חטיבת המטענים ברכבת ישראל - האם רווחית?

מצב
הנושא נעול.

לנגלי

New member
חטיבת המטענים ברכבת ישראל - האם רווחית?

חטיבת המטענים ברכבת ישראל - האם רווחית?
שאלה שעלתה לי בימי האחרונים בעקבות פרסומים שונים -
האם חטיבת המטענים של רכבת ישראל רווחית?

ראיתי שמדובר על הכנסות של כ-150 מיליון ש"ח בשנה.
באופן כללי, זה מעט מאד - ואני שואל את עצמי איך זה עומד ביחס להוצאות (שלא ניתן להוציא מהמאזנים של הרכבת רק ביחס למטענים).

בהוצאות יש כמובן תחזוקת תחנות, תחזוקת פסי רכבת ושחיקתם, כוח אדם, עלות תפעול הקווים בפועל, פחת, מימון וכו'.

יש יתרונות רחבים יותר (כמו הורדת משאיות מהכביש) - אבל האם לחטיבה שלעצמה יש זכות קיום באופן עצמאי?
 

Subi777

New member
זה שעסק אינו רווחי בנקודת זמן הספציפית הזאת אינו פוסל את

חטיבת המטענים ברכבת ישראל - האם רווחית?
שאלה שעלתה לי בימי האחרונים בעקבות פרסומים שונים -
האם חטיבת המטענים של רכבת ישראל רווחית?

ראיתי שמדובר על הכנסות של כ-150 מיליון ש"ח בשנה.
באופן כללי, זה מעט מאד - ואני שואל את עצמי איך זה עומד ביחס להוצאות (שלא ניתן להוציא מהמאזנים של הרכבת רק ביחס למטענים).

בהוצאות יש כמובן תחזוקת תחנות, תחזוקת פסי רכבת ושחיקתם, כוח אדם, עלות תפעול הקווים בפועל, פחת, מימון וכו'.

יש יתרונות רחבים יותר (כמו הורדת משאיות מהכביש) - אבל האם לחטיבה שלעצמה יש זכות קיום באופן עצמאי?
זה שעסק אינו רווחי בנקודת זמן הספציפית הזאת אינו פוסל את
קיומו. אם תסתכל למשל הרבה חברות תעופה בעולם אינן רווחיות.. אבל זה לא אומר שאין להן פוטנציאל להיות רווחיות ולכן משקיעים מזרימים אליהן כספים.
&nbsp
לך תדע אולי עם ניהול נכון, פיתוח נכון ומידת תשומת הלב הנכונה תוכל גם חטיבת המטענים של הרכבת להיות עסק משגשג.
 

לנגלי

New member
השאלה האם הפוטנציאל בכלל קיים - אין שינוי כבר עשור

זה שעסק אינו רווחי בנקודת זמן הספציפית הזאת אינו פוסל את
קיומו. אם תסתכל למשל הרבה חברות תעופה בעולם אינן רווחיות.. אבל זה לא אומר שאין להן פוטנציאל להיות רווחיות ולכן משקיעים מזרימים אליהן כספים.
&nbsp
לך תדע אולי עם ניהול נכון, פיתוח נכון ומידת תשומת הלב הנכונה תוכל גם חטיבת המטענים של הרכבת להיות עסק משגשג.
השאלה האם הפוטנציאל בכלל קיים - אין שינוי כבר עשור
ההכנסות של הרכבת ממטענים לא השתנתה כמעט ב-10 שנים האחרונות.
&nbsp
אם הפעילות אינה רווחית כבר למעלה מעשור (בהנחה שזה המצב - אני לא מצליח למצוא נתונים) - השאלה מה עושים לא בסדר.
&nbsp
 

Subi777

New member
אולי זה בגלל שכר מנופח של עובדים.

השאלה האם הפוטנציאל בכלל קיים - אין שינוי כבר עשור
ההכנסות של הרכבת ממטענים לא השתנתה כמעט ב-10 שנים האחרונות.
&nbsp
אם הפעילות אינה רווחית כבר למעלה מעשור (בהנחה שזה המצב - אני לא מצליח למצוא נתונים) - השאלה מה עושים לא בסדר.
&nbsp
אולי זה בגלל שכר מנופח של עובדים.
לרוב, משכורות זה החלק המשמעותי ביותר בהוצאותיו של ארגון.
 

לנגלי

New member
אין אפשרות לדעת - ואולי דווקא התמחור

אולי זה בגלל שכר מנופח של עובדים.
לרוב, משכורות זה החלק המשמעותי ביותר בהוצאותיו של ארגון.
אין אפשרות לדעת - ואולי דווקא התמחור
אין לי שום פרטים ואני לא פרטים לגבי תמחור ההובלה (אם הוא אכן ריאלי וראוי) ואם הוא תואם את עלות ההוצאות.
&nbsp
לצד זה, האם ההוצאות אכן סבירות או לא - ואם לא, אילו סעיפים חריגים.
&nbsp
הכל ניחושים ולכן קיוויתי שלמישהו כאן בפורום יש יותר נתונים לגבי הוצאות או היקף פעילות (לא כספי).
 

לנגלי

New member
מצאתי את התשובה - החטיבה מפסידה 150 מיליון ש"ח בשנה

חטיבת המטענים ברכבת ישראל - האם רווחית?
שאלה שעלתה לי בימי האחרונים בעקבות פרסומים שונים -
האם חטיבת המטענים של רכבת ישראל רווחית?

ראיתי שמדובר על הכנסות של כ-150 מיליון ש"ח בשנה.
באופן כללי, זה מעט מאד - ואני שואל את עצמי איך זה עומד ביחס להוצאות (שלא ניתן להוציא מהמאזנים של הרכבת רק ביחס למטענים).

בהוצאות יש כמובן תחזוקת תחנות, תחזוקת פסי רכבת ושחיקתם, כוח אדם, עלות תפעול הקווים בפועל, פחת, מימון וכו'.

יש יתרונות רחבים יותר (כמו הורדת משאיות מהכביש) - אבל האם לחטיבה שלעצמה יש זכות קיום באופן עצמאי?
מצאתי את התשובה - החטיבה מפסידה 150 מיליון ש"ח בשנה
לפי סמנכ"ל פיתוח עסקי, המדינה מסבסדת את פעילות המטענים ב-150 מיליון ש"ח בשנה.
&nbsp
אם מתייחסים ל-150 מיליון ש"ח הכנסות בשנה, זה מצביע על הפסד של 300 מיליון ש"ח בשנה - הפסד שגדל משנה לשנה לאור הגידול בהוצאות עקב פיתוח הקווים, שחיקת הרווחים ואי-גידול בהכנסות.
 

לנגלי

New member
תיקון קטן

מצאתי את התשובה - החטיבה מפסידה 150 מיליון ש"ח בשנה
לפי סמנכ"ל פיתוח עסקי, המדינה מסבסדת את פעילות המטענים ב-150 מיליון ש"ח בשנה.
&nbsp
אם מתייחסים ל-150 מיליון ש"ח הכנסות בשנה, זה מצביע על הפסד של 300 מיליון ש"ח בשנה - הפסד שגדל משנה לשנה לאור הגידול בהוצאות עקב פיתוח הקווים, שחיקת הרווחים ואי-גידול בהכנסות.
תיקון קטן
לא הפסד של 300 מיליון ש"ח בשנה, עלות תפעול של 300 מיליון ש"ח בשנה (ייתכן שכולל גם פיתוח, לא ברור).
 

Subi777

New member
זו הסתכלות צרה ולא מקצועית.

מצאתי את התשובה - החטיבה מפסידה 150 מיליון ש"ח בשנה
לפי סמנכ"ל פיתוח עסקי, המדינה מסבסדת את פעילות המטענים ב-150 מיליון ש"ח בשנה.
&nbsp
אם מתייחסים ל-150 מיליון ש"ח הכנסות בשנה, זה מצביע על הפסד של 300 מיליון ש"ח בשנה - הפסד שגדל משנה לשנה לאור הגידול בהוצאות עקב פיתוח הקווים, שחיקת הרווחים ואי-גידול בהכנסות.
זו הסתכלות צרה ולא מקצועית.
שאל את עצמך מעבר לזה כמה המדינה מרוויחה מירידה בזיהום שמובילה לירידה בתחולה שמובילה לירידה בימי אשפוז שמובילה לחסכון אדיר במערכת הבריאות.
ועוד לא דיברתי בכלל על תאונות דרכים.
&nbsp
כשמנתחים כאלה דברים צריך להסתכל על מכלול ולא רק על כמה כסף נכנס ויוצא.
&nbsp
גם תוכנית גריטת המכוניות של הממשלה עולה הון. אבל החסכון למשק הוא אדיר והתועלת עולה על ההוצאה.
 

לנגלי

New member
חבל שאתה תוקף בלי לקרוא

זו הסתכלות צרה ולא מקצועית.
שאל את עצמך מעבר לזה כמה המדינה מרוויחה מירידה בזיהום שמובילה לירידה בתחולה שמובילה לירידה בימי אשפוז שמובילה לחסכון אדיר במערכת הבריאות.
ועוד לא דיברתי בכלל על תאונות דרכים.
&nbsp
כשמנתחים כאלה דברים צריך להסתכל על מכלול ולא רק על כמה כסף נכנס ויוצא.
&nbsp
גם תוכנית גריטת המכוניות של הממשלה עולה הון. אבל החסכון למשק הוא אדיר והתועלת עולה על ההוצאה.
חבל שאתה תוקף בלי לקרוא
כתבתי שהמדינה מסבסדת 150 מיליון ש"ח בשנה ושההפסד של החטיבה גדל משנה לשנה.
&nbsp
אלו עובדות, לא הערות שיפוטיות או ערכיות.
&nbsp
עובדה 1: המדינה מסבסדת 150 מיליון ש"ח להחזקת חטיבת המטענים.
עובדה 2: ההפסד של החטיבה גדל משנה לשנה.
&nbsp
שתי העובדות הללו הן קודם כל נכונות. אין כאן הסתכלות צרה ואין כאן מקצועיות או חוסר מקצועיות - כי ההתייחסות הייתה ישירות לפעילות של חטיבת המטענים.
&nbsp
השאלה הרחבה היא שאלה אחרת - האם מבחינת מערכתית שווה להחזיק את חטיבת המטענים.
דרך אגב, לא בטוח שהתשובה היא חיובית. יכול להיות שאם תיקח 150 מיליון ש"ח בשנה ותשקיע אותם באופן שונה בצמצום זיהום האוויר והבטיחות בדרכים - התוצאות שלך יהיו הרבה יותר טובות והמדינה תרוויח בהשקעה חכמה יותר הרבה יותר. חטיבת המטענים אחראית על פחות מ-5% מהובלת המטענים בארץ ויכול להיות שב-150 מיליון ש"ח אפשר להשיג תוצאות הרבה יותר טובות בתחומי זיהום האוויר, בטיחות הדרכים, עומס בכבישים וכו' - באופן שלאו דווקא השקעה בחטיבת המטענים.
&nbsp
השאלה שצריך לשאול היא במידה ויש לך 150 מיליון ש"ח בשנה האם ההשקעה בחטיבת המטענים היא הרווח החברתי והכלכלי הכי טוב שיש לך למדינה. אם למשל תשקיע מתוך זה 50 מיליון ש"ח בשנה בצביעת מעברי חציה בערים - האם מספר ההרוגים ייקטן יותר ממה שהוא קטן היום בזכות חטיבת המטענים.
&nbsp
&nbsp
&nbsp
&nbsp
 

nitro11

New member
אין הרבה מה לעשות כל עוד אין תשתית מסילתית רחבה.

חטיבת המטענים ברכבת ישראל - האם רווחית?
שאלה שעלתה לי בימי האחרונים בעקבות פרסומים שונים -
האם חטיבת המטענים של רכבת ישראל רווחית?

ראיתי שמדובר על הכנסות של כ-150 מיליון ש"ח בשנה.
באופן כללי, זה מעט מאד - ואני שואל את עצמי איך זה עומד ביחס להוצאות (שלא ניתן להוציא מהמאזנים של הרכבת רק ביחס למטענים).

בהוצאות יש כמובן תחזוקת תחנות, תחזוקת פסי רכבת ושחיקתם, כוח אדם, עלות תפעול הקווים בפועל, פחת, מימון וכו'.

יש יתרונות רחבים יותר (כמו הורדת משאיות מהכביש) - אבל האם לחטיבה שלעצמה יש זכות קיום באופן עצמאי?
אין הרבה מה לעשות כל עוד אין תשתית מסילתית רחבה.
כדי שהעברת מטענים ברכבת תקח חלק נכבד בשינוע מטענים,
&nbsp
צריך תשתית מסילתית מהצפון (קרית שמונה) ועד הדרום (באר שבע) ומסילות שנכנסות לתוך
&nbsp
אזורי התעשייה, כך שכדי להעביר מטען לעיר אחרת לא יהיה צורך במשאית מהמפעל לרכבת,
&nbsp
במשאית יהיה צורך רק איפה שהרכבת פורקת.
&nbsp
&nbsp
 

Subi777

New member
יש למשל מסילה שמחברת את בתי הזיקוק לנמלים.

אין הרבה מה לעשות כל עוד אין תשתית מסילתית רחבה.
כדי שהעברת מטענים ברכבת תקח חלק נכבד בשינוע מטענים,
&nbsp
צריך תשתית מסילתית מהצפון (קרית שמונה) ועד הדרום (באר שבע) ומסילות שנכנסות לתוך
&nbsp
אזורי התעשייה, כך שכדי להעביר מטען לעיר אחרת לא יהיה צורך במשאית מהמפעל לרכבת,
&nbsp
במשאית יהיה צורך רק איפה שהרכבת פורקת.
&nbsp
&nbsp
יש למשל מסילה שמחברת את בתי הזיקוק לנמלים.
אני לא רואה שנעשה בה שימוש ענף ומנגד לא חסרות משאיות שעושות הובלות לבתי הזיקוק.
 

nitro11

New member
נראה לי ששם המעבר הוא בצינורות

יש למשל מסילה שמחברת את בתי הזיקוק לנמלים.
אני לא רואה שנעשה בה שימוש ענף ומנגד לא חסרות משאיות שעושות הובלות לבתי הזיקוק.
נראה לי ששם המעבר הוא בצינורות
 

davidfainshtein

New member
מנהל
חטיבת מטענים

חטיבת המטענים ברכבת ישראל - האם רווחית?
שאלה שעלתה לי בימי האחרונים בעקבות פרסומים שונים -
האם חטיבת המטענים של רכבת ישראל רווחית?

ראיתי שמדובר על הכנסות של כ-150 מיליון ש"ח בשנה.
באופן כללי, זה מעט מאד - ואני שואל את עצמי איך זה עומד ביחס להוצאות (שלא ניתן להוציא מהמאזנים של הרכבת רק ביחס למטענים).

בהוצאות יש כמובן תחזוקת תחנות, תחזוקת פסי רכבת ושחיקתם, כוח אדם, עלות תפעול הקווים בפועל, פחת, מימון וכו'.

יש יתרונות רחבים יותר (כמו הורדת משאיות מהכביש) - אבל האם לחטיבה שלעצמה יש זכות קיום באופן עצמאי?
חטיבת מטענים
אכן, על פניו, כרגע הנתון הזה נמוך להחריד והחטיבה לא רווחית.
אנו מאוד מקווים שהקמת חברת הבת "רכבת מטענים" שתתמקד בפיתוח העסקי של חטיבת המטענים תצליח להגדיל משמעותית את היקף הובלת המטען ע"ג רשת המסילות.
צריך לזכור מספר נקודות:
1. ההסתכלות צריכה להיות רחבה יותר. היות ומדובר בתשתית ונכס לאומי, לא רק שורת המאזן היא חשובה. חשובה גם התועלת העקיפה כגון הפחתת זיהום אוויר, צימצום העומס בכבישים, צימצום תאונות הדרכים וכו' וכו'.
2. החברה החדשה שהוקמה היא בסה"כ חברת ניהול ולוגיסטיקה. היא תתמקד בשיווק, בלוגיסטיקה וכו'. חטיבת המטען של החברה האם תמשיך לספק לחברת הבת את התשתית הפיזית - זמן מסילה, נייד, כוח אדם וכו'.

אני באמת מאוד מקווה שהתועלת תהיה רבה מהעלות שבקמת חברת בת שתכלול שדרה ניהולית ובעלי תפקידים שיקבלו משכורות.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה