אם לעשות סיכום קצר של התגובות לפוסט אז יש כמה דברים שדיי חוזרים על עצמם:
שירות הרכבת לא מספיק תדיר/אמין/זמין ולכן צריך קווי אוטובוס שיעשו את אותו המסלול כדי לתת מענה למצבים בהם יש שיבושים ברכבת או שהיא סתם עמוסה. המסקנה המתבקשת מהנקודה הזאת שאין מספיק תיאום בין המערכות, הרכבת מתוכננת לחוד והאוטובוסים לחוד. תאום גדול יותר יתן מענה גם אם לא מלא לבעיית המחסור בנהגי אוטובוס - כלומר לא כל פתרון חייב לבוא מתוך מערכת האוטובוסים.
''שיטת ההחלפות'' - בעוד שעל הנייר זה נראה דיי נחמד ונכון, מהתגובות אני מזהה שהנכונות להשתמש בזה במציאות הרבה יותר נמוכה, אפילו שאזור המרכז הוא אזור קלאסי עם ההתאמה הגבוהה ביותר לשימוש בשיטה.
נקודה שאני מאוד מסכים עלייה עם
@הרוכב לאוטובוסים1 זה הצורך ביצירת רשת מגוונת (שהיא לא העתק הדבק בתחרות ישירה) שנותנת למשתמש יותר מאופציה אחת. פסיכולוגית כולנו אוהבים מבחר או את ההרגשה שיש לנו אפשרות לבחור, זה עובד גם בתח''צ. אוסיף לזה שלדעתי מבחר צריך להיות גם בפריפריה ולא כמו שלפעמים מציעים כאן להוציא אוטובוס עד למקום הראשון שבו יש שירות תדיר.
היסטורית Palestine Railways היתה חברה בריטית וקואופרטיבי האוטובוסים היו ציוניים אפילו לרמה של שיתוף פעולה עם מבצעי העפלה שהאוטובוסים היו מגיעים לחוף. מרכז הרשת הציונית היה בתל אביב, העיר העברית הראשונה, בעוד שמרכז הרשת הבריטית היה בלוד משום שהיא היתה הצטלבות המסילות.
התחנות המרכזיות של אגד היו במרכזי הערים בעוד שלמעט יוצאי דופן כמו חיפה וירושלים תחנות הרכבת היו בשולי הערים, וזה כולל גם את מסילת החוף שהוקמה אחרי קום המדינה לעקוף חלק מהמסילה המזרחית ונסנתה מכספי השילומים של מערב גרמניה ויתכן שגם בעזרה תכנונית מהם.
עד שנות התשעים הרכבת די דישדשה. בילדותי בירושלים תמיד אמרו להוריי שהם חייבים לקחת אותנו לנסוע ברכבת, לא כאמצעי פרקטי להגיע לתל אביב (קו 405 הגיע לשם בחצי מהזמן) אלא כסוג של חוויה. משום שנסענו ברכבת בביקורים באנגליה לא הבנו מדוע חייבים לשים וי על נסיעה ברכבת.
בשנות התשעים הכרתי בעיקר את העולם של קווי 405 ו 480 מהתחנה המרכזית בירושלים לתל אביב. הייתי מודע לרמה מסויימת של הקווים האזוריים בגוש דן ולקווים אחרים, נסעתי למשל במה שאולי היה 947 מירושלים לנתניה - שם התחנה המרכזית ממש בלב העיר בעוד תחנת הרכבת ממוקמת מעבר להרי החושך. זה עדיין היה עולם של תחנות מרכזיות אף שהיו אז מסופים.
בהשוואה לאנגליה הנפרדות מאד מורגשת. בעידן הויקטוריאני שבו קמה הרשת הבריטית - הרכבת היתה האמצעי הממונע היחיד. התחנות הוקמו במרכזי הערים או בשולי הגרעין ההיסטורי של העיר, והמעבר מהן לאמצעים אחרים היה גורם מפתח ביכולת להשתמש ברשת. עד היום תחנות רכבת רבות מץנמצאות במרכז מערכת האוטובוסים בעריהן.
בארץ לעומת זאת התחנות בשולי הערים לפני, בתוך או אחרי הכביש המהיר הן אולי מסופים בסוף הקווים אם מאריכים את הקווים משולי העיר לרכבת. סבידור ומסוף 2000 מאד יוצאות דופן, אף שהתחנה הבריטית הטיפוסית דומה יותר לשלום מינוס האיילון ועם שבריר מספר הקווים שבבגין.
מה שהתפתח בארץ ב30 השנים האחרונות הוא המודל האזורי המורחב ומודל בינעירוני מאסף של Point to Point.
על פניו זה נראה נוח, אבל כשהתדירויות נמוכות בגלל ריבוי הקווים - קשה לנוע ממקום למקום. כפי ש"עיר לחיות בה" אמר - דמיינו שיש לכם שער בחניון שנפתח פעם בשעה בלבד.
יש גם בעיה מהותית ברכבת שאינה יוצרת מקום למטען ומעדיפה תצורות מושבים כמו רביעיות.
לטעמי היו ברכבת התפתחויות רבות בעשור וחצי האחרונים, אבל לפעמים האוטובוסים לא משכילים לנצל אותן. בתחנות חולון למשל רוב הקווים לתחנות נוסעים דרומה, מה שיוצר תחושה של נסיעה בכיוון הלא נכון. זה לפני העניין של החור בן חצי השעה בלו"ז שלפני המלחמה, כיום מצב מביש של רכבת אחת בשעה בתחנות דרום גוש דן.
המצב שתוכנן, ריבוי קווים לא תדירים, פוגע בעקרון הרשת. כשעליתי ללונדון לאחרונה השתמשתי בקו אוברגראונד בתדירות נמוכה מאד בהשוואה לתחתית - פעם ב 10 דקות משפארד'ס בוש לקאמדן רוד. במונחים של התחתית 10 דקות זה נצח, במונחים ישראליים קו עם אוטובוס כל 20 דקות זה "חזק". ההבדל בשיטות הוא שבשיטה הלונדונית אף אחד לא מודע ללו"ז, פשוט מגיעים ונוסעים. בשיטה בארץ צריך להגיע בזמן ל"הסעה" שנקבעה לכם בירושלים.
כשיש קווים תדירים אין בעיה להחליף ביניהם. כשמנסים לשרת כל יעד אפשרי תוך הצבת 20 קווים בתחנה - זה פחות שמיש.
