר להפעיל עליה גם רכבת תיירותית-היסטורית.

 

[עמוד השדרה]

לא אוהבים בפורום הזה רעיונות כמו זה שאני הולך להציע כעת

מספר הערות ותהיות בעניין.
1 - כדאי שר"י או "המפעיל ההיסטורי" ייצרו קשר עם אגודות החובבים שמפעילים רכבות וותיקות בבריטניה, בדגש על קווי מסילה סטנדרטית. יתכן שניתן ללמוד מהם איך להקים אגודת חובבים (בבריטניה מדובר באגודה ללא כוונת רווח), לנהל, ואולי גם לייבא ציוד נייד היסטורי עודף (או לשפץ ציוד היסטורי מהמוזיאון בחיפה - יש להם היסטוריה של שיפוץ גרוטאות מלאות חלודה לרכבות היסטוריות מבריקות ויפיפיות).
&nbsp
2 - לצערי קיטור לא יתאים לתוואי מיוער בארץ יבשה. למרות הרומנטיקה של הקיטור עדיף ללכת על דיזל היסטורי, וקרונות היסטוריים תואמים.
&nbsp
3 - אני עוד זוכר שהיה מסוף מטען כלשהו בתחנת ירושלים ההיסטורית, כך שברור שבעבר הקו שימש למטענים, אבל אם בימינו אי אפשר להעביר בו רכבות נוסעים איך אפשר להעביר בו קרונות מטען מודרניים בעידן המכולות?
&nbsp
4 - מאיפה ולאן יסע "הקו ההיסטורי" ? תחנת מלחה לא מעוצבת נכון לרכבת היסטורית וחבל, ואילו תחנות המוצא האפשריות מאד בעייתיות: אינני רואה איך אפשר להעביר רכבת היסטורית באיילון, לוד אינה מסבירת פנים (אולי ניתן ליצור בה רציף נוסף?), ת"א דרום תהיה בלתי-נגישה, ובתחנות רמלה ובית שמש יש רציף אחד בלבד כך שקשה להחליף שם מהרשת הארצית "לקו ההיסטורי".
&nbsp
אני מאד בעד שהקו הישן הנופי ימשיך לפעול במתכונת זו או אחרת כקו רכבת (ולא רק"ל), ומקווה שיהיו פתרונות.

לא אוהבים בפורום הזה רעיונות כמו זה שאני הולך להציע כעת
אבל בעידן של הקו המהיר לירושלים, אחת הדרכים לדאוג לשימור הקו הישן, בין בית שמש לירושלים, כקו תיירותי, תהיה להוציא את הקו הזה מרשות רכבת ישראל למיזם נפרד עם שותפים עסקיים שיפתחו אותו כמיזם תיירותי.
זה די ברור שמבחינת רכבת ישראל הקו הזה יהיה נטל ותמיד יהיה בעדיפות אחרונה מבחינת הרכבת.
ובניגוד לקו לדימונה שלפוליטיקאים יש אינטרס להפעילו, כאשר יהיה קו מהיר לירושלים גם הפוליטיקאים, ולא רק הרכבת, יזנחו את הקו הזה.
לכן, זו דוגמה למקרה שבו דווקא גורמים פרטיים יכולים לדאוג לשמר את הקו.

 

[Ccyclist]

לטעמי עדיף שזה יוגדר כאגודה ללא כוונות רווח.

לא אוהבים בפורום הזה רעיונות כמו זה שאני הולך להציע כעת
אבל בעידן של הקו המהיר לירושלים, אחת הדרכים לדאוג לשימור הקו הישן, בין בית שמש לירושלים, כקו תיירותי, תהיה להוציא את הקו הזה מרשות רכבת ישראל למיזם נפרד עם שותפים עסקיים שיפתחו אותו כמיזם תיירותי.
זה די ברור שמבחינת רכבת ישראל הקו הזה יהיה נטל ותמיד יהיה בעדיפות אחרונה מבחינת הרכבת.
ובניגוד לקו לדימונה שלפוליטיקאים יש אינטרס להפעילו, כאשר יהיה קו מהיר לירושלים גם הפוליטיקאים, ולא רק הרכבת, יזנחו את הקו הזה.
לכן, זו דוגמה למקרה שבו דווקא גורמים פרטיים יכולים לדאוג לשמר את הקו.

לטעמי עדיף שזה יוגדר כאגודה ללא כוונות רווח.
בשלב הראשון זה יצריך הרבה שיתוף פעולה עם ר"י ומוזיאון ר"י ולכן עדיף שזו לא תהיה חברה פרטית נפרדת לחלוטין.
&nbsp
בשלב השני זה לא יהיה הדבר הכי רווחי בעולם ולכן עדיף ללכת לפי מודל שפועל בצורה מוצלחת כבר 50 שנה וזה מודל רכבות החובבים הבריטית. במודל הזה רבים מהצוות הם מתנדבים העושים זאת כתחביב, האגודה יכולה לגייס תרומות, ורשויות המס לא מתייחסות אליהן כאל חברות מסחריות. אין גם מניעה מכך שמוזיאון ר"י או ר"י עצמה ישתתפו באגודה בצורה כזו או אחרת. חברה מסחרית לחלוטין שתפעיל קו איטי תפשוט את הרגל בזמן קצר ביותר וחבל שכך.

 

[עמוד השדרה]

אבל המדינה לא תשקיע כסף במיזם כזה

לטעמי עדיף שזה יוגדר כאגודה ללא כוונות רווח.
בשלב הראשון זה יצריך הרבה שיתוף פעולה עם ר"י ומוזיאון ר"י ולכן עדיף שזו לא תהיה חברה פרטית נפרדת לחלוטין.
&nbsp
בשלב השני זה לא יהיה הדבר הכי רווחי בעולם ולכן עדיף ללכת לפי מודל שפועל בצורה מוצלחת כבר 50 שנה וזה מודל רכבות החובבים הבריטית. במודל הזה רבים מהצוות הם מתנדבים העושים זאת כתחביב, האגודה יכולה לגייס תרומות, ורשויות המס לא מתייחסות אליהן כאל חברות מסחריות. אין גם מניעה מכך שמוזיאון ר"י או ר"י עצמה ישתתפו באגודה בצורה כזו או אחרת. חברה מסחרית לחלוטין שתפעיל קו איטי תפשוט את הרגל בזמן קצר ביותר וחבל שכך.

אבל המדינה לא תשקיע כסף במיזם כזה
גורם פרטי שיקבל חופש פעולה יוכל להפוך את הקו לאטרקציה תיירותית.
ושום גורם פרטי רציני לא ייכנס למיזם כזה, אם מראש ההגדרה של המיזם תהיה שרווח אינו מטרה.

 

[סנוי]

אין תכניות במקרה להפוך את הקו לרק"ל מבית שמש לירושלים?

אבל המדינה לא תשקיע כסף במיזם כזה
גורם פרטי שיקבל חופש פעולה יוכל להפוך את הקו לאטרקציה תיירותית.
ושום גורם פרטי רציני לא ייכנס למיזם כזה, אם מראש ההגדרה של המיזם תהיה שרווח אינו מטרה.

אין תכניות במקרה להפוך את הקו לרק"ל מבית שמש לירושלים?
לדעתי זה יכול להיות פתרון כלכלי בכדי לשמר ולתחזק את הקו, ובמקביל ניתן יהיה לשמר אותו לאגודת חובבים כפי שהצעתם.
ככה בתיאוריה, תחנת בית שמש תשמש כתחנת קצה לרשת רכבת ישראל (מכיוון מישור החוף) וכקצה לרק"ל מכיוון ירושלים. (או אם ניתן להאריך את הרק"ל לתוך העיר, אדרבא)
האם ניתן באמת באופן מעשי להפוך את הקו לרק"ל? נניח כקו ממרכז העיר לעבר תלפיות ומלחה, ומשם לבית שמש בתוואי ההיסטורי?

 

[בועז ל]

על הנייר יש תכנית כזו והשר נתן לה ביטוי בשתי הזדמנויות שונות

אין תכניות במקרה להפוך את הקו לרק"ל מבית שמש לירושלים?
לדעתי זה יכול להיות פתרון כלכלי בכדי לשמר ולתחזק את הקו, ובמקביל ניתן יהיה לשמר אותו לאגודת חובבים כפי שהצעתם.
ככה בתיאוריה, תחנת בית שמש תשמש כתחנת קצה לרשת רכבת ישראל (מכיוון מישור החוף) וכקצה לרק"ל מכיוון ירושלים. (או אם ניתן להאריך את הרק"ל לתוך העיר, אדרבא)
האם ניתן באמת באופן מעשי להפוך את הקו לרק"ל? נניח כקו ממרכז העיר לעבר תלפיות ומלחה, ומשם לבית שמש בתוואי ההיסטורי?

על הנייר יש תכנית כזו והשר נתן לה ביטוי בשתי הזדמנויות שונות
נכון לעכשיו, קשה לי להאמין שהתכנית העמיקה מעבר להצהרת כוונות (וגם הבטחת בחירות), מה גם שקרוב לוודאי שלא נראה את השר הנוכחי ממשיך בתפקידו - עניין שלהערכתי טורף מחדש את הקלפים בנושא.
הערה: קיימות דעות בעד ונגד בקרב אנשי המקצוע בדבר כדאיותה של התכנית ומידת נכונותה המקצועית.

 

[ניצן חזר הבייתה]

צריך שיהיו מספיק אנשים שירצו להשקיע זמן וכסף בקו.

לטעמי עדיף שזה יוגדר כאגודה ללא כוונות רווח.
בשלב הראשון זה יצריך הרבה שיתוף פעולה עם ר"י ומוזיאון ר"י ולכן עדיף שזו לא תהיה חברה פרטית נפרדת לחלוטין.
&nbsp
בשלב השני זה לא יהיה הדבר הכי רווחי בעולם ולכן עדיף ללכת לפי מודל שפועל בצורה מוצלחת כבר 50 שנה וזה מודל רכבות החובבים הבריטית. במודל הזה רבים מהצוות הם מתנדבים העושים זאת כתחביב, האגודה יכולה לגייס תרומות, ורשויות המס לא מתייחסות אליהן כאל חברות מסחריות. אין גם מניעה מכך שמוזיאון ר"י או ר"י עצמה ישתתפו באגודה בצורה כזו או אחרת. חברה מסחרית לחלוטין שתפעיל קו איטי תפשוט את הרגל בזמן קצר ביותר וחבל שכך.

צריך שיהיו מספיק אנשים שירצו להשקיע זמן וכסף בקו.
לא נראה לי שיש מספיק כאלו בארץ.

 

[עמוד השדרה]

המשקיעים לא חייבים להיות רק ישראלים

צריך שיהיו מספיק אנשים שירצו להשקיע זמן וכסף בקו.
לא נראה לי שיש מספיק כאלו בארץ.

המשקיעים לא חייבים להיות רק ישראלים

 

[ניצן חזר הבייתה]

התכוונתי לחובבים לא להשקעה למטרות רווח

המשקיעים לא חייבים להיות רק ישראלים

התכוונתי לחובבים לא להשקעה למטרות רווח

 

[נוסע מתמיד90]

ומה בדיוק הפוטנציאל התיירותי של קו כזה?

לא אוהבים בפורום הזה רעיונות כמו זה שאני הולך להציע כעת
אבל בעידן של הקו המהיר לירושלים, אחת הדרכים לדאוג לשימור הקו הישן, בין בית שמש לירושלים, כקו תיירותי, תהיה להוציא את הקו הזה מרשות רכבת ישראל למיזם נפרד עם שותפים עסקיים שיפתחו אותו כמיזם תיירותי.
זה די ברור שמבחינת רכבת ישראל הקו הזה יהיה נטל ותמיד יהיה בעדיפות אחרונה מבחינת הרכבת.
ובניגוד לקו לדימונה שלפוליטיקאים יש אינטרס להפעילו, כאשר יהיה קו מהיר לירושלים גם הפוליטיקאים, ולא רק הרכבת, יזנחו את הקו הזה.
לכן, זו דוגמה למקרה שבו דווקא גורמים פרטיים יכולים לדאוג לשמר את הקו.

ומה בדיוק הפוטנציאל התיירותי של קו כזה?
זה נשמע יותר כמו גחמה של חובבי רכבות מאשר משהו שבאמת יכול להרוויח כסף לאורך כל השנה ולהצדיק את הקיום שלו.
&nbsp
אגב, מה מונע למשל הקמת מיזם תיירות שכזה בין מעבר הגבול עם ירדן לבית שאן?
יש מאות תיירים שעושים את הדרך הזאת כל יום במוניות.