התייחסות לנתוני משרד התחבורה

מצב
הנושא נעול.

fireman

New member
התייחסות לנתוני משרד התחבורה

התייחסות לנתוני משרד התחבורה
שפרסם ברנדון. ברצוני להתייחס לנושא הרכבות בעיקר ולנושא כמויות הנוסעים בפרט בקווי הרכבת העיקריים. אני רוצה לערוך השוואה בין שני קווי רכבת שלדעתי הם העיקריים במדינת ישראל שהם ת"א - חיפה ות"א - ב"ש, (עיקריים מבחינת חיבור בין 3 ערים בולטות ומרכזיות במדינת ישראל) בגדול, עפ"י אותם נתונים קו ב"ש ת"א רווחי יותר מקו ת"א חיפה באופן יחסי אם תסתכלו בטבלאות תוכלו לגלות שמספר הרכבות בקו ת"א חיפה הוא כמעט פי 5.5 מכמות הרכבות בקו באר שבע תל אביב, לגבי כמויות נוסעים ההבדל הוא קרוב לפי 6 בשנת 2000 ובשנת 2001 מצטמצם ההפרש לפחות מפי 3. חשוב לשים לב לעניין השינויים באחוזים מבחינת התפתחות הקווים, שימו לב שבקו ת"א חיפה השינוי בנפח הנוסעים הוא של 4% בלבד לעומת שינוי של 126% בקו באר שבע תל אביב שהתבטא בעיקר בגלל הגדלת כמות הרכבות הנוסעות בקו ביום עבודה של רכבת ישראל. מבחינת חישוב של צפיפות ברכבות רכבת בקו ת"א חיפה תהיה עמוסה בכ252 נוסעים בממוצע לעומת 368 נוסעים ברכבת בקו ב"ש ת"א, הבדל של כ30% בכדי להגיע למצב שבו כמות הנוסעים לרכבת בקו ב"ש ת"א תהיה זהה לכמות נוסעים ממוצעת בקו ת"א חיפה יש צורך בתוספת של כ3200 רכבות בשנה בקו ב"ש ת"א עקרוני, עפ"י הנתונים כמות הרכבות בקו ת"א חיפה מתאימה פחות או יותר לדרישה והעדות לכך היא השינוי הבלתי משמעותי לדעתי בהיקף הנוסעים בקו בשנים 2000 ו 2001 שהוא כאמור 4% בלבד. בקו ב"ש ת"א יש צורך בהגדלת כמות הרכבות בכ30% בכדי להגיע למצב שבו נוחות הנסיעה (במחינת דוחק וצפיפות ברכבות) תהיה באותו הדבר כמו בקו ת"א חיפה. דבר נוסף שלא נלקח בחשבון הוא האפשרות הבהחלט סבירה שכמות הנוסעים בקו ב"ש ת"א עוד תגדל בצורה משמעותית כי שינוי שנתי של 126% יגרור גם בשנה שלאחריה שינוי אמנם קטן יותר אך גדול באופן יחסי, במידה והקו יורחב בהתאם לדרישה העליה תהיה של כ30% נוספים. מה שאני מנסה להסביר כאן בגדול הוא שקו ת"א חיפה מיצה את עצמו מבחינת התאמת הקו ונפח הרכבות לכמות הנוסעים בעוד קו ב"ש ת"א טעון פיתוח, הרחבה והגדלת נפח הרכבות באופן משמעותי. מנגד, מדינת ישראל מחלקת את התקציבים לפיתוח הרכבת בצורה לא נכונה לדעתי אם כי ידוע לי הצורך לתחזוקה תכופה יותר של קו ת"א חיפה שבו נפח הרכבות גדול יותר, קיים צורך דחוף יותר בהעברת תקציבים לפיתוח תשתית הרכבות בדרום בכדי להגיע למצב שבו תושבי הנגב יוכלו להנות מנוחות נסיעה וממספר רכבות שמתאים לצרכים בפועל אם למישהו יש דעות אחרות או תגובות לגבי ההודעה שלי אני אשמח אם ימצא לנכון לכתוב על כך שבת שלום
 

seffic

New member
מחיר הנסיעה בקו ת"א-ב"ש

התייחסות לנתוני משרד התחבורה
שפרסם ברנדון. ברצוני להתייחס לנושא הרכבות בעיקר ולנושא כמויות הנוסעים בפרט בקווי הרכבת העיקריים. אני רוצה לערוך השוואה בין שני קווי רכבת שלדעתי הם העיקריים במדינת ישראל שהם ת"א - חיפה ות"א - ב"ש, (עיקריים מבחינת חיבור בין 3 ערים בולטות ומרכזיות במדינת ישראל) בגדול, עפ"י אותם נתונים קו ב"ש ת"א רווחי יותר מקו ת"א חיפה באופן יחסי אם תסתכלו בטבלאות תוכלו לגלות שמספר הרכבות בקו ת"א חיפה הוא כמעט פי 5.5 מכמות הרכבות בקו באר שבע תל אביב, לגבי כמויות נוסעים ההבדל הוא קרוב לפי 6 בשנת 2000 ובשנת 2001 מצטמצם ההפרש לפחות מפי 3. חשוב לשים לב לעניין השינויים באחוזים מבחינת התפתחות הקווים, שימו לב שבקו ת"א חיפה השינוי בנפח הנוסעים הוא של 4% בלבד לעומת שינוי של 126% בקו באר שבע תל אביב שהתבטא בעיקר בגלל הגדלת כמות הרכבות הנוסעות בקו ביום עבודה של רכבת ישראל. מבחינת חישוב של צפיפות ברכבות רכבת בקו ת"א חיפה תהיה עמוסה בכ252 נוסעים בממוצע לעומת 368 נוסעים ברכבת בקו ב"ש ת"א, הבדל של כ30% בכדי להגיע למצב שבו כמות הנוסעים לרכבת בקו ב"ש ת"א תהיה זהה לכמות נוסעים ממוצעת בקו ת"א חיפה יש צורך בתוספת של כ3200 רכבות בשנה בקו ב"ש ת"א עקרוני, עפ"י הנתונים כמות הרכבות בקו ת"א חיפה מתאימה פחות או יותר לדרישה והעדות לכך היא השינוי הבלתי משמעותי לדעתי בהיקף הנוסעים בקו בשנים 2000 ו 2001 שהוא כאמור 4% בלבד. בקו ב"ש ת"א יש צורך בהגדלת כמות הרכבות בכ30% בכדי להגיע למצב שבו נוחות הנסיעה (במחינת דוחק וצפיפות ברכבות) תהיה באותו הדבר כמו בקו ת"א חיפה. דבר נוסף שלא נלקח בחשבון הוא האפשרות הבהחלט סבירה שכמות הנוסעים בקו ב"ש ת"א עוד תגדל בצורה משמעותית כי שינוי שנתי של 126% יגרור גם בשנה שלאחריה שינוי אמנם קטן יותר אך גדול באופן יחסי, במידה והקו יורחב בהתאם לדרישה העליה תהיה של כ30% נוספים. מה שאני מנסה להסביר כאן בגדול הוא שקו ת"א חיפה מיצה את עצמו מבחינת התאמת הקו ונפח הרכבות לכמות הנוסעים בעוד קו ב"ש ת"א טעון פיתוח, הרחבה והגדלת נפח הרכבות באופן משמעותי. מנגד, מדינת ישראל מחלקת את התקציבים לפיתוח הרכבת בצורה לא נכונה לדעתי אם כי ידוע לי הצורך לתחזוקה תכופה יותר של קו ת"א חיפה שבו נפח הרכבות גדול יותר, קיים צורך דחוף יותר בהעברת תקציבים לפיתוח תשתית הרכבות בדרום בכדי להגיע למצב שבו תושבי הנגב יוכלו להנות מנוחות נסיעה וממספר רכבות שמתאים לצרכים בפועל אם למישהו יש דעות אחרות או תגובות לגבי ההודעה שלי אני אשמח אם ימצא לנכון לכתוב על כך שבת שלום
מחיר הנסיעה בקו ת"א-ב"ש
מעניין שלמרות שמחיר הנסיעה בקווי האוטובוסים המקבילים ירדו ב 50% , יש עדיין גידול משמעותי באלו הבוחרים ברכבת. מכיוון שזמני הנסיעה באוטובוס וברכבת בקו זה די זהים רוב שעות היום, ניתן להסביר זאת בכך ש: הסקר נערך לפני הרפורמה בקו ב"ש-ת"א, או שמרבית הנוסעים הם חיילים(רוב הבסיסים הגדולים עברו לדרום).
 

fireman

New member
איזה רפורמה הייתה בקו הרכבת?

מחיר הנסיעה בקו ת"א-ב"ש
מעניין שלמרות שמחיר הנסיעה בקווי האוטובוסים המקבילים ירדו ב 50% , יש עדיין גידול משמעותי באלו הבוחרים ברכבת. מכיוון שזמני הנסיעה באוטובוס וברכבת בקו זה די זהים רוב שעות היום, ניתן להסביר זאת בכך ש: הסקר נערך לפני הרפורמה בקו ב"ש-ת"א, או שמרבית הנוסעים הם חיילים(רוב הבסיסים הגדולים עברו לדרום).
איזה רפורמה הייתה בקו הרכבת?
לא זכור לי שום שינוי במערך הרכבת בשנתיים האחרונות מלבד שינוי לוח הזמנים בכל הארץ ותוספת של 16 רכבות ביממה לאזור הדרום לא עברו בסיסים מאזור המרכז והצפון שיכולים להביא לשינוי של 126% בנפח הנוסעים העובדה היחידה שגרמה לעליה הזו היא בעיקר הכפלת כמות הרכבות הנוסעות בקו ביום מה שאפשר ליותר נוסעים להשתמש ברכבת. בתור מי שמכיר היטב את המגמות בקווי האוטובוס של אגד ומטרופולין והרכבת בבאר שבע אני יכול לומר לך בוודאות שגם אגד וגם מטרופולין וגם רכבת ישראל עובדים טוב מאוד, אני מבטיח לך שלא תראה אוטובוס עם 5 נוסעים נוסע לתל אביב ובטח שבטח לא תראה רכבת עם 100 נוסעים כל הרכבות עמוסות לעייפה, אנשים יושבים על הרצפה ובמעברים, האוטובוסים מלאים עד אפס מקום ויש צורך דחוף בהרחבת נפח הרכבות הנוסעות בקו. מעבר לכך, העובדה שחיילים רבים משתמשים בקו אינה גורעת מהכנסות רכבת ישראל שכן משרד הביטחון משלם לרכבת ישראל עבור כל כרטיס רכבת שנלקח ע"י חייל ולא בצורה גלובלית כפי שנעשה בין משרד הביטחון לאגד למשל.
 

seffic

New member
הרפורמה

איזה רפורמה הייתה בקו הרכבת?
לא זכור לי שום שינוי במערך הרכבת בשנתיים האחרונות מלבד שינוי לוח הזמנים בכל הארץ ותוספת של 16 רכבות ביממה לאזור הדרום לא עברו בסיסים מאזור המרכז והצפון שיכולים להביא לשינוי של 126% בנפח הנוסעים העובדה היחידה שגרמה לעליה הזו היא בעיקר הכפלת כמות הרכבות הנוסעות בקו ביום מה שאפשר ליותר נוסעים להשתמש ברכבת. בתור מי שמכיר היטב את המגמות בקווי האוטובוס של אגד ומטרופולין והרכבת בבאר שבע אני יכול לומר לך בוודאות שגם אגד וגם מטרופולין וגם רכבת ישראל עובדים טוב מאוד, אני מבטיח לך שלא תראה אוטובוס עם 5 נוסעים נוסע לתל אביב ובטח שבטח לא תראה רכבת עם 100 נוסעים כל הרכבות עמוסות לעייפה, אנשים יושבים על הרצפה ובמעברים, האוטובוסים מלאים עד אפס מקום ויש צורך דחוף בהרחבת נפח הרכבות הנוסעות בקו. מעבר לכך, העובדה שחיילים רבים משתמשים בקו אינה גורעת מהכנסות רכבת ישראל שכן משרד הביטחון משלם לרכבת ישראל עבור כל כרטיס רכבת שנלקח ע"י חייל ולא בצורה גלובלית כפי שנעשה בין משרד הביטחון לאגד למשל.
הרפורמה
התכונתי לרפורמה בקווי האוטובוס לב"ש. לי נראה מוזר שיש ביקוש כה גדול לרכבת כאשר ניתן לנסוע באוטובוס בחצי מחיר. זה נוגד את האופי הלאומי. אין ספק שהמסקנה המתבקשת היא שישנו ביקוש עצום לתח"צ יעיל באזור הדרום. בנוסף להכפלת הקו לב"ש, יש לבנות את המסילה מאשקלון לב"ש דרך שדרות. מדברים הרבה על קיפוח הנגב, זאת אחת מהדרכים העיקריות לעזור לתושביו.
 

איליה.

New member
יכול להיות שהביקוש לרכבת

הרפורמה
התכונתי לרפורמה בקווי האוטובוס לב"ש. לי נראה מוזר שיש ביקוש כה גדול לרכבת כאשר ניתן לנסוע באוטובוס בחצי מחיר. זה נוגד את האופי הלאומי. אין ספק שהמסקנה המתבקשת היא שישנו ביקוש עצום לתח"צ יעיל באזור הדרום. בנוסף להכפלת הקו לב"ש, יש לבנות את המסילה מאשקלון לב"ש דרך שדרות. מדברים הרבה על קיפוח הנגב, זאת אחת מהדרכים העיקריות לעזור לתושביו.
יכול להיות שהביקוש לרכבת
מגיע בעיקר מהחיילים שממילא נוסעים בחינם.
 

יוני ס.

New member
חיילים לא נושאים בחינם

יכול להיות שהביקוש לרכבת
מגיע בעיקר מהחיילים שממילא נוסעים בחינם.
חיילים לא נושאים בחינם
אין הבדל בין חיילים ואזרחים, משרד הבטחון משלם עבורם, ומבחינת הרכבת והחיילים עצמם הם כמו כל לקוח אחר שיבחר באמצאי התחבורה הנוח והמשתלם לו ביותר לו ביותר. אגב לא כל האזרחים משלמים עבור תחבורה אלה מקום העבודה משלם עבורם. לפי רוח הדברים בפורום זה נשמע כאילו חיילים הם לקוחות לא רצוי ברכבת.
 
הבהרה קטנה בקשר לנסיעת חיילים ברכבת

חיילים לא נושאים בחינם
אין הבדל בין חיילים ואזרחים, משרד הבטחון משלם עבורם, ומבחינת הרכבת והחיילים עצמם הם כמו כל לקוח אחר שיבחר באמצאי התחבורה הנוח והמשתלם לו ביותר לו ביותר. אגב לא כל האזרחים משלמים עבור תחבורה אלה מקום העבודה משלם עבורם. לפי רוח הדברים בפורום זה נשמע כאילו חיילים הם לקוחות לא רצוי ברכבת.
הבהרה קטנה בקשר לנסיעת חיילים ברכבת
הענין הוא, שכאשר חייל נוסע ברכבת, לדוגמא: מבאר שבע לתל אביב, משרד הבטחון משלם 80 אחוז מעלות כל נסיעה כזו. להבדיל מכך, אם החייל יסע באוטובוס, משרד הבטחון לא יצטרך לשלם, מכיוון שמשרד הבטחון משלם לאגד סכום קבוע, שלא תלוי בכמות החיילים שיסעו. ולכן, ככל שיותר חיילים יסעו ברכבת במקום אוטובוס, זה יעלה יותר כסף למשרד הבטחון. לכן גם ישנה כוונה לבטל את הנסיעות "חינם" של החיילים ברכבת.
 

fireman

New member
הכוונה הזאת כבר לא רלוונטית

הבהרה קטנה בקשר לנסיעת חיילים ברכבת
הענין הוא, שכאשר חייל נוסע ברכבת, לדוגמא: מבאר שבע לתל אביב, משרד הבטחון משלם 80 אחוז מעלות כל נסיעה כזו. להבדיל מכך, אם החייל יסע באוטובוס, משרד הבטחון לא יצטרך לשלם, מכיוון שמשרד הבטחון משלם לאגד סכום קבוע, שלא תלוי בכמות החיילים שיסעו. ולכן, ככל שיותר חיילים יסעו ברכבת במקום אוטובוס, זה יעלה יותר כסף למשרד הבטחון. לכן גם ישנה כוונה לבטל את הנסיעות "חינם" של החיילים ברכבת.
הכוונה הזאת כבר לא רלוונטית
הוחלט כבר בין משרד האוצר למשרד הביטחון שלא יבוטלו נסיעות חינם של חיילים אגב, בחברות ההסעה הפרטיות (מטרופולין למשל) התשלום מועבר לחברות האוטובוסים פר נוסע ולא בצורה גלובלית כפי שנעשה עם אגד ודן
 

איליה.

New member
אבל יוני, זה לא רלוונטי.

חיילים לא נושאים בחינם
אין הבדל בין חיילים ואזרחים, משרד הבטחון משלם עבורם, ומבחינת הרכבת והחיילים עצמם הם כמו כל לקוח אחר שיבחר באמצאי התחבורה הנוח והמשתלם לו ביותר לו ביותר. אגב לא כל האזרחים משלמים עבור תחבורה אלה מקום העבודה משלם עבורם. לפי רוח הדברים בפורום זה נשמע כאילו חיילים הם לקוחות לא רצוי ברכבת.
אבל יוני, זה לא רלוונטי.
התהיה היתה מדוע קו הרכבת לב"ש עמוס למרות שהמחיר בו יקר יחסית לאוטובוס? והתשובה: רוב הנוסעים הם חיילים, ולא אכפת להם מהמחיר כי ממילא הם נוסעים חינם.
 

luckydude

Member
ת"א-ב"ש

התייחסות לנתוני משרד התחבורה
שפרסם ברנדון. ברצוני להתייחס לנושא הרכבות בעיקר ולנושא כמויות הנוסעים בפרט בקווי הרכבת העיקריים. אני רוצה לערוך השוואה בין שני קווי רכבת שלדעתי הם העיקריים במדינת ישראל שהם ת"א - חיפה ות"א - ב"ש, (עיקריים מבחינת חיבור בין 3 ערים בולטות ומרכזיות במדינת ישראל) בגדול, עפ"י אותם נתונים קו ב"ש ת"א רווחי יותר מקו ת"א חיפה באופן יחסי אם תסתכלו בטבלאות תוכלו לגלות שמספר הרכבות בקו ת"א חיפה הוא כמעט פי 5.5 מכמות הרכבות בקו באר שבע תל אביב, לגבי כמויות נוסעים ההבדל הוא קרוב לפי 6 בשנת 2000 ובשנת 2001 מצטמצם ההפרש לפחות מפי 3. חשוב לשים לב לעניין השינויים באחוזים מבחינת התפתחות הקווים, שימו לב שבקו ת"א חיפה השינוי בנפח הנוסעים הוא של 4% בלבד לעומת שינוי של 126% בקו באר שבע תל אביב שהתבטא בעיקר בגלל הגדלת כמות הרכבות הנוסעות בקו ביום עבודה של רכבת ישראל. מבחינת חישוב של צפיפות ברכבות רכבת בקו ת"א חיפה תהיה עמוסה בכ252 נוסעים בממוצע לעומת 368 נוסעים ברכבת בקו ב"ש ת"א, הבדל של כ30% בכדי להגיע למצב שבו כמות הנוסעים לרכבת בקו ב"ש ת"א תהיה זהה לכמות נוסעים ממוצעת בקו ת"א חיפה יש צורך בתוספת של כ3200 רכבות בשנה בקו ב"ש ת"א עקרוני, עפ"י הנתונים כמות הרכבות בקו ת"א חיפה מתאימה פחות או יותר לדרישה והעדות לכך היא השינוי הבלתי משמעותי לדעתי בהיקף הנוסעים בקו בשנים 2000 ו 2001 שהוא כאמור 4% בלבד. בקו ב"ש ת"א יש צורך בהגדלת כמות הרכבות בכ30% בכדי להגיע למצב שבו נוחות הנסיעה (במחינת דוחק וצפיפות ברכבות) תהיה באותו הדבר כמו בקו ת"א חיפה. דבר נוסף שלא נלקח בחשבון הוא האפשרות הבהחלט סבירה שכמות הנוסעים בקו ב"ש ת"א עוד תגדל בצורה משמעותית כי שינוי שנתי של 126% יגרור גם בשנה שלאחריה שינוי אמנם קטן יותר אך גדול באופן יחסי, במידה והקו יורחב בהתאם לדרישה העליה תהיה של כ30% נוספים. מה שאני מנסה להסביר כאן בגדול הוא שקו ת"א חיפה מיצה את עצמו מבחינת התאמת הקו ונפח הרכבות לכמות הנוסעים בעוד קו ב"ש ת"א טעון פיתוח, הרחבה והגדלת נפח הרכבות באופן משמעותי. מנגד, מדינת ישראל מחלקת את התקציבים לפיתוח הרכבת בצורה לא נכונה לדעתי אם כי ידוע לי הצורך לתחזוקה תכופה יותר של קו ת"א חיפה שבו נפח הרכבות גדול יותר, קיים צורך דחוף יותר בהעברת תקציבים לפיתוח תשתית הרכבות בדרום בכדי להגיע למצב שבו תושבי הנגב יוכלו להנות מנוחות נסיעה וממספר רכבות שמתאים לצרכים בפועל אם למישהו יש דעות אחרות או תגובות לגבי ההודעה שלי אני אשמח אם ימצא לנכון לכתוב על כך שבת שלום
ת"א-ב"ש
אין ספק שהפתרון התחבורתי הנחוץ והרצוי לנגב הוא מסילתי. אבל כל עוד ישנה מסילה בודדת בעלת עיקולים רבים בין לוד לב"ש, לא יוכלו למצות את הפוטנציאל שישנו ברכבת. בהשערה שהתחילו לתכנן את הכפלת (ונקווה גם יישור העקומות) בקו לב"ש השנה, דבר זה מצריך זמן רב. הוסף את זמן הבנייה לאחר סוף התכנון ומשמעותו שלא יהיה קו שיאפשר שירות מעולה לב"ש עוד שנים רבות. אפשר רק להתנחם בעובדה שיסימו את העבודות, סביר להניח שנסישה מב"ש ל"א תקח רק כ50 דקות אם לא פחות. נקווה שתוך כדי הוספת הציוד הנייד במשך השנים הבאות, הרכבת תוסיף מושבים בקו לב"ש כדי להקל במצוקת הצפיפות בקו זה.
 

luckydude

Member
ל"א = לת"א

ת"א-ב"ש
אין ספק שהפתרון התחבורתי הנחוץ והרצוי לנגב הוא מסילתי. אבל כל עוד ישנה מסילה בודדת בעלת עיקולים רבים בין לוד לב"ש, לא יוכלו למצות את הפוטנציאל שישנו ברכבת. בהשערה שהתחילו לתכנן את הכפלת (ונקווה גם יישור העקומות) בקו לב"ש השנה, דבר זה מצריך זמן רב. הוסף את זמן הבנייה לאחר סוף התכנון ומשמעותו שלא יהיה קו שיאפשר שירות מעולה לב"ש עוד שנים רבות. אפשר רק להתנחם בעובדה שיסימו את העבודות, סביר להניח שנסישה מב"ש ל"א תקח רק כ50 דקות אם לא פחות. נקווה שתוך כדי הוספת הציוד הנייד במשך השנים הבאות, הרכבת תוסיף מושבים בקו לב"ש כדי להקל במצוקת הצפיפות בקו זה.
ל"א = לת"א
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה