חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.

[עמוד השדרה]

אפשר להפוך את הקו הזה לאטרקציה תיירותית

ומה בדיוק הפוטנציאל התיירותי של קו כזה?
זה נשמע יותר כמו גחמה של חובבי רכבות מאשר משהו שבאמת יכול להרוויח כסף לאורך כל השנה ולהצדיק את הקיום שלו.
&nbsp
אגב, מה מונע למשל הקמת מיזם תיירות שכזה בין מעבר הגבול עם ירדן לבית שאן?
יש מאות תיירים שעושים את הדרך הזאת כל יום במוניות.

אפשר להפוך את הקו הזה לאטרקציה תיירותית
אבל בשביל זה צריך לתת ליזמים חופש פעולה.
באטרקציה תיירותית אני לא מתכוון לקו כפי שהוא היום - קו נוסעים בין בית שמש לתחנת מלחה, אלא לקו רכבת שיכלול גימיקים תיירותיים גם בדרך, גם בתוך הרכבת וגם בירושלים. לקו הזה כנראה אין עתיד תחבורתי אבל כן יכול להיות לו עתיד תיירותי.

לא הבנתי לאיזה מיזם תיירות אתה מתכוון בין מעבר הגבול עם ירדן לבית שאן. האם אתה מתכוון פשוט להארכת מסילת העמק עד למעבר הגבול? זה לא מיזם תיירות, אלא הארכה (קצרה מאוד) של קו תחבורתי, שהמשתמשים בו יהיו תיירים. יש הבדל גדול בין אמצעי תחבורה שמכוון גם לתיירים לבין מיזם שהעיקר בו אינו התחבורה (בשביל תחבורה לירושלים הקו המהיר, שאגב עובר גם בנתב"ג, יהיה הרבה יותר אטרקטיבי גם לתיירים), אלא מיזם שבפני עצמו מהווה אטרקציה ומושך תיירות.

האם באמת יהיה למיזם תיירותי כזה בסיס לרווחיות עסקית שבאמת ימשוך משקיעים - זה דבר שצריך לבחון, אבל מבחינה תחבורתית, אם נהיה ריאלים ומעשיים לקו הזה אין עתיד.
מבחינה תחבורתית יהיה יותר אפקטיבי לחבר את בית שמש למסילת A1 ולחבר את מלחה לאזור התחנה המרכזית עם רכבת קלה מאשר להשקיע בהחזקת הקו הזה.

 

[Ccyclist]

בבריטניה 173 מערכות כאלו. לא צריך להמציא מחדש.

אפשר להפוך את הקו הזה לאטרקציה תיירותית
אבל בשביל זה צריך לתת ליזמים חופש פעולה.
באטרקציה תיירותית אני לא מתכוון לקו כפי שהוא היום - קו נוסעים בין בית שמש לתחנת מלחה, אלא לקו רכבת שיכלול גימיקים תיירותיים גם בדרך, גם בתוך הרכבת וגם בירושלים. לקו הזה כנראה אין עתיד תחבורתי אבל כן יכול להיות לו עתיד תיירותי.

לא הבנתי לאיזה מיזם תיירות אתה מתכוון בין מעבר הגבול עם ירדן לבית שאן. האם אתה מתכוון פשוט להארכת מסילת העמק עד למעבר הגבול? זה לא מיזם תיירות, אלא הארכה (קצרה מאוד) של קו תחבורתי, שהמשתמשים בו יהיו תיירים. יש הבדל גדול בין אמצעי תחבורה שמכוון גם לתיירים לבין מיזם שהעיקר בו אינו התחבורה (בשביל תחבורה לירושלים הקו המהיר, שאגב עובר גם בנתב"ג, יהיה הרבה יותר אטרקטיבי גם לתיירים), אלא מיזם שבפני עצמו מהווה אטרקציה ומושך תיירות.

האם באמת יהיה למיזם תיירותי כזה בסיס לרווחיות עסקית שבאמת ימשוך משקיעים - זה דבר שצריך לבחון, אבל מבחינה תחבורתית, אם נהיה ריאלים ומעשיים לקו הזה אין עתיד.
מבחינה תחבורתית יהיה יותר אפקטיבי לחבר את בית שמש למסילת A1 ולחבר את מלחה לאזור התחנה המרכזית עם רכבת קלה מאשר להשקיע בהחזקת הקו הזה.

בבריטניה 173 מערכות כאלו. לא צריך להמציא מחדש.
הנה אתר המרכז את מרכבות ההיסטוריות השונות בממלכה המאוחדת:
&nbsp
http://www.heritage-railways.com/
&nbsp
רבות מאלו שעל מסילה סטנדרטית הן קווי רשת ארצית לשעבר שקוצצו בשנות השישים, חלקו הועברו בצורה חלקה לאגודות חובבים ואחרות שוקמו במאמץ רב ע"י חובבים שנים אחרי הסגירה (וזה אפילו כולל הנחת מסילות).
&nbsp
במקום להמציא את הגלגל מחדש ולסכן את הקו בהפרטה מלאה ליזם שלא יוכל לקוות לרווחים רציניים - עדיף להשתמש במודל קיים וכפי שניתן לראות מהאתר - מוצלח - שמאפשר לקווים היסטוריים לקבל תמיכה רחבה יותר.

 

[עמוד השדרה]

בישראל מי יקימו אגודות חובבים כאלה ומה יממן את קיומן?

בבריטניה 173 מערכות כאלו. לא צריך להמציא מחדש.
הנה אתר המרכז את מרכבות ההיסטוריות השונות בממלכה המאוחדת:
&nbsp
http://www.heritage-railways.com/
&nbsp
רבות מאלו שעל מסילה סטנדרטית הן קווי רשת ארצית לשעבר שקוצצו בשנות השישים, חלקו הועברו בצורה חלקה לאגודות חובבים ואחרות שוקמו במאמץ רב ע"י חובבים שנים אחרי הסגירה (וזה אפילו כולל הנחת מסילות).
&nbsp
במקום להמציא את הגלגל מחדש ולסכן את הקו בהפרטה מלאה ליזם שלא יוכל לקוות לרווחים רציניים - עדיף להשתמש במודל קיים וכפי שניתן לראות מהאתר - מוצלח - שמאפשר לקווים היסטוריים לקבל תמיכה רחבה יותר.

בישראל מי יקימו אגודות חובבים כאלה ומה יממן את קיומן?
כמה חובבי רכבות "מורעלים" שיהיו מוכנים להשקיע מכספם ומזמנם בפרויקט כזה יש בישראל?
כמה מחובבי הרכבות בפורום הזה יהיו מוכנים לעשות זאת?
לא כל מה שעובד בבריטניה יעבוד בישראל.

מלבד זאת שהתייחסות לקו הזה בפרספקטיבה צרה של חובבי רכבות לא תוכל לגרום לו להחזיק מעמד. רק שינוי תפיסה מתפיסה של קו רכבת לתפיסה של אטרקציה תיירותית אולי יוכל לעשות זאת. כקו רכבת היסטורי אין לו סיכוי במדינת ישראל.

 

[Ccyclist]

הרכבות האלו קיימות בעיקר עבור התיירים.

בישראל מי יקימו אגודות חובבים כאלה ומה יממן את קיומן?
כמה חובבי רכבות "מורעלים" שיהיו מוכנים להשקיע מכספם ומזמנם בפרויקט כזה יש בישראל?
כמה מחובבי הרכבות בפורום הזה יהיו מוכנים לעשות זאת?
לא כל מה שעובד בבריטניה יעבוד בישראל.

מלבד זאת שהתייחסות לקו הזה בפרספקטיבה צרה של חובבי רכבות לא תוכל לגרום לו להחזיק מעמד. רק שינוי תפיסה מתפיסה של קו רכבת לתפיסה של אטרקציה תיירותית אולי יוכל לעשות זאת. כקו רכבת היסטורי אין לו סיכוי במדינת ישראל.

הרכבות האלו קיימות בעיקר עבור התיירים.
בפורום הזה סיקרתי כמה כאלו בווילס (הרכבת לפסגת הר סנודון דרך תחנת חברון, קרונית הטראם-פניקולר בחללאנדאדנו, הרכבת המיניאטורית בהיית' שבדרום אנגליה) והדבר שהן חיות ממנו היא התיירות. כמה מהן חיות גם על השכרת מיקומים לצילומים - הרכבות של הארי פוטר ודאונטון אבי למשל. הלו"ז שלהן מלא בנסיעות ביולי-אוגוסט ויורד לנסיעות סופ"ש בודדות בינואר למשל.
&nbsp
בבריטניה הבעלות השיתופית דרך האגודות מאפשרת לרכבות האלו להתקיים כתחביב מהשקעות קטנות של חובבים רבים. מעמדן כעמותות ללא מטרת רווח מאפשר גם תרומות והתנדבות. כמה מהמערכות המיניאטוריות (בעיקר בפארקים) הן בבעלות עירונית, וחלק מהמסילות הצרות הן פרטיות ומעולם לא הולאמו.
&nbsp
מה שרע במודל הבריטי הוא הנתק המוחלט בין בריטיש רייל דאז, והמפעילות הפרטיות כיום לקווים ההיסטוריים. ההתעקשות על רווח של קטע מסילה או מסילה לשעבר בין התחנה הארצית האחרונה לתחנה ההיסטורית הראשונה, הכרחת המפעילים ההיסטוריים לקנות ציוד נייד שנועד לגריטה במחירו בשוק החופשי במקום תרומתו / השכרתו / העברתו לקווים ההיסטוריים. מהסיבה הזו הייתי רוצה שר"י תהיה שותפה ב10% מהאגודה.
&nbsp
ברכבת העמק הצפונית יתכן שקיבוצי הסביבה יהיו בסיס איתן לאגודה ההיסטורית המקומית.
&nbsp
אני מציע מודל קיים שמצליח פעם אחר פעם.

 

[luckydude]

עם קטרי קיטור ועד לחאן!

לא אוהבים בפורום הזה רעיונות כמו זה שאני הולך להציע כעת
אבל בעידן של הקו המהיר לירושלים, אחת הדרכים לדאוג לשימור הקו הישן, בין בית שמש לירושלים, כקו תיירותי, תהיה להוציא את הקו הזה מרשות רכבת ישראל למיזם נפרד עם שותפים עסקיים שיפתחו אותו כמיזם תיירותי.
זה די ברור שמבחינת רכבת ישראל הקו הזה יהיה נטל ותמיד יהיה בעדיפות אחרונה מבחינת הרכבת.
ובניגוד לקו לדימונה שלפוליטיקאים יש אינטרס להפעילו, כאשר יהיה קו מהיר לירושלים גם הפוליטיקאים, ולא רק הרכבת, יזנחו את הקו הזה.
לכן, זו דוגמה למקרה שבו דווקא גורמים פרטיים יכולים לדאוג לשמר את הקו.

עם קטרי קיטור ועד לחאן!

 

[חן מלינג]

רכבות עתידיות בקו לירושלים

מספר הערות ותהיות בעניין.
1 - כדאי שר"י או "המפעיל ההיסטורי" ייצרו קשר עם אגודות החובבים שמפעילים רכבות וותיקות בבריטניה, בדגש על קווי מסילה סטנדרטית. יתכן שניתן ללמוד מהם איך להקים אגודת חובבים (בבריטניה מדובר באגודה ללא כוונת רווח), לנהל, ואולי גם לייבא ציוד נייד היסטורי עודף (או לשפץ ציוד היסטורי מהמוזיאון בחיפה - יש להם היסטוריה של שיפוץ גרוטאות מלאות חלודה לרכבות היסטוריות מבריקות ויפיפיות).
&nbsp
2 - לצערי קיטור לא יתאים לתוואי מיוער בארץ יבשה. למרות הרומנטיקה של הקיטור עדיף ללכת על דיזל היסטורי, וקרונות היסטוריים תואמים.
&nbsp
3 - אני עוד זוכר שהיה מסוף מטען כלשהו בתחנת ירושלים ההיסטורית, כך שברור שבעבר הקו שימש למטענים, אבל אם בימינו אי אפשר להעביר בו רכבות נוסעים איך אפשר להעביר בו קרונות מטען מודרניים בעידן המכולות?
&nbsp
4 - מאיפה ולאן יסע "הקו ההיסטורי" ? תחנת מלחה לא מעוצבת נכון לרכבת היסטורית וחבל, ואילו תחנות המוצא האפשריות מאד בעייתיות: אינני רואה איך אפשר להעביר רכבת היסטורית באיילון, לוד אינה מסבירת פנים (אולי ניתן ליצור בה רציף נוסף?), ת"א דרום תהיה בלתי-נגישה, ובתחנות רמלה ובית שמש יש רציף אחד בלבד כך שקשה להחליף שם מהרשת הארצית "לקו ההיסטורי".
&nbsp
אני מאד בעד שהקו הישן הנופי ימשיך לפעול במתכונת זו או אחרת כקו רכבת (ולא רק"ל), ומקווה שיהיו פתרונות.

רכבות עתידיות בקו לירושלים
ראשית כדאי להבהיר שאין בעיה לשלוח קרונות משא מודרניים בקו לירושלים - עשו זאת מדי יום, כולל עם קרונות מכולות, עד לשנת 1998.
בתחנת בית שמש יש שלוש מסילות רציף, לא אחת, ושטח רב המאפשר הקמת מסוף מטענים, מוסך (לרכבת תיירותית ו/או לקרונוע מקומי) וכיו"ב.

כדאי לזכור שמצפון ללוד יש שני קווים נפרדים - לאיילון וגם לראש העין, שיכולה להיות תחנת מוצא נוחה למדי לרכבת תיירותית.

 

[אביתר777777777777777]

לקחת לי את המילים!!! קיימת הסכמה גורפת למה שכתבת:

על הקו לירושלים
ראשית, אני מניח שאף אחד ברכבת ישראל לא יודע לבטח מה יעלה בגורלו של הקו לאחר פתיחת A1.
ידוע לכולנו כי גורמים רבים ברכבת לא מעוניינים בשימורו, פיתוחו והחזקתו של הקו בחיים. אומנם נעשו ניסיונות בשנה האחרונה לשפר את המצב, אפילו הוקדש תקן של "מנהל קו" עבורו, אבל לא נראה שמי שאייש את התקן, ממקום מושבו בחיפה, עשה משהו בשטח לטובתו.

מצטרפת לזה גם פרשת ההזנחה של הנייד היחיד המופעל על הקו, ה- IC3. עם או בלי קשר לקו, תחזוקת הקרונועים נמצאת איפה שכולנו יודעים שהיא נמצאת וגם זה מתחבר ללחצים לבוא חשבון עם הקו הזה.

האמירה הרופסת ש"נעשה את הקו לקו תיירותי" אינה אלה גיבוב של מילים רפות כדי להפיס לרגע את רוחם של מי שמנסה לשמר את הקו ההיסטורי, שאין צורך להזכיר, שמדובר בקו הרכבת הראשון במזרח התיכון וחשיבותו ההיסטורית אדירה.

כדי שהקו יוכל לתפקד כקו תיירותי אמיתי יש להשקיע בפיתוחו; לרכוש נייד מתאים (בשאיפה לקטר קיטור); שיקום והפעלת תחנות ביתר ובר גיורא לטובת המטיילים הרבים המעוניינים להגיע לאזור היפיפה הזה; שימור תחנת גן החיות לטובת המבקרים; שימור תחנת מלחה לטובת המגיעים לאירועי הספורט והתרבות בטדי ובארנה; ובמחשבה עוד יותר רחוקה - שיקום וחיבור התחנה ההיסטורית לרשת המסילות.
ברור לכולנו שאף אחד מהדברים הללו לא הולך לקרות לא בקרוב ולא בכלל. לא יהיה לכך תקציב, הירוקים יעשו לנו את המוות, עירית ירושלים תעשה לנו את המוות; משרד התחבורה יעשה לנו את המוות; משרד האוצר יעשה לנו את המוות, וועד העובדים יעשה לנו את המוות וכו' וכו'.

לכן, משמעות האמירה הרפה של "קו תיירותי" היא אחת: סגירה או במקרה הטוב, הקפאת השימוש בקו למעט, אולי, רכבות צ'ארטר אם ולכשיוזמנו כאלה מגורמים פרטיים, מה שבודאי לא יצדיק תחזוקה של הקו במצב תקין.

ופה אני מגיע לנקודה, בה אנו מבינים שרק לחץ ציבורי ופוליטי עשויים לסייע בשימורו של קו המורשת הזה.
בועז שותפי מדגיש את חשיבותו של הקו כקו פרברי לתושבי בית שמש. זה אולי נכון, אבל אני חושב שלק הזה יש פוטנציאל גדול יותר. כבר דיברנו על כך אינספור פעמים בעבר וערכנו חישובים מחישובים שונים ודיברנו על כדאיות, אבל אני בכל זאת חושב שיש לנסות ולפתח את הקו כקו מטענים. יש תוכניות מאושרות לכך, יש שטח שיועד במקור לטובת מסוף מטענים ויש מומנטום חיובי ברכבת בכל הקשור לפיתוח והחרבת ענף שינוע המטענים ברכבת ישראל. זה אולי לא הפתרון האידיאלי אבל, לעניות דעתי, זו אולי יכולה להיות הדרך לתת זכות קיום לקו הזה, במיוחד בעיני מי שמסתכל על הכל דרך החור שבגרוש. אין שום מניעה לשלב פעילות תיירותית או פרברית יחד עם המטענים, כמובן.

לקחת לי את המילים!!! קיימת הסכמה גורפת למה שכתבת:
ואיני חשבתי לתומי לכתוב הערב מגילה על הענין והנה הקדמת אותי "וגנבת" לי את המחשבות מהראש ! טוב, זה לא חוכמה - אנחנו גרים קרוב זה לזה...

 

[אביתר777777777777777]

ואיני = ואני. סליחה!

לקחת לי את המילים!!! קיימת הסכמה גורפת למה שכתבת:
ואיני חשבתי לתומי לכתוב הערב מגילה על הענין והנה הקדמת אותי "וגנבת" לי את המחשבות מהראש ! טוב, זה לא חוכמה - אנחנו גרים קרוב זה לזה...

ואיני = ואני. סליחה!

 

[davidfainshtein]

לקחת לי את המילים!!! קיימת הסכמה גורפת למה שכתבת:
ואיני חשבתי לתומי לכתוב הערב מגילה על הענין והנה הקדמת אותי "וגנבת" לי את המחשבות מהראש ! טוב, זה לא חוכמה - אנחנו גרים קרוב זה לזה...

 

[נוסע מתמיד90]

שאלת תם..

על הקו לירושלים
ראשית, אני מניח שאף אחד ברכבת ישראל לא יודע לבטח מה יעלה בגורלו של הקו לאחר פתיחת A1.
ידוע לכולנו כי גורמים רבים ברכבת לא מעוניינים בשימורו, פיתוחו והחזקתו של הקו בחיים. אומנם נעשו ניסיונות בשנה האחרונה לשפר את המצב, אפילו הוקדש תקן של "מנהל קו" עבורו, אבל לא נראה שמי שאייש את התקן, ממקום מושבו בחיפה, עשה משהו בשטח לטובתו.

מצטרפת לזה גם פרשת ההזנחה של הנייד היחיד המופעל על הקו, ה- IC3. עם או בלי קשר לקו, תחזוקת הקרונועים נמצאת איפה שכולנו יודעים שהיא נמצאת וגם זה מתחבר ללחצים לבוא חשבון עם הקו הזה.

האמירה הרופסת ש"נעשה את הקו לקו תיירותי" אינה אלה גיבוב של מילים רפות כדי להפיס לרגע את רוחם של מי שמנסה לשמר את הקו ההיסטורי, שאין צורך להזכיר, שמדובר בקו הרכבת הראשון במזרח התיכון וחשיבותו ההיסטורית אדירה.

כדי שהקו יוכל לתפקד כקו תיירותי אמיתי יש להשקיע בפיתוחו; לרכוש נייד מתאים (בשאיפה לקטר קיטור); שיקום והפעלת תחנות ביתר ובר גיורא לטובת המטיילים הרבים המעוניינים להגיע לאזור היפיפה הזה; שימור תחנת גן החיות לטובת המבקרים; שימור תחנת מלחה לטובת המגיעים לאירועי הספורט והתרבות בטדי ובארנה; ובמחשבה עוד יותר רחוקה - שיקום וחיבור התחנה ההיסטורית לרשת המסילות.
ברור לכולנו שאף אחד מהדברים הללו לא הולך לקרות לא בקרוב ולא בכלל. לא יהיה לכך תקציב, הירוקים יעשו לנו את המוות, עירית ירושלים תעשה לנו את המוות; משרד התחבורה יעשה לנו את המוות; משרד האוצר יעשה לנו את המוות, וועד העובדים יעשה לנו את המוות וכו' וכו'.

לכן, משמעות האמירה הרפה של "קו תיירותי" היא אחת: סגירה או במקרה הטוב, הקפאת השימוש בקו למעט, אולי, רכבות צ'ארטר אם ולכשיוזמנו כאלה מגורמים פרטיים, מה שבודאי לא יצדיק תחזוקה של הקו במצב תקין.

ופה אני מגיע לנקודה, בה אנו מבינים שרק לחץ ציבורי ופוליטי עשויים לסייע בשימורו של קו המורשת הזה.
בועז שותפי מדגיש את חשיבותו של הקו כקו פרברי לתושבי בית שמש. זה אולי נכון, אבל אני חושב שלק הזה יש פוטנציאל גדול יותר. כבר דיברנו על כך אינספור פעמים בעבר וערכנו חישובים מחישובים שונים ודיברנו על כדאיות, אבל אני בכל זאת חושב שיש לנסות ולפתח את הקו כקו מטענים. יש תוכניות מאושרות לכך, יש שטח שיועד במקור לטובת מסוף מטענים ויש מומנטום חיובי ברכבת בכל הקשור לפיתוח והחרבת ענף שינוע המטענים ברכבת ישראל. זה אולי לא הפתרון האידיאלי אבל, לעניות דעתי, זו אולי יכולה להיות הדרך לתת זכות קיום לקו הזה, במיוחד בעיני מי שמסתכל על הכל דרך החור שבגרוש. אין שום מניעה לשלב פעילות תיירותית או פרברית יחד עם המטענים, כמובן.

שאלת תם..
הרי התוכניות ל A1 לא נבנו ביום אחד וכנראה שכאשר נידונו התוכניות של הקו למלחה ידעו גם היטב על הכוונה לבנות את A1.
אז כיצד הסבירו באותו הזמן את הצורך בשני הקווים הנפרדים?

 

[אביתר777777777777777]

לא הסבירו. פשוט התעלמו מהענין לצערי, כפי שגרטו את

שאלת תם..
הרי התוכניות ל A1 לא נבנו ביום אחד וכנראה שכאשר נידונו התוכניות של הקו למלחה ידעו גם היטב על הכוונה לבנות את A1.
אז כיצד הסבירו באותו הזמן את הצורך בשני הקווים הנפרדים?

לא הסבירו. פשוט התעלמו מהענין לצערי, כפי שגרטו את
הקרונות היגוסלביים בלי לחשוב מה תהא ההשלכה של הענין...
חשבו על הקמה של אגם דייג גדול במלחה בצמוד לתחנת הרכבת והפכו חלק ממגרש החנייה לשוק רמלה-לוד אך התעלמו מענין המסילה עצמה. הנה אחד הרעיונות ההזויים לטעמי במלחה:

 

[בועז ל]

לא הסבירו. פשוט התעלמו מהענין לצערי, כפי שגרטו את
הקרונות היגוסלביים בלי לחשוב מה תהא ההשלכה של הענין...
חשבו על הקמה של אגם דייג גדול במלחה בצמוד לתחנת הרכבת והפכו חלק ממגרש החנייה לשוק רמלה-לוד אך התעלמו מענין המסילה עצמה. הנה אחד הרעיונות ההזויים לטעמי במלחה:

זה לא הזוי, אביה: זה פשוט מצחיק באופן שאינו ניתן לתיאור. הקטע הכי מצחיק בעניין הזה הוא הסקר שתוכנן להיערך ושמטרתו "לזהות את האטרקציות החביבות על תושבי העיר".
ורק מזל שלא שאלו את התושבים באיזו דרך הם מתכוונים להגיע למאדים...

 

[נתנאל531]

מה עשו במלחה שני קטרי G12?

לא הסבירו. פשוט התעלמו מהענין לצערי, כפי שגרטו את
הקרונות היגוסלביים בלי לחשוב מה תהא ההשלכה של הענין...
חשבו על הקמה של אגם דייג גדול במלחה בצמוד לתחנת הרכבת והפכו חלק ממגרש החנייה לשוק רמלה-לוד אך התעלמו מענין המסילה עצמה. הנה אחד הרעיונות ההזויים לטעמי במלחה:

מה עשו במלחה שני קטרי G12?

 

[davidfainshtein]

עזרו בהקמת התחנה.

מה עשו במלחה שני קטרי G12?

עזרו בהקמת התחנה.

 

[davidfainshtein]

הקו נסגר ב- 1998, להזכירך.

שאלת תם..
הרי התוכניות ל A1 לא נבנו ביום אחד וכנראה שכאשר נידונו התוכניות של הקו למלחה ידעו גם היטב על הכוונה לבנות את A1.
אז כיצד הסבירו באותו הזמן את הצורך בשני הקווים הנפרדים?

הקו נסגר ב- 1998, להזכירך.
וכבר אז היה ברור שהקו המהיר (שבאותה תקופה עוד לא נבחרה לו חלופה אפילו) לא יפתח עוד לפחות 20 שנה. והיה לחץ פוליטי ותדמיתי לחדש את תנועה הרכבות לבירת המדינה.

 

[נוסע מתמיד90]

האם לכל הפחות התחנה החזירה את ההשקעה בה?

הקו נסגר ב- 1998, להזכירך.
וכבר אז היה ברור שהקו המהיר (שבאותה תקופה עוד לא נבחרה לו חלופה אפילו) לא יפתח עוד לפחות 20 שנה. והיה לחץ פוליטי ותדמיתי לחדש את תנועה הרכבות לבירת המדינה.

האם לכל הפחות התחנה החזירה את ההשקעה בה?
כלומר, האם הנוסעים הניבו מספיק רווחים כדי שלפחות לא היה הפסד מההקמה?
&nbsp
בכלל, זה מעניין לדעת כמה זמן לוקח לתחנת רכבת בממוצע להחזיר את עלות ההקמה שלה כולל בניית המסילה אליה.

 

[amit1270]

אני לא מכיר את הנתונים, אבל אני די בטוח שהקו הזה

האם לכל הפחות התחנה החזירה את ההשקעה בה?
כלומר, האם הנוסעים הניבו מספיק רווחים כדי שלפחות לא היה הפסד מההקמה?
&nbsp
בכלל, זה מעניין לדעת כמה זמן לוקח לתחנת רכבת בממוצע להחזיר את עלות ההקמה שלה כולל בניית המסילה אליה.

אני לא מכיר את הנתונים, אבל אני די בטוח שהקו הזה
לא רק שאינו מכסה את ההשקעה הראשונית, גם את עלויות התפעול הוא רחוק מלכסות.
&nbsp
באופן כללי, הפעלת רכבות נוסעים היא עסק לא רווחי, ויש סבסוד ממשלתי כי מדובר באינטרס כלכלי של המדינה.

 

[easylivin]

האמירה שרכבות נוסעים אינן רווחיות היא החלטית ומכלילה מדי.

אני לא מכיר את הנתונים, אבל אני די בטוח שהקו הזה
לא רק שאינו מכסה את ההשקעה הראשונית, גם את עלויות התפעול הוא רחוק מלכסות.
&nbsp
באופן כללי, הפעלת רכבות נוסעים היא עסק לא רווחי, ויש סבסוד ממשלתי כי מדובר באינטרס כלכלי של המדינה.

האמירה שרכבות נוסעים אינן רווחיות היא החלטית ומכלילה מדי.
בקווים עירוניים ופרבריים עמוסים, וגם בקווים בינעירניים עמוסים (בדרך כלל בין ערים שכנות) הן יכולות להיות רווחיות מאוד. שלוחות כמו הקו לירושלים, הן אלו שבדרך כלל מפסידות כסף. בנוסף, זה שונה ממדינה למדינה - למשל ברוסיה מצליחים להפוך גם קווים עמוסים "לבלתי רווחיים"... אני מניח שאין צורך להסביר את הסיבות לכך. פנו לספרות הרוסית הקלאסית.

אגב, לא זוכר האם פורסם בפורום ומתעצל למצוא את הקישור: בשנת 2014 לא נרשם הפסד כספי לרכבת ישראל אלא דווקא רווח, אולי לראשונה בהיסטוריה... למרות הדעיכה המתמשכת בפעילות המשא.

 

[amit1270]

ברור שיש קווי רכבת רווחיים. לא בטוח שבארץ יש

האמירה שרכבות נוסעים אינן רווחיות היא החלטית ומכלילה מדי.
בקווים עירוניים ופרבריים עמוסים, וגם בקווים בינעירניים עמוסים (בדרך כלל בין ערים שכנות) הן יכולות להיות רווחיות מאוד. שלוחות כמו הקו לירושלים, הן אלו שבדרך כלל מפסידות כסף. בנוסף, זה שונה ממדינה למדינה - למשל ברוסיה מצליחים להפוך גם קווים עמוסים "לבלתי רווחיים"... אני מניח שאין צורך להסביר את הסיבות לכך. פנו לספרות הרוסית הקלאסית.

אגב, לא זוכר האם פורסם בפורום ומתעצל למצוא את הקישור: בשנת 2014 לא נרשם הפסד כספי לרכבת ישראל אלא דווקא רווח, אולי לראשונה בהיסטוריה... למרות הדעיכה המתמשכת בפעילות המשא.

ברור שיש קווי רכבת רווחיים. לא בטוח שבארץ יש
גם לפי מה שאני יודע שנת 2014 הסתיימה במאזן חיובי לרכבת ישראל, אבל זה כולל סובסידיה ולא כולל השקעה בתשתיות (ראה עמ' 16 בדו"ח ל-2013).

 

[LG123456]

אפשרות סגירת הקו לירושלים לנוסעים או בכלל

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.

אפשרות סגירת הקו לירושלים לנוסעים או בכלל
לדעתי, לא סביר שהקו הקיים לירושלים ייסגר בשום אופן.
1. קודם כל, קו בית שמש- תל אביב הוא חלק ממנו ואין לתושבי בית שמש חלופה רכבתית לקו הזה.
2. היה תכנון לחבר את תחנת האומה עם תחנת מלחה באיזושהי דרך שלא ידוע לי אם תצא לפועל.
3. תחנת מלחה היא תחנת נוסעים די גדולה שהושקע בה כסף רב כך שלא ימהרו לסגור אותה, והיא ותחנת האומה נמצאות בשני קצוות שונים של העיר כך שהן ישמשו את שני צידי העיר והסביבה...
אם כבר פתחו את הקו הישן מחדש לא ימהרו לסגור אותו לאלתר מהסיבות שהעלתי כאן מבחינה כלכלית ומבחינה היסטורית ומבחינת שימוש.