חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.

מצב
הנושא נעול.

בועז ל

New member
חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.

 

בועז ל

New member
המוצר הבא: Pesa diesel railcar

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.
המוצר הבא: Pesa diesel railcar
מוצר פולני, שקיים מספר לא מבוטל של שנים. פולני?! אז זהו; גם ברכבת המוצר נתפש כנחות בשעתו, אבל יש המעידים כי מדובר במוצר מעולה. אשמח לקבל התייחסויות ממי שמכיר את היצור הזה.

 

davidfainshtein

New member
מנהל
Pesa 630M

המוצר הבא: Pesa diesel railcar
מוצר פולני, שקיים מספר לא מבוטל של שנים. פולני?! אז זהו; גם ברכבת המוצר נתפש כנחות בשעתו, אבל יש המעידים כי מדובר במוצר מעולה. אשמח לקבל התייחסויות ממי שמכיר את היצור הזה.
Pesa 630M
מדובר באוטובוס מסילתי המיוצר לרוחב המסילה הסובייטי (1520 מ"מ) ומסופק לאוקראינה, לטביה וקזחסטן. אם כי נראה כי מדובר בריילבאס פשוט, זול ואמין, הוא עדיין צריך להוכיח את עצמו. הדגם הושק ב- 2011 ורק יחידות בודדות ממנו נבנו עד כה. מה גם שהוא יצטרך לעבור התאמה לרוחב מסילה תקני.

 

בועז ל

New member
Pesa newest dmu for germany

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.
Pesa newest dmu for germany
לכל הרוחות, מה זה DMU? גזית מסביר: "ראשי התיבות הן: Diesel Multiple Unit - יחידה בעלת כוח כפול; מדובר למעשה במושג היסטורי חסר משמעות. הקרונועים בעבר הרחוק (כולל אלה מהשילומים שפעלו בארץ עד 1964) התבססו על מנוע אחד בקרון כוח. המושג החדש מציין שני מנועים; אחד בכל קצה, כפי שיש בדור הבא.
ב-IC3 זה לא רלוונטי כי יש 4 מנועים. כבר מזמן הצעתי לקרוא לזה רכבת מתנייעת ובאנגלית Self-Propelled Diesel Train.
המושג EMU משמעותו Electrical Multiple Unit או יחידה חשמלית כפולה- כאן זה עוד פחות מעשי, כי ברכבות חשמליות מתנייעות המנועים החשמליים מפוזרים על פני מחצית מהחוגונים."
ועוד מגזית: "הדגם הזה נקרא גם railbus מכיוון שהוא מתנייע וגם מפרקי, מה שמאפשר מעבר לכל האורך. גם כאן המרחק בין מרכזי הסרנים בחוגונים הוא פחות מ-2.5 מ', מה שמכשיר אותו לנסיעה בעקומות חדות. מספר מקומות הישיבה של רכבת מפרקית כזו, בעלת 2 קרונות, זהה פחות או יותר לזה של ה-IC3 ועם מהירות מרבית של 120 קמ"ש (קיים גם דגם ל-200 קמ"ש) ותאוצה של רכבת קלה, אבל המחיר זול בהרבה מזה של ה-IC3 והוא יכול לשמש תחליף הגיוני.
כדאי לציין, שהרכבת הגרמנית הזמינה 370 יחידות כאלה וזה עוד מול מתחרים רציניים כמו אלסטום, סימנס, בומברדייר, שטדלר ועוד!
קיים גם דגם של 3 חלקים (כמו ה- IC3) וגם דגמים חשמליים. אגב, המפעל הזה מייצר גם רכבות קלות, קטרי דיזל, קטרים חשמליים, רכבות ל-200 קמ"ש ועוד.

 
מינוח קרונועים

Pesa newest dmu for germany
לכל הרוחות, מה זה DMU? גזית מסביר: "ראשי התיבות הן: Diesel Multiple Unit - יחידה בעלת כוח כפול; מדובר למעשה במושג היסטורי חסר משמעות. הקרונועים בעבר הרחוק (כולל אלה מהשילומים שפעלו בארץ עד 1964) התבססו על מנוע אחד בקרון כוח. המושג החדש מציין שני מנועים; אחד בכל קצה, כפי שיש בדור הבא.
ב-IC3 זה לא רלוונטי כי יש 4 מנועים. כבר מזמן הצעתי לקרוא לזה רכבת מתנייעת ובאנגלית Self-Propelled Diesel Train.
המושג EMU משמעותו Electrical Multiple Unit או יחידה חשמלית כפולה- כאן זה עוד פחות מעשי, כי ברכבות חשמליות מתנייעות המנועים החשמליים מפוזרים על פני מחצית מהחוגונים."
ועוד מגזית: "הדגם הזה נקרא גם railbus מכיוון שהוא מתנייע וגם מפרקי, מה שמאפשר מעבר לכל האורך. גם כאן המרחק בין מרכזי הסרנים בחוגונים הוא פחות מ-2.5 מ', מה שמכשיר אותו לנסיעה בעקומות חדות. מספר מקומות הישיבה של רכבת מפרקית כזו, בעלת 2 קרונות, זהה פחות או יותר לזה של ה-IC3 ועם מהירות מרבית של 120 קמ"ש (קיים גם דגם ל-200 קמ"ש) ותאוצה של רכבת קלה, אבל המחיר זול בהרבה מזה של ה-IC3 והוא יכול לשמש תחליף הגיוני.
כדאי לציין, שהרכבת הגרמנית הזמינה 370 יחידות כאלה וזה עוד מול מתחרים רציניים כמו אלסטום, סימנס, בומברדייר, שטדלר ועוד!
קיים גם דגם של 3 חלקים (כמו ה- IC3) וגם דגמים חשמליים. אגב, המפעל הזה מייצר גם רכבות קלות, קטרי דיזל, קטרים חשמליים, רכבות ל-200 קמ"ש ועוד.
מינוח קרונועים
אבקש לתקן את המינוח בו נעשה שימוש כאן:
Multple Unit (חשמלי או דיזל) - קרונועים שמסוגלים לפעול יחדיו בשליטה מתא נהג אחד (לא משנה כמה מנועים יש בכל קרונוע). למשה אין תרגום בעברית למונח זה.
Railcar - (באנגלית בינלאומית, לא אמריקאית) קרונוע, בדרך כלל בודד, למרות שבארץ גם מערכי הקרונועים לדורותיהם (סנטינל, אסלינגן, IC3) כונו כך.
Railbus - קרונוע בודד, בזמנו הצעתי את התרגום 'מסילבוס'. מסילבוס מפרקי הוא כבר על הגבול של ההגדרה, כי יש לו יותר מקרון אחד...

כל ההגדרות הנ"ל לא קשורות לסוג ההנעה - יש כאלו דיזלים, ויש כאלו חשמליים. אין קשר לפיזור המנועים החשמליים על-פני החוגונים.
 

david80

New member


Pesa newest dmu for germany
לכל הרוחות, מה זה DMU? גזית מסביר: "ראשי התיבות הן: Diesel Multiple Unit - יחידה בעלת כוח כפול; מדובר למעשה במושג היסטורי חסר משמעות. הקרונועים בעבר הרחוק (כולל אלה מהשילומים שפעלו בארץ עד 1964) התבססו על מנוע אחד בקרון כוח. המושג החדש מציין שני מנועים; אחד בכל קצה, כפי שיש בדור הבא.
ב-IC3 זה לא רלוונטי כי יש 4 מנועים. כבר מזמן הצעתי לקרוא לזה רכבת מתנייעת ובאנגלית Self-Propelled Diesel Train.
המושג EMU משמעותו Electrical Multiple Unit או יחידה חשמלית כפולה- כאן זה עוד פחות מעשי, כי ברכבות חשמליות מתנייעות המנועים החשמליים מפוזרים על פני מחצית מהחוגונים."
ועוד מגזית: "הדגם הזה נקרא גם railbus מכיוון שהוא מתנייע וגם מפרקי, מה שמאפשר מעבר לכל האורך. גם כאן המרחק בין מרכזי הסרנים בחוגונים הוא פחות מ-2.5 מ', מה שמכשיר אותו לנסיעה בעקומות חדות. מספר מקומות הישיבה של רכבת מפרקית כזו, בעלת 2 קרונות, זהה פחות או יותר לזה של ה-IC3 ועם מהירות מרבית של 120 קמ"ש (קיים גם דגם ל-200 קמ"ש) ותאוצה של רכבת קלה, אבל המחיר זול בהרבה מזה של ה-IC3 והוא יכול לשמש תחליף הגיוני.
כדאי לציין, שהרכבת הגרמנית הזמינה 370 יחידות כאלה וזה עוד מול מתחרים רציניים כמו אלסטום, סימנס, בומברדייר, שטדלר ועוד!
קיים גם דגם של 3 חלקים (כמו ה- IC3) וגם דגמים חשמליים. אגב, המפעל הזה מייצר גם רכבות קלות, קטרי דיזל, קטרים חשמליים, רכבות ל-200 קמ"ש ועוד.
 

בועז ל

New member
קרונוע דיזל תוצרת שטדלר שוויץ.

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.
קרונוע דיזל תוצרת שטדלר שוויץ.
דגם "פלירט".

 

בועז ל

New member
שני דגמי קרונועי דיזל פעילים בגרמניה.

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.
שני דגמי קרונועי דיזל פעילים בגרמניה.
העליון: טלנט של בומברדיה.
התחתון: לינט של אלסטום.
(2 תמונות)



 

בועז ל

New member
קרונוע דיזל שבדי

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.
קרונוע דיזל שבדי
עוד נייד שלדברי גזית מתאים לפיתולי הקו הישן לירושלים.

 

בועז ל

New member
לסיום: כמעט והגיע לארץ הקודש

חלופה לקרונועי IC3? "הגיע" ציוד נייד לקו הישן לירושלים.
מתחשק לי להשתעשע קצת ב"מה היה קורה אילו...", אז נא לא להתייחס ברצינות יתרה לשרשור זה.
אז ככה: יותר ויותר משכנעים אותי גורמים ברכבת ומחוצה לה, כי שילובם של מערכי ה-IC3 בקו הישן לירושלים בטעות יסודה. פרט לאופציית הטילטינג היקרה, ניתן היה לשלב בקו ציוד מתאים יותר בין אם בנקודת פתיחתו מחדש של הקו או במרוצת חייו, שככל הנראה עומדים להסתיים (כקו נוסעים לפחות) עם פתיחתו של A1. ידידנו היקר, הד"ר המלעון, כבר הכריז שיש להכות על חטא על גריטתם של הקרונות היוגוסלביים, שלדעתו מתאימים יותר לנסיעה בתוואי הקו הישן. ואכן, ע"פ הנתון שהעביר אליי עיתונאי הרכבות, אהרון גזית, נמצא כי המרחק בין הסרנים בכל חוגון של הקרונות היוגוסלביים מסתכם ב-2.5 מ' לעומת 2.7 מ' בקרונועי ה-IC3.

לבקשתי, הוסיף אהרון מספר דגמים אפשריים לשימוש בקו הישן. היכרות ראשונה נערוך עם קרונוע קל מתוצרת "שטדלר"-שוויץ. לקרונוע זה תאוצה של 1.2 מ' לשנייה בריבוע (כמו רכבת קלה!), המרחק בין הסרנים אצלו מסתכם ב-1.8 מ' בלבד וניתן להפעילו בשלשות. ואגב, גזית יודע לספר על קרונוע יפני שמוּנע ע"י סוללות ליתיום. קרונוע זה מגיע עד למהירות 100 קמ"ש ומרחק נסיעה של 40 ק"מ לטעינה.
לסיום: כמעט והגיע לארץ הקודש
קרונוע דיזל איטלקי שכמעט ונרכש ב-1972 ע"י הרכבת בארץ. לא תאמינו, אבל היצור המכוער הזה עדיין נוסע!
תודה רבה-רבה לידידי אהרון גזית על המידע והתמונות. דומני שלאור התקלות המתמשכות לאורך השנים של קרונועי ה-IC3 ואל מול העתיד הלא מזהיר שצפוי לקו הישן לבירה, יש במידע ובתמונות אלו משום אמירה מסוימת ביחס להתנהלותה של חטיבת הנייד ברכבת לאורך שנות הפעלתו של הקו המשודרג.

 

mishmish

New member
מצב קרונועי ה IC3 פשוט עצוב ונראה שבקצב הזה תוך כמה שנים לא

לסיום: כמעט והגיע לארץ הקודש
קרונוע דיזל איטלקי שכמעט ונרכש ב-1972 ע"י הרכבת בארץ. לא תאמינו, אבל היצור המכוער הזה עדיין נוסע!
תודה רבה-רבה לידידי אהרון גזית על המידע והתמונות. דומני שלאור התקלות המתמשכות לאורך השנים של קרונועי ה-IC3 ואל מול העתיד הלא מזהיר שצפוי לקו הישן לבירה, יש במידע ובתמונות אלו משום אמירה מסוימת ביחס להתנהלותה של חטיבת הנייד ברכבת לאורך שנות הפעלתו של הקו המשודרג.
מצב קרונועי ה IC3 פשוט עצוב ונראה שבקצב הזה תוך כמה שנים לא
נראה אותם יותר בשימוש - אני מאמין שכאשר יפתח הקו החדש לירושלים ישלחו אותם לגריטה.
עצוב לי עבור ציוד שאני זוכר בתור ילד את עצמי מגיע לתחנת הרכבת תל אביב מרכז בשנת 1992 ומתפעל מהציוד החדש הזה :(
ההימור שלי הוא שיסגרו את קו בית שמש - ירושלים וישאירו רק את קו בית שמש תל אביב - ליבי על כספי הציבור שילכו לפח על קו ששופץ בשביל
לעבוד רק בין השנים 2005 ל 2018.
מרגיש לי שמישהו בהנהלת הרכבת רוצה להיפטר מהקרונועים האלה וכמה שיותר מהר - לא חושב שמישהו שם באמת חושב על שיפוץ שלהם
וצביעה מחדש שיאפשרו להם לעבוד עד 2030 נניח. (אם לא הקו לירושלים מזמן לא היינו רואים אותם איתנו).
איפה אפשר למצוא אותם חוץ מהקו הרצליה - ירושלים ? נראה שהם נעלמו כמעט לגמרי ומשמשים בתור עתודה.
כמה קרונועים פועלים היום בקווים השונים מתוך ה 46 מערכים שקיימים ?
מצרף תמונת נוסטלגיה מתוך חוברת שמצאתי בבית משנת 1996 - לא להאמין שפעם הקרונועים האלה התנוססו בכל חוברת פנימית\לוח שנה\ לוח זמנים.
אגב, אני חושב שלאורך השנים הנהלת הרכבת לא השכילה להשתמש בכל המערכות הקיימות בקרונועים הללו - כולל האופציה של הצגת התחנה הבאה והתחנה הסופית של כל קו והצגת השעון בכל מערך - היו תמונות של מערכים שנעשה בהם ניסיון כזה בעבר שחן מילינג שיתף איתנו בעבר.

 

בועז ל

New member
אני יכול להבין את גישתך, אבל למען ההגינות

מצב קרונועי ה IC3 פשוט עצוב ונראה שבקצב הזה תוך כמה שנים לא
נראה אותם יותר בשימוש - אני מאמין שכאשר יפתח הקו החדש לירושלים ישלחו אותם לגריטה.
עצוב לי עבור ציוד שאני זוכר בתור ילד את עצמי מגיע לתחנת הרכבת תל אביב מרכז בשנת 1992 ומתפעל מהציוד החדש הזה :(
ההימור שלי הוא שיסגרו את קו בית שמש - ירושלים וישאירו רק את קו בית שמש תל אביב - ליבי על כספי הציבור שילכו לפח על קו ששופץ בשביל
לעבוד רק בין השנים 2005 ל 2018.
מרגיש לי שמישהו בהנהלת הרכבת רוצה להיפטר מהקרונועים האלה וכמה שיותר מהר - לא חושב שמישהו שם באמת חושב על שיפוץ שלהם
וצביעה מחדש שיאפשרו להם לעבוד עד 2030 נניח. (אם לא הקו לירושלים מזמן לא היינו רואים אותם איתנו).
איפה אפשר למצוא אותם חוץ מהקו הרצליה - ירושלים ? נראה שהם נעלמו כמעט לגמרי ומשמשים בתור עתודה.
כמה קרונועים פועלים היום בקווים השונים מתוך ה 46 מערכים שקיימים ?
מצרף תמונת נוסטלגיה מתוך חוברת שמצאתי בבית משנת 1996 - לא להאמין שפעם הקרונועים האלה התנוססו בכל חוברת פנימית\לוח שנה\ לוח זמנים.
אגב, אני חושב שלאורך השנים הנהלת הרכבת לא השכילה להשתמש בכל המערכות הקיימות בקרונועים הללו - כולל האופציה של הצגת התחנה הבאה והתחנה הסופית של כל קו והצגת השעון בכל מערך - היו תמונות של מערכים שנעשה בהם ניסיון כזה בעבר שחן מילינג שיתף איתנו בעבר.
אני יכול להבין את גישתך, אבל למען ההגינות
יש לציין שתחת ניהולו של המנכ"ל הנוכחי נעשו ניסיונות אמיתיים להשקיע בקו וזאת בשונה מקודמיו בתפקיד. בדברים אלה אין כוונתי רק למינויו של מנהל קו.
מאוד ייתכן כי בהנהלת הרכבת יש מי שהגיע למסקנה כי עקב הקשיים שחווה הרכבת בעניין תחזוקת הקרונועים, מוטב לתת להם "מיתה טבעית" ולקבור אותם יחד עם קו הנוסעים. למרות שפע הפתרונות בנייד שהוצגו כאן, ניתן אולי להסביר את התוצאה הסופית בחוסר רצון או יכולת (של המדינה) לבצע השקעות גדולות ונוספות בקו שזכה לפרק עשיר בספרו של מבקר המדינה.
ובאשר לעתידו של הקו: כפי שציין כבוד הרב, אין כרגע שום משנה סדורה ביחס להפעלתו העתידית של הקו. במשרד התחבורה קיימת אמנם תכנית על הנייר להפיכת הקו לקו רק"ל, אך ספק רב מהי מידת רצינותה, וזאת למרות שתי הבטחות שניתנו בעניין ע"י השר הנוכחי. סביר יותר להניח ש"רכבת ישראל" תנסה להניח את הבעיה לפתחה של המדינה מאשר לנסות לקדם את הקו כקו תיירותי או קו מטענים. ובאשר לקו מטענים, אני סקפטי מאוד ביחס לסיכוייו או מידת הצלחתו. ירושלים אינה עיר נמל, גם לא עיר של תעשייה כבדה. הדבר היחיד שעולה בדעתי ואשר יכולות לשאת רכבות מטענים בקו הישן הן רכבות זבל. אבל בשביל זבל לא שווה להילחם.
לפיכך, רק למאבק פוליטי יש להערכתי סיכוי, אבל מאבק זה צריך להגיע מצד עיריית בית שמש (שעד כה גילתה אוזלת ידיים משוועת בכל הקשור לרכבת בבית שמש) אשר צריכה לגבות תשלום מלא עבור ביטולו העתידי של קו הנוסעים: חיבור ל-A1 ו/או הכפלת מסילת נען-בית שמש נכללות להבנתי תחת הגדרת תשלום מלא.

בתמונה: הרכבת ההיברידית של נויהאוזן בקטע הלא מחושמל - מנוע דיזל.

 
רכבות משא לירושלים

אני יכול להבין את גישתך, אבל למען ההגינות
יש לציין שתחת ניהולו של המנכ"ל הנוכחי נעשו ניסיונות אמיתיים להשקיע בקו וזאת בשונה מקודמיו בתפקיד. בדברים אלה אין כוונתי רק למינויו של מנהל קו.
מאוד ייתכן כי בהנהלת הרכבת יש מי שהגיע למסקנה כי עקב הקשיים שחווה הרכבת בעניין תחזוקת הקרונועים, מוטב לתת להם "מיתה טבעית" ולקבור אותם יחד עם קו הנוסעים. למרות שפע הפתרונות בנייד שהוצגו כאן, ניתן אולי להסביר את התוצאה הסופית בחוסר רצון או יכולת (של המדינה) לבצע השקעות גדולות ונוספות בקו שזכה לפרק עשיר בספרו של מבקר המדינה.
ובאשר לעתידו של הקו: כפי שציין כבוד הרב, אין כרגע שום משנה סדורה ביחס להפעלתו העתידית של הקו. במשרד התחבורה קיימת אמנם תכנית על הנייר להפיכת הקו לקו רק"ל, אך ספק רב מהי מידת רצינותה, וזאת למרות שתי הבטחות שניתנו בעניין ע"י השר הנוכחי. סביר יותר להניח ש"רכבת ישראל" תנסה להניח את הבעיה לפתחה של המדינה מאשר לנסות לקדם את הקו כקו תיירותי או קו מטענים. ובאשר לקו מטענים, אני סקפטי מאוד ביחס לסיכוייו או מידת הצלחתו. ירושלים אינה עיר נמל, גם לא עיר של תעשייה כבדה. הדבר היחיד שעולה בדעתי ואשר יכולות לשאת רכבות מטענים בקו הישן הן רכבות זבל. אבל בשביל זבל לא שווה להילחם.
לפיכך, רק למאבק פוליטי יש להערכתי סיכוי, אבל מאבק זה צריך להגיע מצד עיריית בית שמש (שעד כה גילתה אוזלת ידיים משוועת בכל הקשור לרכבת בבית שמש) אשר צריכה לגבות תשלום מלא עבור ביטולו העתידי של קו הנוסעים: חיבור ל-A1 ו/או הכפלת מסילת נען-בית שמש נכללות להבנתי תחת הגדרת תשלום מלא.

בתמונה: הרכבת ההיברידית של נויהאוזן בקטע הלא מחושמל - מנוע דיזל.
רכבות משא לירושלים
אני מזכיר רק שבעת סגירת הקו לירושלים ב-1998 עדיין הופעלו בו מדי יום רכבות משא, כך שלפחות אז היה ביקוש לכך.
 
חשוב לציין כי רכבות משא לירושלים בשנים האחרונות ל

רכבות משא לירושלים
אני מזכיר רק שבעת סגירת הקו לירושלים ב-1998 עדיין הופעלו בו מדי יום רכבות משא, כך שלפחות אז היה ביקוש לכך.
חשוב לציין כי רכבות משא לירושלים בשנים האחרונות ל
להפעלת תחנת החאן היו אמנם על בסיס יומי אך על-פי רוב הכילו קרון שטוח יחיד או לעיתים שניים שעלייהם מכולה ובתוכה מוטות ברזל גדולים שיועדו למפעל יציקה באזור התעשייה של מישור אדומים. מהתחנה הם הוסעו באמצעות משאיות. זה היה המשא היחיד שהגיע לירושלים באותו עשור. לא יודע באם ניתן לכנות רכבות משא - רכבת עם קרון יחיד פעם ביום. זכורות לי היטב רכבות משא גדולות לירושלים בשנות ה-60 וה-70 עם קרונות ארגזיים. באותה עת הגיעו לירושלים עד 3 רכבות כאלה ביום - תלוי בעיתוי, אך כל זאת לפני שנפתח הקטע של הכביש המהיר לתל-אביב בשנת 1978.
 

בועז ל

New member
וכדאי בהזדמנות זו להזכיר את השלוחה למפעל "נשר" שנסגרה.

חשוב לציין כי רכבות משא לירושלים בשנים האחרונות ל
להפעלת תחנת החאן היו אמנם על בסיס יומי אך על-פי רוב הכילו קרון שטוח יחיד או לעיתים שניים שעלייהם מכולה ובתוכה מוטות ברזל גדולים שיועדו למפעל יציקה באזור התעשייה של מישור אדומים. מהתחנה הם הוסעו באמצעות משאיות. זה היה המשא היחיד שהגיע לירושלים באותו עשור. לא יודע באם ניתן לכנות רכבות משא - רכבת עם קרון יחיד פעם ביום. זכורות לי היטב רכבות משא גדולות לירושלים בשנות ה-60 וה-70 עם קרונות ארגזיים. באותה עת הגיעו לירושלים עד 3 רכבות כאלה ביום - תלוי בעיתוי, אך כל זאת לפני שנפתח הקטע של הכביש המהיר לתל-אביב בשנת 1978.
וכדאי בהזדמנות זו להזכיר את השלוחה למפעל "נשר" שנסגרה.
17 שנה הן הרבה זמן מכדי להניח שמה שהיה הוא שיהיה. בינתיים, הענף בדעיכה.בתוך ירושלים הקו קוצץ ומגיע רק עד מלחה. הקמת מסוף מטענים במלחה תדרוש השקעה נוספת ותחזוקה שוטפת. לי קשה לראות כיצד עניין זה מתקיים באווירה של חוסר ודאות. ואם כבר מחילטים להשקיע, האם לא מוטב להשקיע בנוסעים (ובהחלט יש מה לעשות) במקום במטענים?
 
קיימת תכנית כתובה - שלב ב' להגדלת מלחה אבל

וכדאי בהזדמנות זו להזכיר את השלוחה למפעל "נשר" שנסגרה.
17 שנה הן הרבה זמן מכדי להניח שמה שהיה הוא שיהיה. בינתיים, הענף בדעיכה.בתוך ירושלים הקו קוצץ ומגיע רק עד מלחה. הקמת מסוף מטענים במלחה תדרוש השקעה נוספת ותחזוקה שוטפת. לי קשה לראות כיצד עניין זה מתקיים באווירה של חוסר ודאות. ואם כבר מחילטים להשקיע, האם לא מוטב להשקיע בנוסעים (ובהחלט יש מה לעשות) במקום במטענים?
קיימת תכנית כתובה - שלב ב' להגדלת מלחה אבל
אף אחד לא ייתן לה להתבצע והרחבת כביש בגין סתמה עליה את הגולל. אכן צריך להשקיע בנוסעים ואידיוט היה מי שנתן את ההנחייה לגרוט את הקרונות היגוסלביים שהיו מעולים לקו. איך אומרים? אין שכל, אין דאגות.
לא יעלה על הדעת להשבית את הקו לאחר ההשקעה העצומה בו. הפתרון המוצע על-ידי הוא חיבור מלחה לבניני האומה ללופ. אם התוואי תפוס, יש לחשוב על פתרונות יצירתיים גם אם הם לא כדאיים כלכלית. מי שאחראי למחדל עם הקו - ראוי שיישא בהוצאות. הנטל לא צריך ליפול על הציבור. לצערי הרב מעורבים בענין הזה הרבה אידיוטים חסרי מעוף וראייה לטווח ארוך. הגריטה של הקרונות הישנים היתה אסון לקו ירושלים וטעות נוראה. היתה חובה לשפץ אותם עד לאחרון שבהם והעצה היחידה שאני יכול לתת לרכבת כיום היא לנסות ולמצוא קרונות דומים משומשים באירופה ולרוכשם בכל מחיר כאשר המחיר חייב להתקזז עם תקציב הפיתוח של הרכבת. אף אחד לא יאשר רכישת קרונועים חדשים לקו זה ואת זה שנינו יודעים היטב. זה נחמד לשחק בפנטזיות אך זה לא יקרה. טעות נוספת ונוראה לא פחות היתה מכירה של שישה קטרי G12 לקונצרן NRE. הדבר הנכון היה להעביר אותם לשיפוץ מקיף בקונצרן ולהחזירם ארצה. זה היה הרבה יותר נכון וזול מכל פתרון עתידי שיהיה, אם יהיה, אבל הרי ברכבת "עולים" על טעויות באיחור רב ולעיתים אף מבצעים שם את ההמלצות הניתנות כאן על-ידינו. לילה טוב.
 

davidfainshtein

New member
מנהל


קיימת תכנית כתובה - שלב ב' להגדלת מלחה אבל
אף אחד לא ייתן לה להתבצע והרחבת כביש בגין סתמה עליה את הגולל. אכן צריך להשקיע בנוסעים ואידיוט היה מי שנתן את ההנחייה לגרוט את הקרונות היגוסלביים שהיו מעולים לקו. איך אומרים? אין שכל, אין דאגות.
לא יעלה על הדעת להשבית את הקו לאחר ההשקעה העצומה בו. הפתרון המוצע על-ידי הוא חיבור מלחה לבניני האומה ללופ. אם התוואי תפוס, יש לחשוב על פתרונות יצירתיים גם אם הם לא כדאיים כלכלית. מי שאחראי למחדל עם הקו - ראוי שיישא בהוצאות. הנטל לא צריך ליפול על הציבור. לצערי הרב מעורבים בענין הזה הרבה אידיוטים חסרי מעוף וראייה לטווח ארוך. הגריטה של הקרונות הישנים היתה אסון לקו ירושלים וטעות נוראה. היתה חובה לשפץ אותם עד לאחרון שבהם והעצה היחידה שאני יכול לתת לרכבת כיום היא לנסות ולמצוא קרונות דומים משומשים באירופה ולרוכשם בכל מחיר כאשר המחיר חייב להתקזז עם תקציב הפיתוח של הרכבת. אף אחד לא יאשר רכישת קרונועים חדשים לקו זה ואת זה שנינו יודעים היטב. זה נחמד לשחק בפנטזיות אך זה לא יקרה. טעות נוספת ונוראה לא פחות היתה מכירה של שישה קטרי G12 לקונצרן NRE. הדבר הנכון היה להעביר אותם לשיפוץ מקיף בקונצרן ולהחזירם ארצה. זה היה הרבה יותר נכון וזול מכל פתרון עתידי שיהיה, אם יהיה, אבל הרי ברכבת "עולים" על טעויות באיחור רב ולעיתים אף מבצעים שם את ההמלצות הניתנות כאן על-ידינו. לילה טוב.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה