חיבור סטים של איסי3, מישהו ראה?

[עומרי האוזר]

חיבור סטים של איסי3, מישהו ראה?

חיבור סטים של איסי3, מישהו ראה?
אחרי כמה הסברים מכמה אנשים שונים, אני מאוד מבולבל בנוגע לחיבור וניתוק מערכי האיסי3. יש לי מספר שאלות: 1) האם החיבור מתבצע בתחנות הנוסעים, או במקומות שה"ציבור הרגיל" לא יכול לראות? 2) מה בדיוק קורה שם?, אמרו לי ניפוח, הוצאת אוויר, ושוב ניפוח של הגומייה שמקיפה את תא הניהוג של ראש המערך?

 

[fireman]

יצא לי לראות פירוק

חיבור סטים של איסי3, מישהו ראה?
אחרי כמה הסברים מכמה אנשים שונים, אני מאוד מבולבל בנוגע לחיבור וניתוק מערכי האיסי3. יש לי מספר שאלות: 1) האם החיבור מתבצע בתחנות הנוסעים, או במקומות שה"ציבור הרגיל" לא יכול לראות? 2) מה בדיוק קורה שם?, אמרו לי ניפוח, הוצאת אוויר, ושוב ניפוח של הגומייה שמקיפה את תא הניהוג של ראש המערך?

יצא לי לראות פירוק
פעם אחת בתחנת באר שבע מרכז אורך בסביבות 45 דקות לא יצא לי ממש לראות מה הם עושים שם אבל הרכבת כל הזמן נעה כמה מילימטרים קדימה וכמה מילימטרים אחורה במין מכות קטנות כאלו

 

[חן מלינג]

חיבור מערכי IC3

חיבור סטים של איסי3, מישהו ראה?
אחרי כמה הסברים מכמה אנשים שונים, אני מאוד מבולבל בנוגע לחיבור וניתוק מערכי האיסי3. יש לי מספר שאלות: 1) האם החיבור מתבצע בתחנות הנוסעים, או במקומות שה"ציבור הרגיל" לא יכול לראות? 2) מה בדיוק קורה שם?, אמרו לי ניפוח, הוצאת אוויר, ושוב ניפוח של הגומייה שמקיפה את תא הניהוג של ראש המערך?

חיבור מערכי IC3
פעולות החיבור והניתוק של מערכי הקרונועים מדגם IC3 יכולות להיות מבוצעות בכל מקום, כולל ניתוקים בזמן נסיעה של ממש (אם כי בארץ לא משתמשים ביכולת הזאת). הפעולות לא לוקחות 45 דקות, ולראיה שימו לב שבשנים האחרונות היו כמה וכמה סדורי רכבות נוסעים שונים שבמהלך עצירה רגילה בתחנה נותק מהם אחד המערכים לצרכים תפעוליים, ואח"כ המשיכה שאריתה של הרכבת עם הנוסעים עליה. מבחינה טכנית, הדבר הכי חישוב בהצמדת שני מערכים הוא לא עניין הגומי השחור או קיפול תאי הנהג, אלא החיבור הטכני ביניהם - חיבור המצמדים (מדגם שרפנברג - Scharfenberg) הכוללים גם את החיבור המכני (הקשירה וההפרדה), גם את החיבורים החשמליים וגם את חיבורי מערכת האוויר הדחוס של הבלימה. ייעודיהן העיקריים של כריות הגומי השחור הם הגנה על המעבר של הנוסעים בין המערכים וכנראה (אבל אני לא בטוח לגבי זה) מניעת פגיעה בין הגופים של שתי היחידות המחוברות, אם כי יכול להיות שהמצמדים ממלאים תפקיד זה במלואו. כמובן שבשביל לפתוח מעבר לנוסעים בין המערכים המחוברים צריך לקפל את תאי הנהג, כולל החזיתות, הצידה ואינני יודע כמה זמן לוקח הליך הקיפול או הפריסה מחדש, אולם הוא אינו הכרחי לצורך הצמדת המערכים. התמונה המצורפת מראה תקריב על יחידת מצמד של קרונועי IC3, במקרה הזה יחידה מספר 7015 של מערך 15.

 

[david80]

הסרת מערכי IC3 במהלך שירות סדיר!

חיבור מערכי IC3
פעולות החיבור והניתוק של מערכי הקרונועים מדגם IC3 יכולות להיות מבוצעות בכל מקום, כולל ניתוקים בזמן נסיעה של ממש (אם כי בארץ לא משתמשים ביכולת הזאת). הפעולות לא לוקחות 45 דקות, ולראיה שימו לב שבשנים האחרונות היו כמה וכמה סדורי רכבות נוסעים שונים שבמהלך עצירה רגילה בתחנה נותק מהם אחד המערכים לצרכים תפעוליים, ואח"כ המשיכה שאריתה של הרכבת עם הנוסעים עליה. מבחינה טכנית, הדבר הכי חישוב בהצמדת שני מערכים הוא לא עניין הגומי השחור או קיפול תאי הנהג, אלא החיבור הטכני ביניהם - חיבור המצמדים (מדגם שרפנברג - Scharfenberg) הכוללים גם את החיבור המכני (הקשירה וההפרדה), גם את החיבורים החשמליים וגם את חיבורי מערכת האוויר הדחוס של הבלימה. ייעודיהן העיקריים של כריות הגומי השחור הם הגנה על המעבר של הנוסעים בין המערכים וכנראה (אבל אני לא בטוח לגבי זה) מניעת פגיעה בין הגופים של שתי היחידות המחוברות, אם כי יכול להיות שהמצמדים ממלאים תפקיד זה במלואו. כמובן שבשביל לפתוח מעבר לנוסעים בין המערכים המחוברים צריך לקפל את תאי הנהג, כולל החזיתות, הצידה ואינני יודע כמה זמן לוקח הליך הקיפול או הפריסה מחדש, אולם הוא אינו הכרחי לצורך הצמדת המערכים. התמונה המצורפת מראה תקריב על יחידת מצמד של קרונועי IC3, במקרה הזה יחידה מספר 7015 של מערך 15.

הסרת מערכי IC3 במהלך שירות סדיר!
פעם עליתי לרכבת בקרית גת בשעה 22:16. הרכבת היתה מורכבת מארבעה מערכי אס"3 (12 קרונות), כשירדתי בתחנת הרצליה בשעה 23:13 גיליתי לתדהמתי שנותר רק מערך אחת (3 קרונות), כל שלושת המערכים האחרים (9 קרונות) - נעלמו!!!

 

[fireman]

חן

חיבור מערכי IC3
פעולות החיבור והניתוק של מערכי הקרונועים מדגם IC3 יכולות להיות מבוצעות בכל מקום, כולל ניתוקים בזמן נסיעה של ממש (אם כי בארץ לא משתמשים ביכולת הזאת). הפעולות לא לוקחות 45 דקות, ולראיה שימו לב שבשנים האחרונות היו כמה וכמה סדורי רכבות נוסעים שונים שבמהלך עצירה רגילה בתחנה נותק מהם אחד המערכים לצרכים תפעוליים, ואח"כ המשיכה שאריתה של הרכבת עם הנוסעים עליה. מבחינה טכנית, הדבר הכי חישוב בהצמדת שני מערכים הוא לא עניין הגומי השחור או קיפול תאי הנהג, אלא החיבור הטכני ביניהם - חיבור המצמדים (מדגם שרפנברג - Scharfenberg) הכוללים גם את החיבור המכני (הקשירה וההפרדה), גם את החיבורים החשמליים וגם את חיבורי מערכת האוויר הדחוס של הבלימה. ייעודיהן העיקריים של כריות הגומי השחור הם הגנה על המעבר של הנוסעים בין המערכים וכנראה (אבל אני לא בטוח לגבי זה) מניעת פגיעה בין הגופים של שתי היחידות המחוברות, אם כי יכול להיות שהמצמדים ממלאים תפקיד זה במלואו. כמובן שבשביל לפתוח מעבר לנוסעים בין המערכים המחוברים צריך לקפל את תאי הנהג, כולל החזיתות, הצידה ואינני יודע כמה זמן לוקח הליך הקיפול או הפריסה מחדש, אולם הוא אינו הכרחי לצורך הצמדת המערכים. התמונה המצורפת מראה תקריב על יחידת מצמד של קרונועי IC3, במקרה הזה יחידה מספר 7015 של מערך 15.

חן
תאמין לי שלא המצאתי את ה45 דקות האלה אני אישיתי חיכיתי 45 דקות בכדי שיפרידו 4 מערכים לשני זוגות בתחנת באר שבע מרכז

 

[קובי מנעולים]

עוד שאלה לידידינו חן!

חן
תאמין לי שלא המצאתי את ה45 דקות האלה אני אישיתי חיכיתי 45 דקות בכדי שיפרידו 4 מערכים לשני זוגות בתחנת באר שבע מרכז

עוד שאלה לידידינו חן!
מדי פעם יוצא לי לראות שקרונות של "דאבל דק" מחוברים שבניהם כמו בציור ההצורף. הייתי רוצה לדעת האם מה שמצויר הוא מה שמחזיק את הקרונות מחוברים, ואם כן אז איך? יכול להיות שמה שמצויר הוא רק למגע קבוע בין הקרונות והם מחוברים במרכז הקרון כמו שציינת באיסי3? חשוב לציין שה"התקן" שמוצרף בציור מופיע בשני צדי הקרון.

 

[קובי מנעולים]

הקפצה!

עוד שאלה לידידינו חן!
מדי פעם יוצא לי לראות שקרונות של "דאבל דק" מחוברים שבניהם כמו בציור ההצורף. הייתי רוצה לדעת האם מה שמצויר הוא מה שמחזיק את הקרונות מחוברים, ואם כן אז איך? יכול להיות שמה שמצויר הוא רק למגע קבוע בין הקרונות והם מחוברים במרכז הקרון כמו שציינת באיסי3? חשוב לציין שה"התקן" שמוצרף בציור מופיע בשני צדי הקרון.

הקפצה!
הקפצה! הקפצה! הקפצה! הקפצה! הקפצה! הקפצה! הקפצה!

 

[Dani Bukhman]

מה שמופיע בציור זה המשככים

עוד שאלה לידידינו חן!
מדי פעם יוצא לי לראות שקרונות של "דאבל דק" מחוברים שבניהם כמו בציור ההצורף. הייתי רוצה לדעת האם מה שמצויר הוא מה שמחזיק את הקרונות מחוברים, ואם כן אז איך? יכול להיות שמה שמצויר הוא רק למגע קבוע בין הקרונות והם מחוברים במרכז הקרון כמו שציינת באיסי3? חשוב לציין שה"התקן" שמוצרף בציור מופיע בשני צדי הקרון.

מה שמופיע בציור זה המשככים
אלו הם פגושים קפיציים שתפקידם לשכך את המכות בין הקרונות

 

[חן מלינג]

פגושים ומצמדים

עוד שאלה לידידינו חן!
מדי פעם יוצא לי לראות שקרונות של "דאבל דק" מחוברים שבניהם כמו בציור ההצורף. הייתי רוצה לדעת האם מה שמצויר הוא מה שמחזיק את הקרונות מחוברים, ואם כן אז איך? יכול להיות שמה שמצויר הוא רק למגע קבוע בין הקרונות והם מחוברים במרכז הקרון כמו שציינת באיסי3? חשוב לציין שה"התקן" שמוצרף בציור מופיע בשני צדי הקרון.

פגושים ומצמדים
אכן, דני ענה בצורה יפה ונכונה על השאלה (אם כי לא שמעתי אף פעם שקוראים לפגושים בשם 'משככים). לעיתים אומרים בסלנג 'בופרים', מהמילה האנגלית buffers. החיבור בין יחידות הציוד הנייד לעולם לא נעשה ע"י מגנטים (מלבד בצעצועים כמו הרכבות של לגו ורכבות מעץ) פשוט מפני שזה לא חיבור מספיק חזק ויציב. כמעט כל הקרונות והקטרים הרגילים בארץ מצוידים במצמדים (ככה קוראים ל-couplers בעברית) ידניים מהדגם האירופאי התקני, שנראה כמו מעין שרשרת משוכללת עם הברגה באמצע, אותה מניחים על וו בקצה השלדה של הקרון/קטר הסמוך. יש שיטות נוספות, אבל זה בערך העקרון בקרונות עם פגושים. ברכבות עם מצמדים אוטומטיים (כמו אלו שבין מערכי ה-IC3 ואלו של קרונות הפחם של רכבת ישראל שאיבדו לא מזמן את פרנסתם) אין בד"כ פגושים מפני שהמצמדים הם מספיק קשיחים וחזקים בשביל לשמור על מרחק בטוח בין יחידות הציוד. התמונה המצורפת לא כל-כך מוצלחת מהבחינה הזאת,אבל אם מתאמצים אפשר בכל זאת להשוות בה בין המצמדים והפגושים בקרון מו-דו מספר 302 (מימין) למצמד האוטומטי ביחידת הקצה MF2 של מערך IC3 מספר 13 (כלומר, יחידה מספר 7213). (את התמונה צילמתי במוסך הרכבת בחיפה ב-21 באפריל 1997)

 

[דוד שטיפלמן]

באפר = מתקן לספיגת אנרגיה

פגושים ומצמדים
אכן, דני ענה בצורה יפה ונכונה על השאלה (אם כי לא שמעתי אף פעם שקוראים לפגושים בשם 'משככים). לעיתים אומרים בסלנג 'בופרים', מהמילה האנגלית buffers. החיבור בין יחידות הציוד הנייד לעולם לא נעשה ע"י מגנטים (מלבד בצעצועים כמו הרכבות של לגו ורכבות מעץ) פשוט מפני שזה לא חיבור מספיק חזק ויציב. כמעט כל הקרונות והקטרים הרגילים בארץ מצוידים במצמדים (ככה קוראים ל-couplers בעברית) ידניים מהדגם האירופאי התקני, שנראה כמו מעין שרשרת משוכללת עם הברגה באמצע, אותה מניחים על וו בקצה השלדה של הקרון/קטר הסמוך. יש שיטות נוספות, אבל זה בערך העקרון בקרונות עם פגושים. ברכבות עם מצמדים אוטומטיים (כמו אלו שבין מערכי ה-IC3 ואלו של קרונות הפחם של רכבת ישראל שאיבדו לא מזמן את פרנסתם) אין בד"כ פגושים מפני שהמצמדים הם מספיק קשיחים וחזקים בשביל לשמור על מרחק בטוח בין יחידות הציוד. התמונה המצורפת לא כל-כך מוצלחת מהבחינה הזאת,אבל אם מתאמצים אפשר בכל זאת להשוות בה בין המצמדים והפגושים בקרון מו-דו מספר 302 (מימין) למצמד האוטומטי ביחידת הקצה MF2 של מערך IC3 מספר 13 (כלומר, יחידה מספר 7213). (את התמונה צילמתי במוסך הרכבת בחיפה ב-21 באפריל 1997)

באפר = מתקן לספיגת אנרגיה
ומכאן אולי הרעיון של "מרכך". רואים זוג של באפרים (אופייני במסילות צרות: באפר בודד באמצע) מותקן בקביעות בסוף שלוחה כדוגמה בתחנת קצה, המסוגל ליצור מגע ללא נזק עם הזוג (או הבודד) הנגדי המותקן ע"ג הקטר או הקרון המוביל הנעצר במקום. שימו לב: אין הבאפרים מיועדים לבלימה של ממש - להיפך, היו הרבה מקרים שרכבת לא האטה דיה, התנגשה בכוח בבאפרים ונגרמו נזקים ואף אסונות כתוצאה מכך. הביטוי באנגלית: "overran the buffers" גם בתחומים אחרים יש באפרים, כגון אלקטרוניקה/מחשבים, שם הכוונה למעגל או קטע של תוכנה הסופג יחידות אינפורמציה מיותרות ומסנן/מעביר רק מה שנחוץ להמשך המערכת.

 

[חן מלינג]

פגושים - הבהרה

באפר = מתקן לספיגת אנרגיה
ומכאן אולי הרעיון של "מרכך". רואים זוג של באפרים (אופייני במסילות צרות: באפר בודד באמצע) מותקן בקביעות בסוף שלוחה כדוגמה בתחנת קצה, המסוגל ליצור מגע ללא נזק עם הזוג (או הבודד) הנגדי המותקן ע"ג הקטר או הקרון המוביל הנעצר במקום. שימו לב: אין הבאפרים מיועדים לבלימה של ממש - להיפך, היו הרבה מקרים שרכבת לא האטה דיה, התנגשה בכוח בבאפרים ונגרמו נזקים ואף אסונות כתוצאה מכך. הביטוי באנגלית: "overran the buffers" גם בתחומים אחרים יש באפרים, כגון אלקטרוניקה/מחשבים, שם הכוונה למעגל או קטע של תוכנה הסופג יחידות אינפורמציה מיותרות ומסנן/מעביר רק מה שנחוץ להמשך המערכת.

פגושים - הבהרה
הפירוש המילולי של המילה Buffer אינו 'מתקן לספיגת אנרגיה' אלא 'חציץ', מלשון חציצה, כלומר הפרדה. אם חושבים על זה, הרי זו גם הסיבה שזו המילה שנבחרה לחלק הרכבתי המכונה בעברית 'פגוש' - תפקידו הוא להפריד בין גופי הקרונות הסמוכים על מנת למנוע פגיעה בהם. גם במחשבים אמורים החציצים להפריד בין רכיבים ולמנוע מהצטברות של מידע במקומות שלא ניתן לאחסן אותו. בפגושים של תחילת עידן הרכבות (מה שמכונה Dumb Buffers) לא היתה כלל פונקציית ספיגת אנרגיה כמו קפיצים או בוכנת שמן. המתקן שבסוף המסילה לא מכונה פגוש אלא 'אוטם' (ובאנגלית - Buffer Stop), ותפקידו העיקרי הוא למנוע מרכבות שלא עצרו מסיבה כזו או אחרת מלצאת מתחום המסילה ולפלוש לשטח הסמוך לה (לדוגמה, לרציף התחנה...). מרבית האוטמים שאני מכיר ברכבת ישראל לא כוללים בכלל פגושים של ממש, כלומר דומים לאלו שבקרונות, וגם לא כוללים התקנים לספיגת אנרגיה. דוגמאות יוצאות דופן יפות ניתן למצוא בתחנת תל-אביב, בה האוטמים מצוידים בקפיצים מרשימים מאוד מאחוריהם, ברציף 1א של תחנת חיפה בת גלים, בה מצויד האוטם עשוי הבטון בפגושים של ממש וגם במתקן שמדמה מצמד אוטומטי מסוג שרפנברג (כמו ב-IC3), בנוסף למנורת אזהרה גדולה שמותקנת עליו. בכרמלית של חיפה יש בתחנות הקצה דווקא אוטמים מאוד מעניינים, שמצוידים גם במשככי זעזועים גדולים מאוד מאחוריהם וגם במעין מוטות משככי זעזועים שבולטים מהם ל מול הפגושים של הרכבות (הפגושים של הכרמליות דווקא שקועים בגוף, ולא בולטים כמו ברכבות רגילות). כך או כך, מתקנים משככי זעזועים באוטמים מיועדים בעיקר למנוע נזקים עקב תקלות 'קלות' יחסית, ופחות למנוע מרכבת דוהרת מלרדת מהפסים.