התחרות בשירותי התחבורה הציבורית

[Brendan]

התחרות בשירותי התחבורה הציבורית

התחרות בשירותי התחבורה הציבורית
הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הסדירה הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הביאה לשיפור בשירות ולהורדת מחירים. כך נמצא בניתוח של מחלקת המחקר של בנק ישראל. עד שנת 2000 הפעילות בתחום אופיינה במונופול: שני הקואופרטיבים הגדולים ("אגד" ו"דן") סיפקו כמעט את כל שירותי התחבורה הסדירה באוטובוסים והפעילו כ95- אחוזים מהאוטובוסים, מזה הפעילה "אגד" כ70- אחוזים. עם הנהגת התחרות בתחום מציינת מחלקת המחקר גם את הארגון מחדש ב2002- של "דן" כחברה בע"מ ואת התייעלותה של חברת אגד. בתחילת 1997 החליטה הממשלה לפתוח את התחבורה הציבורית לתחרות, ובאמצע 1998 הקים משרד התחבורה מנהלת תחבורה ציבורית. ב1999- הכריזה רשות ההגבלים העסקיים כי אגד, לרבות החברות שבשליטתה או בבעלותה, היא מונופול בשירותי ההסעה של תחבורה ציבורית בין-עירונית. מנהלת התחבורה הציבורית הוציאה תכנית כוללת להנהגת תחרות בענף במספר שלבים. כך נקבע כי במהלך שבע שנים לכל היותר יקוימו מכרזים לכל קווי התחבורה הציבורית, כי בשלב הראשון ייצאו מכרזים להפעלתם של כ21- אחוזים מהקווים של "אגד" וכ23- אחוזים מקווי "דן", וכי "אגד" ו"דן" לא יורשו להשתתף במכרזים על הקווים שיוצאו בהיקף של כ15%- מפעילות הענף, כפי שנמדדת על פי שעות-נהג; זאת כדי לאפשר כניסה והתבססות של המפעילים החדשים. ב2000- נחתם הסכם בין הממשלה לאגד, המסדיר בין היתר את נושאי התחרות. בהסכם נקבעו הסכומים שתשלם המדינה ל"אגד", והקלות בתכנית להנהגת התחרות: בתקופת ההסכם (9 שנים) יוצעו לא יותר מ25- אחוזים מהקווים למפעילים אחרים, ול"אגד" ול"דן" יותר להשתתף במכרזים רק לאחר שיועברו 8 אחוזים מפעילותן למפעילים אחרים. בחירת הקווים שמוצאים במכרזים נקבעת על ידי משרד התחבורה. עם פתיחתו ההדרגתית של הענף לתחרות, נוצר מעבר בנסיעות אל חברות האוטובוסים החדשות, המתחרות בקואופרטיבים. מקובל למדוד פעילות זו באמצעות "תוצר הנסיעות", המבטא את הערך המוסף המקומי של פעילותם התחבורתית. תוצר הנסיעות בקואופרטיבים לתחבורה, שנהנו ממונופול במרבית הקווים, פחת בכ14 - אחוזים, לעומת הירידה הנמוכה יותר של תוצר כלל הנסיעה באוטובוסים, בכ12- אחוזים. המעבר לווה הן בגידול בתדירות האוטובוסים במסגרת לוחות הזמנים והן בירידות משמעותיות של התעריפים. הליך הנהגת התחרות בתחבורה הציבורית הניב ב2002- פירות משמעותיים, עם הפעלתם של קווים בידי הזכיינים החדשים. נציין כי כל האשכולות (מספר קווים שיש בהם יתרונות לרשת) שהופעלו על ידם בשנת 2002 הועברו מ"אגד", ונטלו מפעילותה כ5.5- אחוזים, וב2003- יועברו כ2.5- אחוזים נוספים. הקווים שנטלו מ"דן" ויופעלו ב2003- בידי זכיין פרטי תופסים כ8- אחוזים מפעילותה. מקור: דובר בנק ישראל

 

[Brendan]

הטיית נחל איילון

התחרות בשירותי התחבורה הציבורית
הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הסדירה הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הביאה לשיפור בשירות ולהורדת מחירים. כך נמצא בניתוח של מחלקת המחקר של בנק ישראל. עד שנת 2000 הפעילות בתחום אופיינה במונופול: שני הקואופרטיבים הגדולים ("אגד" ו"דן") סיפקו כמעט את כל שירותי התחבורה הסדירה באוטובוסים והפעילו כ95- אחוזים מהאוטובוסים, מזה הפעילה "אגד" כ70- אחוזים. עם הנהגת התחרות בתחום מציינת מחלקת המחקר גם את הארגון מחדש ב2002- של "דן" כחברה בע"מ ואת התייעלותה של חברת אגד. בתחילת 1997 החליטה הממשלה לפתוח את התחבורה הציבורית לתחרות, ובאמצע 1998 הקים משרד התחבורה מנהלת תחבורה ציבורית. ב1999- הכריזה רשות ההגבלים העסקיים כי אגד, לרבות החברות שבשליטתה או בבעלותה, היא מונופול בשירותי ההסעה של תחבורה ציבורית בין-עירונית. מנהלת התחבורה הציבורית הוציאה תכנית כוללת להנהגת תחרות בענף במספר שלבים. כך נקבע כי במהלך שבע שנים לכל היותר יקוימו מכרזים לכל קווי התחבורה הציבורית, כי בשלב הראשון ייצאו מכרזים להפעלתם של כ21- אחוזים מהקווים של "אגד" וכ23- אחוזים מקווי "דן", וכי "אגד" ו"דן" לא יורשו להשתתף במכרזים על הקווים שיוצאו בהיקף של כ15%- מפעילות הענף, כפי שנמדדת על פי שעות-נהג; זאת כדי לאפשר כניסה והתבססות של המפעילים החדשים. ב2000- נחתם הסכם בין הממשלה לאגד, המסדיר בין היתר את נושאי התחרות. בהסכם נקבעו הסכומים שתשלם המדינה ל"אגד", והקלות בתכנית להנהגת התחרות: בתקופת ההסכם (9 שנים) יוצעו לא יותר מ25- אחוזים מהקווים למפעילים אחרים, ול"אגד" ול"דן" יותר להשתתף במכרזים רק לאחר שיועברו 8 אחוזים מפעילותן למפעילים אחרים. בחירת הקווים שמוצאים במכרזים נקבעת על ידי משרד התחבורה. עם פתיחתו ההדרגתית של הענף לתחרות, נוצר מעבר בנסיעות אל חברות האוטובוסים החדשות, המתחרות בקואופרטיבים. מקובל למדוד פעילות זו באמצעות "תוצר הנסיעות", המבטא את הערך המוסף המקומי של פעילותם התחבורתית. תוצר הנסיעות בקואופרטיבים לתחבורה, שנהנו ממונופול במרבית הקווים, פחת בכ14 - אחוזים, לעומת הירידה הנמוכה יותר של תוצר כלל הנסיעה באוטובוסים, בכ12- אחוזים. המעבר לווה הן בגידול בתדירות האוטובוסים במסגרת לוחות הזמנים והן בירידות משמעותיות של התעריפים. הליך הנהגת התחרות בתחבורה הציבורית הניב ב2002- פירות משמעותיים, עם הפעלתם של קווים בידי הזכיינים החדשים. נציין כי כל האשכולות (מספר קווים שיש בהם יתרונות לרשת) שהופעלו על ידם בשנת 2002 הועברו מ"אגד", ונטלו מפעילותה כ5.5- אחוזים, וב2003- יועברו כ2.5- אחוזים נוספים. הקווים שנטלו מ"דן" ויופעלו ב2003- בידי זכיין פרטי תופסים כ8- אחוזים מפעילותה. מקור: דובר בנק ישראל

הטיית נחל איילון
הטיית הנחל לים תמנע הצפות בחורפים גשומים במיוחד משרד התחבורה מקדם תוכנית להטיית נחל איילון בתל אביב לים בעקבות סקר התכנות שקבע כי קיימת התכנות הנדסית להטיית הנחל, מערבה, דרך יפו לים, באמצעות מנהרה תת-קרקעית. הסקר נערך בעקבות יוזמה של מנכ"ל משרד התחבורה, סלמן בן ציון להטיית נחל איילון לים שתאפשר לנצל את הקרקע שתתפנה לתחבורה ציבורית בעורק התחבורתי העמוס ביותר במדינה. הטיית הנחל תאפשר להמשיך את הפיתוח התחבורתי בפרוזדור איילון ולהרחיב את נתיבי איילון בקטע המרכזי שבין תחנת הרכבת האוניברסיטה ועד לתחנת הרכבת תל אביב-דרום ולהוסיף מסילת רכבת רביעית וכן נתיב נוסף לתחבורה הציבורית. על פי התוכנית שעלותה נאמדת בכמיליארד שקלים תכרה מנהרה תת-קרקעית באורך של 4.7 קילומטרים שתוביל את הנחל לים. האורך הכללי של הטיית איילון הוא כ- 5.6 קילומטר. אפיק הנחל יוסט לכיוון מערב במעבר תת-קרקעי מתחת לשטחי "מקווה ישראל" ולשטחים ציבורים נוספים בהם מחלף וולפסון בחולון, צומת רחוב יפת ביפו ומשם לים בחוף יפו. דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה ציין כי ניתן יהיה להשלים את הפרוייקט בתוך 3 – 4 שנים מתחילת העבודות. מנכ"ל משרד התחבורה מינה צוות מיוחד לקידום הפרוייקט. יצויין כי בועדה המחוזית לתכנון ובניה נמצאת כיום בהפקדה תוכנית להקמת "פארק איילון", בשטח שבין חיריה ועד לתחנת רכבת דרום בתל אביב. הפארק שיהיה הגדול ביותר בארץ ישתרע על שטח של כ-8000 דונם ויהווה את שער הכניסה למטרופולין תל אביב. הפארק יכלול גם אגם שישתרע על שטח של 2000 דונם. הסקר שבוצע על ידי משרד המהנדסים "ינון – תכנון ייעוץ ומחקר", קובע כי הפרוייקט הוא בעל יתרונות כלכלים גדולים שיתנו תנופה לשדרוג התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב וכן לפיתוח "שדרות ירוקות" לאורך ציר המנהרה המתוכננת בין "פארק האיילון" לים ולאורך פרוזדור באיילון הקיים. נחל איילון המנקז היום את מי הגשמים והשפכים באזור עלה על גדותיו מספר פעמים בשנים האחרונות, כתוצאה משטפונות של גשמים. הטיית הנחל לתוך מנהרה תאפשר למנוע את ההצפות לאורך תוואי הנחל שגרמו בעבר לנזקים כבדים לנתיבי התחבורה ולשכונותיה הדרומיות של תל אביב. מקור: אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה

 

[david80]

הקמת נת"צ בציר איילון? טעות חמורה!

הטיית נחל איילון
הטיית הנחל לים תמנע הצפות בחורפים גשומים במיוחד משרד התחבורה מקדם תוכנית להטיית נחל איילון בתל אביב לים בעקבות סקר התכנות שקבע כי קיימת התכנות הנדסית להטיית הנחל, מערבה, דרך יפו לים, באמצעות מנהרה תת-קרקעית. הסקר נערך בעקבות יוזמה של מנכ"ל משרד התחבורה, סלמן בן ציון להטיית נחל איילון לים שתאפשר לנצל את הקרקע שתתפנה לתחבורה ציבורית בעורק התחבורתי העמוס ביותר במדינה. הטיית הנחל תאפשר להמשיך את הפיתוח התחבורתי בפרוזדור איילון ולהרחיב את נתיבי איילון בקטע המרכזי שבין תחנת הרכבת האוניברסיטה ועד לתחנת הרכבת תל אביב-דרום ולהוסיף מסילת רכבת רביעית וכן נתיב נוסף לתחבורה הציבורית. על פי התוכנית שעלותה נאמדת בכמיליארד שקלים תכרה מנהרה תת-קרקעית באורך של 4.7 קילומטרים שתוביל את הנחל לים. האורך הכללי של הטיית איילון הוא כ- 5.6 קילומטר. אפיק הנחל יוסט לכיוון מערב במעבר תת-קרקעי מתחת לשטחי "מקווה ישראל" ולשטחים ציבורים נוספים בהם מחלף וולפסון בחולון, צומת רחוב יפת ביפו ומשם לים בחוף יפו. דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה ציין כי ניתן יהיה להשלים את הפרוייקט בתוך 3 – 4 שנים מתחילת העבודות. מנכ"ל משרד התחבורה מינה צוות מיוחד לקידום הפרוייקט. יצויין כי בועדה המחוזית לתכנון ובניה נמצאת כיום בהפקדה תוכנית להקמת "פארק איילון", בשטח שבין חיריה ועד לתחנת רכבת דרום בתל אביב. הפארק שיהיה הגדול ביותר בארץ ישתרע על שטח של כ-8000 דונם ויהווה את שער הכניסה למטרופולין תל אביב. הפארק יכלול גם אגם שישתרע על שטח של 2000 דונם. הסקר שבוצע על ידי משרד המהנדסים "ינון – תכנון ייעוץ ומחקר", קובע כי הפרוייקט הוא בעל יתרונות כלכלים גדולים שיתנו תנופה לשדרוג התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב וכן לפיתוח "שדרות ירוקות" לאורך ציר המנהרה המתוכננת בין "פארק האיילון" לים ולאורך פרוזדור באיילון הקיים. נחל איילון המנקז היום את מי הגשמים והשפכים באזור עלה על גדותיו מספר פעמים בשנים האחרונות, כתוצאה משטפונות של גשמים. הטיית הנחל לתוך מנהרה תאפשר למנוע את ההצפות לאורך תוואי הנחל שגרמו בעבר לנזקים כבדים לנתיבי התחבורה ולשכונותיה הדרומיות של תל אביב. מקור: אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה

הקמת נת"צ בציר איילון? טעות חמורה!
פשוט בזבוז וחלמאות להקים נתיב תחבורה ציבורית במקביל למסילת ברזל, זה כמו לאמר "הרכבת לא מספיק טובה...", ובמיוחד אם השאיפות של מנכ"ל הרכבת יוסי שניר יתגשמו, כלומר, אם ינועו בגוש דן רכבת שמאיצה ובולמת מהר ועוצרת כל 500 מטר, כמו ה-S-Bahn בברלין! חייבים לשמור מקום במידה ויהיה גם צורך במסילה חמישית ושישית, ואפילו זה מעט יחסית לערים מודרניות אחרות בעולם בעלי גדלים זהים!!! אסור לחזור על הטעות, כסללו כבישים משני צידי המסילה בציר האיילון, מה שתופס כיום את המקום המזדמן להנחת מסילה שלישית ורביעית וגורם ל'חנק' ואיחורים בלתי נסבלים בעורק המסילתי הראשי של גוש דן ומדינת ישראל!

 

[alantan]

בואו נהיה ריאליים

הקמת נת"צ בציר איילון? טעות חמורה!
פשוט בזבוז וחלמאות להקים נתיב תחבורה ציבורית במקביל למסילת ברזל, זה כמו לאמר "הרכבת לא מספיק טובה...", ובמיוחד אם השאיפות של מנכ"ל הרכבת יוסי שניר יתגשמו, כלומר, אם ינועו בגוש דן רכבת שמאיצה ובולמת מהר ועוצרת כל 500 מטר, כמו ה-S-Bahn בברלין! חייבים לשמור מקום במידה ויהיה גם צורך במסילה חמישית ושישית, ואפילו זה מעט יחסית לערים מודרניות אחרות בעולם בעלי גדלים זהים!!! אסור לחזור על הטעות, כסללו כבישים משני צידי המסילה בציר האיילון, מה שתופס כיום את המקום המזדמן להנחת מסילה שלישית ורביעית וגורם ל'חנק' ואיחורים בלתי נסבלים בעורק המסילתי הראשי של גוש דן ומדינת ישראל!

בואו נהיה ריאליים
בכל מקרה לא מתוכננים קווים מסילתיים המצדיקים הרחבה מעבר לארבע מסילות באיילון, ובעתיד ישארו הרבה פרוזדורים בהם לא תפעל רכבת. לפיכך, לא מן הנמנע שצריך לשפר גם את איכותה של תנועת האוטובוסים לתוך העיר, שתגיע ממקומות נוספים. מיד אפשר להסב מסלול תח"צ לתחבורה מסילתית כי לא תהיה התנגדות של הציבור. מה שמפריע לי בתכנית היא היישום. מדובר בנת"צ (BUS LANE) ולא במת"צ במסלול נפרד (BUSWAY), ומתוכנן לאפשר לרכב פרטי להשתמש בנתיב תמורת תשלום אגרה, ואף בחינם יום אחד בשבוע (כל מכונית תקבל הקצאה של יום חול אחר)! אין לי מושג איך יממשו זאת בנתיב, אבל זאת תכנית גרועה בכל מקרה. כמו כן, ברגע שמאפשרים לרכב פרטי להשתמש בשטח, באמת תהיה התנגדות של הציבור להסבה למסילה חמישית ושישית אם תידרש. כל דבר שיכול להעביר נוסעים מהתחבורה הפרטית לציבורית ראוי לבחינה חיובית. התחרות אינה בין הרכבת לאוטובוס כי אם בין התח"צ למכונית.

 

[raminec]

אתה בטוח?

בואו נהיה ריאליים
בכל מקרה לא מתוכננים קווים מסילתיים המצדיקים הרחבה מעבר לארבע מסילות באיילון, ובעתיד ישארו הרבה פרוזדורים בהם לא תפעל רכבת. לפיכך, לא מן הנמנע שצריך לשפר גם את איכותה של תנועת האוטובוסים לתוך העיר, שתגיע ממקומות נוספים. מיד אפשר להסב מסלול תח"צ לתחבורה מסילתית כי לא תהיה התנגדות של הציבור. מה שמפריע לי בתכנית היא היישום. מדובר בנת"צ (BUS LANE) ולא במת"צ במסלול נפרד (BUSWAY), ומתוכנן לאפשר לרכב פרטי להשתמש בנתיב תמורת תשלום אגרה, ואף בחינם יום אחד בשבוע (כל מכונית תקבל הקצאה של יום חול אחר)! אין לי מושג איך יממשו זאת בנתיב, אבל זאת תכנית גרועה בכל מקרה. כמו כן, ברגע שמאפשרים לרכב פרטי להשתמש בשטח, באמת תהיה התנגדות של הציבור להסבה למסילה חמישית ושישית אם תידרש. כל דבר שיכול להעביר נוסעים מהתחבורה הפרטית לציבורית ראוי לבחינה חיובית. התחרות אינה בין הרכבת לאוטובוס כי אם בין התח"צ למכונית.

אתה בטוח?
מאיפה אתה יודע שלרכבת אין צורך ביותר מארבעה מסלולים? בהחלט יתכן שהרכבת תהיה מעוניינת לשריין לעצמה עוד מסלולים, על מנת שלא ליפול בבור שנפלה בו כבר בעבר. אל תשכח את כל הקווים החדשים שמתוכננים להפתח בעשור הקרוב. בכל מקרה מדובר על תכנון להרבה שנים קדימה. האם ישכילו לתכנן כראוי או שיגידו "יהיה בסדר"? Raminec

 

[alantan]

שום דבר אינו בטוח

אתה בטוח?
מאיפה אתה יודע שלרכבת אין צורך ביותר מארבעה מסלולים? בהחלט יתכן שהרכבת תהיה מעוניינת לשריין לעצמה עוד מסלולים, על מנת שלא ליפול בבור שנפלה בו כבר בעבר. אל תשכח את כל הקווים החדשים שמתוכננים להפתח בעשור הקרוב. בכל מקרה מדובר על תכנון להרבה שנים קדימה. האם ישכילו לתכנן כראוי או שיגידו "יהיה בסדר"? Raminec

שום דבר אינו בטוח
אבל אני חושב שבמקרה הזה מת"צ הוא שימוש יותר יעיל בשטח מאשר מסילה חמישית ושישית. עם בקרת תנועה מודרנית, ארבע מסילות צריכות להספיק להפעלת שירות פרברי מאסף + בינעירוני/פרברי מהיר בתדירות גבוהה. חן, תקן אותי אם אני טועה.

 

[alantan]

וצריך מסילות נוספות בתחנות גדולות

שום דבר אינו בטוח
אבל אני חושב שבמקרה הזה מת"צ הוא שימוש יותר יעיל בשטח מאשר מסילה חמישית ושישית. עם בקרת תנועה מודרנית, ארבע מסילות צריכות להספיק להפעלת שירות פרברי מאסף + בינעירוני/פרברי מהיר בתדירות גבוהה. חן, תקן אותי אם אני טועה.

וצריך מסילות נוספות בתחנות גדולות

 

[raminec]

צר לי שאתה חושב כך

שום דבר אינו בטוח
אבל אני חושב שבמקרה הזה מת"צ הוא שימוש יותר יעיל בשטח מאשר מסילה חמישית ושישית. עם בקרת תנועה מודרנית, ארבע מסילות צריכות להספיק להפעלת שירות פרברי מאסף + בינעירוני/פרברי מהיר בתדירות גבוהה. חן, תקן אותי אם אני טועה.

צר לי שאתה חושב כך
לי זה לא נשמע הגיוני שבציר המרכזי ביותר בארץ שינקז אליו את הקו לב"ש הקו החדש + הישן לי-ם הקו המערבי לראשל"צ הקו המהיר + המאסף לחיפה וגם הקו לכפר סבא (שיוכפל בעתיד) ובל נשכח גם את המסילה לאשקלון, יהיו רק ארבע מסילות. כמובן שיש בעלי מקצוע שיודעים לחשב בצורה מדויקת את הקיבולת הצפויה לעשרים השנים הקרובות ואת מספר המסילות הדרושות על מנת להסיע את כל הרכבות הללו בקירוב די טוב. בקיצור אני לא יודע לגביך אבל אני לפחות לא יודע איך מחשבים את קיבולת המסילות וגם לא יודע כמה מסילות יהיו צריכים בשנים הקרובות. דבר אחד בטוח, יעילות ההסעה מבחינת כמות נוסעים לשטח תשתית ברכבת גבוה בהרבה מזה הדרוש בכביש אפילו אם מדובר בתחבורה ציבורית. לכן, בהתחשב בעובדה שהשטח שנמצא בין נתיבי איילון הוא סופי ומוחלט, יש לתכנן מראש ולתת עדיפות ראשונה לרכבת אח"כ לתחבורה ציבורית מכל סוג אחר, ורק לבסוף לתת מקום לרכבים פרטיים אם בכלל ישאר מקום כזה. Raminec

 

[alantan]

לא צריך להצטער - בסך הכל לא מסכימים

צר לי שאתה חושב כך
לי זה לא נשמע הגיוני שבציר המרכזי ביותר בארץ שינקז אליו את הקו לב"ש הקו החדש + הישן לי-ם הקו המערבי לראשל"צ הקו המהיר + המאסף לחיפה וגם הקו לכפר סבא (שיוכפל בעתיד) ובל נשכח גם את המסילה לאשקלון, יהיו רק ארבע מסילות. כמובן שיש בעלי מקצוע שיודעים לחשב בצורה מדויקת את הקיבולת הצפויה לעשרים השנים הקרובות ואת מספר המסילות הדרושות על מנת להסיע את כל הרכבות הללו בקירוב די טוב. בקיצור אני לא יודע לגביך אבל אני לפחות לא יודע איך מחשבים את קיבולת המסילות וגם לא יודע כמה מסילות יהיו צריכים בשנים הקרובות. דבר אחד בטוח, יעילות ההסעה מבחינת כמות נוסעים לשטח תשתית ברכבת גבוה בהרבה מזה הדרוש בכביש אפילו אם מדובר בתחבורה ציבורית. לכן, בהתחשב בעובדה שהשטח שנמצא בין נתיבי איילון הוא סופי ומוחלט, יש לתכנן מראש ולתת עדיפות ראשונה לרכבת אח"כ לתחבורה ציבורית מכל סוג אחר, ורק לבסוף לתת מקום לרכבים פרטיים אם בכלל ישאר מקום כזה. Raminec

לא צריך להצטער - בסך הכל לא מסכימים
לגמרי לגבי החלוקה של נתח העוגה של תשתית התחבורה הציבורית. כמובן שהייתי מאוד שמח אילו ניתן היה לשלוח מסילה לכל יישוב ושכונה. אבל במגבלות התקציביות עדיין יש הצדקה להפעיל קווי אוטובוס עתירי נוסעים בצירים מהירים. לדוגמא, למרות שיש קו רכבת מתוכננת בצד הדרומי של כפר סבא-רעננה, יש הצדקה להפעיל קו עורקי נוסף מוטת-אוטובוסים דוגמת קו 149 של דן שעובר במרכז כ"ס. קוים כאלה צריכים לקבל עדיפות רצינית בכביש גהה, כביש 5 ודרך נמיר. בסופו של דבר כולנו בצד של התומכים בתח"צ, ולא חייבים להסכים תמיד על דרך המימוש.

 

[נוסע99]

אם הכוונה היא להטות את האילון לים,

הטיית נחל איילון
הטיית הנחל לים תמנע הצפות בחורפים גשומים במיוחד משרד התחבורה מקדם תוכנית להטיית נחל איילון בתל אביב לים בעקבות סקר התכנות שקבע כי קיימת התכנות הנדסית להטיית הנחל, מערבה, דרך יפו לים, באמצעות מנהרה תת-קרקעית. הסקר נערך בעקבות יוזמה של מנכ"ל משרד התחבורה, סלמן בן ציון להטיית נחל איילון לים שתאפשר לנצל את הקרקע שתתפנה לתחבורה ציבורית בעורק התחבורתי העמוס ביותר במדינה. הטיית הנחל תאפשר להמשיך את הפיתוח התחבורתי בפרוזדור איילון ולהרחיב את נתיבי איילון בקטע המרכזי שבין תחנת הרכבת האוניברסיטה ועד לתחנת הרכבת תל אביב-דרום ולהוסיף מסילת רכבת רביעית וכן נתיב נוסף לתחבורה הציבורית. על פי התוכנית שעלותה נאמדת בכמיליארד שקלים תכרה מנהרה תת-קרקעית באורך של 4.7 קילומטרים שתוביל את הנחל לים. האורך הכללי של הטיית איילון הוא כ- 5.6 קילומטר. אפיק הנחל יוסט לכיוון מערב במעבר תת-קרקעי מתחת לשטחי "מקווה ישראל" ולשטחים ציבורים נוספים בהם מחלף וולפסון בחולון, צומת רחוב יפת ביפו ומשם לים בחוף יפו. דובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה ציין כי ניתן יהיה להשלים את הפרוייקט בתוך 3 – 4 שנים מתחילת העבודות. מנכ"ל משרד התחבורה מינה צוות מיוחד לקידום הפרוייקט. יצויין כי בועדה המחוזית לתכנון ובניה נמצאת כיום בהפקדה תוכנית להקמת "פארק איילון", בשטח שבין חיריה ועד לתחנת רכבת דרום בתל אביב. הפארק שיהיה הגדול ביותר בארץ ישתרע על שטח של כ-8000 דונם ויהווה את שער הכניסה למטרופולין תל אביב. הפארק יכלול גם אגם שישתרע על שטח של 2000 דונם. הסקר שבוצע על ידי משרד המהנדסים "ינון – תכנון ייעוץ ומחקר", קובע כי הפרוייקט הוא בעל יתרונות כלכלים גדולים שיתנו תנופה לשדרוג התחבורה הציבורית במטרופולין תל אביב וכן לפיתוח "שדרות ירוקות" לאורך ציר המנהרה המתוכננת בין "פארק האיילון" לים ולאורך פרוזדור באיילון הקיים. נחל איילון המנקז היום את מי הגשמים והשפכים באזור עלה על גדותיו מספר פעמים בשנים האחרונות, כתוצאה משטפונות של גשמים. הטיית הנחל לתוך מנהרה תאפשר למנוע את ההצפות לאורך תוואי הנחל שגרמו בעבר לנזקים כבדים לנתיבי התחבורה ולשכונותיה הדרומיות של תל אביב. מקור: אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה

אם הכוונה היא להטות את האילון לים,
אז בשביל מה מטים את האיילון לתוך צינור באזור תחנת השלום? פשוט שיסתמו את האפיק הנוכחי עם העפר שיוציאו מן המנהרה. ושאלה שנייה - אם תעלת האיילון הנוכחית לא מנעה הצפות, הרי המנהרה המוצעת צריכה להיות בחתך גדול עוד יותר, שכן אחרת לא יהיה צריך לתכננן שום אגם בחיריה - הוא יווצר מעצמו בחורף גשום. בלאומילך עוד עובד בעירייה?

 

[אביתר 777777777]

לא. בלאומילך נפטר ביום 21.03.1978

אם הכוונה היא להטות את האילון לים,
אז בשביל מה מטים את האיילון לתוך צינור באזור תחנת השלום? פשוט שיסתמו את האפיק הנוכחי עם העפר שיוציאו מן המנהרה. ושאלה שנייה - אם תעלת האיילון הנוכחית לא מנעה הצפות, הרי המנהרה המוצעת צריכה להיות בחתך גדול עוד יותר, שכן אחרת לא יהיה צריך לתכננן שום אגם בחיריה - הוא יווצר מעצמו בחורף גשום. בלאומילך עוד עובד בעירייה?

לא. בלאומילך נפטר ביום 21.03.1978
שהוא גם יום הולדתי ה- 15. בומבה היה שחקן בחסד עליון ! אללה ירחמו !!!

 

[6wheeler]

סבסוד?

התחרות בשירותי התחבורה הציבורית
הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הסדירה הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הביאה לשיפור בשירות ולהורדת מחירים. כך נמצא בניתוח של מחלקת המחקר של בנק ישראל. עד שנת 2000 הפעילות בתחום אופיינה במונופול: שני הקואופרטיבים הגדולים ("אגד" ו"דן") סיפקו כמעט את כל שירותי התחבורה הסדירה באוטובוסים והפעילו כ95- אחוזים מהאוטובוסים, מזה הפעילה "אגד" כ70- אחוזים. עם הנהגת התחרות בתחום מציינת מחלקת המחקר גם את הארגון מחדש ב2002- של "דן" כחברה בע"מ ואת התייעלותה של חברת אגד. בתחילת 1997 החליטה הממשלה לפתוח את התחבורה הציבורית לתחרות, ובאמצע 1998 הקים משרד התחבורה מנהלת תחבורה ציבורית. ב1999- הכריזה רשות ההגבלים העסקיים כי אגד, לרבות החברות שבשליטתה או בבעלותה, היא מונופול בשירותי ההסעה של תחבורה ציבורית בין-עירונית. מנהלת התחבורה הציבורית הוציאה תכנית כוללת להנהגת תחרות בענף במספר שלבים. כך נקבע כי במהלך שבע שנים לכל היותר יקוימו מכרזים לכל קווי התחבורה הציבורית, כי בשלב הראשון ייצאו מכרזים להפעלתם של כ21- אחוזים מהקווים של "אגד" וכ23- אחוזים מקווי "דן", וכי "אגד" ו"דן" לא יורשו להשתתף במכרזים על הקווים שיוצאו בהיקף של כ15%- מפעילות הענף, כפי שנמדדת על פי שעות-נהג; זאת כדי לאפשר כניסה והתבססות של המפעילים החדשים. ב2000- נחתם הסכם בין הממשלה לאגד, המסדיר בין היתר את נושאי התחרות. בהסכם נקבעו הסכומים שתשלם המדינה ל"אגד", והקלות בתכנית להנהגת התחרות: בתקופת ההסכם (9 שנים) יוצעו לא יותר מ25- אחוזים מהקווים למפעילים אחרים, ול"אגד" ול"דן" יותר להשתתף במכרזים רק לאחר שיועברו 8 אחוזים מפעילותן למפעילים אחרים. בחירת הקווים שמוצאים במכרזים נקבעת על ידי משרד התחבורה. עם פתיחתו ההדרגתית של הענף לתחרות, נוצר מעבר בנסיעות אל חברות האוטובוסים החדשות, המתחרות בקואופרטיבים. מקובל למדוד פעילות זו באמצעות "תוצר הנסיעות", המבטא את הערך המוסף המקומי של פעילותם התחבורתית. תוצר הנסיעות בקואופרטיבים לתחבורה, שנהנו ממונופול במרבית הקווים, פחת בכ14 - אחוזים, לעומת הירידה הנמוכה יותר של תוצר כלל הנסיעה באוטובוסים, בכ12- אחוזים. המעבר לווה הן בגידול בתדירות האוטובוסים במסגרת לוחות הזמנים והן בירידות משמעותיות של התעריפים. הליך הנהגת התחרות בתחבורה הציבורית הניב ב2002- פירות משמעותיים, עם הפעלתם של קווים בידי הזכיינים החדשים. נציין כי כל האשכולות (מספר קווים שיש בהם יתרונות לרשת) שהופעלו על ידם בשנת 2002 הועברו מ"אגד", ונטלו מפעילותה כ5.5- אחוזים, וב2003- יועברו כ2.5- אחוזים נוספים. הקווים שנטלו מ"דן" ויופעלו ב2003- בידי זכיין פרטי תופסים כ8- אחוזים מפעילותה. מקור: דובר בנק ישראל

סבסוד?
לפי מקורותיך: האם המדינה מסבסדת את המפעילים החדשים? מדיבורים הבנתי שהמדינה התחייבה למחברות החדשות למינימום נוסעים שמתחתיו, המדינה תשלם את ההפרש, האם זה נכון?

 

[mister K]

שיפור בשירות../images/Emo35.gif../images/Emo35.gif../images/Emo35.gif../images/Emo35.gif

התחרות בשירותי התחבורה הציבורית
הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הסדירה הנהגת התחרות בשירותי התחבורה הציבורית הביאה לשיפור בשירות ולהורדת מחירים. כך נמצא בניתוח של מחלקת המחקר של בנק ישראל. עד שנת 2000 הפעילות בתחום אופיינה במונופול: שני הקואופרטיבים הגדולים ("אגד" ו"דן") סיפקו כמעט את כל שירותי התחבורה הסדירה באוטובוסים והפעילו כ95- אחוזים מהאוטובוסים, מזה הפעילה "אגד" כ70- אחוזים. עם הנהגת התחרות בתחום מציינת מחלקת המחקר גם את הארגון מחדש ב2002- של "דן" כחברה בע"מ ואת התייעלותה של חברת אגד. בתחילת 1997 החליטה הממשלה לפתוח את התחבורה הציבורית לתחרות, ובאמצע 1998 הקים משרד התחבורה מנהלת תחבורה ציבורית. ב1999- הכריזה רשות ההגבלים העסקיים כי אגד, לרבות החברות שבשליטתה או בבעלותה, היא מונופול בשירותי ההסעה של תחבורה ציבורית בין-עירונית. מנהלת התחבורה הציבורית הוציאה תכנית כוללת להנהגת תחרות בענף במספר שלבים. כך נקבע כי במהלך שבע שנים לכל היותר יקוימו מכרזים לכל קווי התחבורה הציבורית, כי בשלב הראשון ייצאו מכרזים להפעלתם של כ21- אחוזים מהקווים של "אגד" וכ23- אחוזים מקווי "דן", וכי "אגד" ו"דן" לא יורשו להשתתף במכרזים על הקווים שיוצאו בהיקף של כ15%- מפעילות הענף, כפי שנמדדת על פי שעות-נהג; זאת כדי לאפשר כניסה והתבססות של המפעילים החדשים. ב2000- נחתם הסכם בין הממשלה לאגד, המסדיר בין היתר את נושאי התחרות. בהסכם נקבעו הסכומים שתשלם המדינה ל"אגד", והקלות בתכנית להנהגת התחרות: בתקופת ההסכם (9 שנים) יוצעו לא יותר מ25- אחוזים מהקווים למפעילים אחרים, ול"אגד" ול"דן" יותר להשתתף במכרזים רק לאחר שיועברו 8 אחוזים מפעילותן למפעילים אחרים. בחירת הקווים שמוצאים במכרזים נקבעת על ידי משרד התחבורה. עם פתיחתו ההדרגתית של הענף לתחרות, נוצר מעבר בנסיעות אל חברות האוטובוסים החדשות, המתחרות בקואופרטיבים. מקובל למדוד פעילות זו באמצעות "תוצר הנסיעות", המבטא את הערך המוסף המקומי של פעילותם התחבורתית. תוצר הנסיעות בקואופרטיבים לתחבורה, שנהנו ממונופול במרבית הקווים, פחת בכ14 - אחוזים, לעומת הירידה הנמוכה יותר של תוצר כלל הנסיעה באוטובוסים, בכ12- אחוזים. המעבר לווה הן בגידול בתדירות האוטובוסים במסגרת לוחות הזמנים והן בירידות משמעותיות של התעריפים. הליך הנהגת התחרות בתחבורה הציבורית הניב ב2002- פירות משמעותיים, עם הפעלתם של קווים בידי הזכיינים החדשים. נציין כי כל האשכולות (מספר קווים שיש בהם יתרונות לרשת) שהופעלו על ידם בשנת 2002 הועברו מ"אגד", ונטלו מפעילותה כ5.5- אחוזים, וב2003- יועברו כ2.5- אחוזים נוספים. הקווים שנטלו מ"דן" ויופעלו ב2003- בידי זכיין פרטי תופסים כ8- אחוזים מפעילותה. מקור: דובר בנק ישראל

שיפור בשירות

אני לא יודע אם לצחוק או לבכות אבל תיסלחו לי על הביטוי, זה פשוט שטויות במיץ עגבניות!!! בקווים שנלקחו מאגד ירדה רמת השירות ירידה ניכרת, ובאשר למחירים של החברות החדשות, הם עוד יעלו. מה לעשות שבמשרד התחבורה יושבים אנשים בלי הרבה שכל ועם הרבה אינטרסים שרוצים פשוט לחסל את אגד ודן. אבל זה לא יעזור להם, אני מקווה שהחזון של אביתר יתגשם ושבסוף, אחרי שכל החברות החדשות יפשטו את הרגל יישארו רק שני המפעילים היחידים בארץ שבאמת יודעים מה זו תחבורה ציבורית. אין כמו אגד ודן!!!!

 

[raminec]

על סמך מה אתה מבסס את קביעותיך?

שיפור בשירות

אני לא יודע אם לצחוק או לבכות אבל תיסלחו לי על הביטוי, זה פשוט שטויות במיץ עגבניות!!! בקווים שנלקחו מאגד ירדה רמת השירות ירידה ניכרת, ובאשר למחירים של החברות החדשות, הם עוד יעלו. מה לעשות שבמשרד התחבורה יושבים אנשים בלי הרבה שכל ועם הרבה אינטרסים שרוצים פשוט לחסל את אגד ודן. אבל זה לא יעזור להם, אני מקווה שהחזון של אביתר יתגשם ושבסוף, אחרי שכל החברות החדשות יפשטו את הרגל יישארו רק שני המפעילים היחידים בארץ שבאמת יודעים מה זו תחבורה ציבורית. אין כמו אגד ודן!!!!

על סמך מה אתה מבסס את קביעותיך?
עשית מחקר שמראה את מה שאתה אומר? אולי סקר דעת קהל בעל גודל מדגם שיכול להעיד על מתאם כלשהו או מגמה ברורה? או שבגלל שאתה חושב ככה אז כולם צריכים לחשוב ככה וזהו? האם נתת לחברות החדשות להוכיח את עצמן (וניסיון של שנתיים זה לא ממש נחשב לנסיון) לפני שקטלת אותן? כמה פעמים יצא לך בעצמך לסע באחת מאותן החברות החדשות? ולסיכום עם כל הבכי של חברי הפורום המבכים את אגד ודן כאילו אלו ז"ל. בקרוב אגד ודן יכנסו למכרזים על הקווים המופרטים ונוכל לראות עד כמה המערכת שלהן טובה. משרד התחבורה עשה הנחות אדירות לאגד ודן בנושא הרפורמה, רק תקראו ותבינו בעצמכם 9 שנים במקום שבע 25% מקווי אגד במקום 100% מה יותר אפשר לבקש? די, נמאס לשמוע אתכם בוכים כל היום. תתיחסו ברצינות אם יש לכם מה לומר. Raminec

 

[raminec]

השתיקה הרועמת

על סמך מה אתה מבסס את קביעותיך?
עשית מחקר שמראה את מה שאתה אומר? אולי סקר דעת קהל בעל גודל מדגם שיכול להעיד על מתאם כלשהו או מגמה ברורה? או שבגלל שאתה חושב ככה אז כולם צריכים לחשוב ככה וזהו? האם נתת לחברות החדשות להוכיח את עצמן (וניסיון של שנתיים זה לא ממש נחשב לנסיון) לפני שקטלת אותן? כמה פעמים יצא לך בעצמך לסע באחת מאותן החברות החדשות? ולסיכום עם כל הבכי של חברי הפורום המבכים את אגד ודן כאילו אלו ז"ל. בקרוב אגד ודן יכנסו למכרזים על הקווים המופרטים ונוכל לראות עד כמה המערכת שלהן טובה. משרד התחבורה עשה הנחות אדירות לאגד ודן בנושא הרפורמה, רק תקראו ותבינו בעצמכם 9 שנים במקום שבע 25% מקווי אגד במקום 100% מה יותר אפשר לבקש? די, נמאס לשמוע אתכם בוכים כל היום. תתיחסו ברצינות אם יש לכם מה לומר. Raminec

השתיקה הרועמת
מעידה על הרצינות של כל המשתלחים ברפורמה בתחבורה הציבורית. זה קל מאוד לבקר אנשים אחרים ומה שהם אומרים אבל כשצריך להסביר מאחורי מה הביקורת עומדת אז זה קצת פחות קל... Raminec

 

[mister K]

ממש לא

השתיקה הרועמת
מעידה על הרצינות של כל המשתלחים ברפורמה בתחבורה הציבורית. זה קל מאוד לבקר אנשים אחרים ומה שהם אומרים אבל כשצריך להסביר מאחורי מה הביקורת עומדת אז זה קצת פחות קל... Raminec

ממש לא
תאמין לי שהביקורת שיש לי על הרפורמה ממש לא מצוצה מהאצבע! ניתן לראות בבירור שינויים בולטים בין רמת השירות הגבוהה של אגד לבין זו של החברות החדשות, ובמיוחד "סופרבוס" ו"נתיב אקספרס" שרמת השירות שלהן היא הנמוכה ביותר והיא כוללת בין היתר אוטובוסים ישנים ומלוכלכים שלא מתאימים לקווים שעליהם הם נוסעים, אי המצאותן של מערכות כירטוס באוטובוסים, אי זמינות מידע לציבור הנוסעים ועוד דברים נוספים שבגללם רמת השירות שלהן לא מגיעה לשמינית מזו של אגד. אני מודה, לא יצא לי לנסוע עדיין עם אחת מהחברות האלו, אך כחובב אוטובוסים אני מכיר אותן ואת האוטובוסים שלהן טוב, ויודע שרמת השירות שלהן גרועה ומזלזלת. רמת השירות של "קונקס" ו"מטרופולין" עולה בהרבה על זו של "סופרבוס" ו"נתיב אקספרס" אך גם היא עדיין לא מגיעה אפילו לחצי מהרמה הטובה ביותר שהיא הרמה של אגד ודן. נכון, אני מודה שיש לי סימפטיה לאגד ודן אך היא מוצדקת לדעתי לאור השירות שהן נותנות, שאף הוא לוקה במעט חסר כמו למשל מערכת המודיעין אך עדיין טוב בהרבה משל כל החברות החדשות וגם משל הרבה מפעילי תחבורה ציבורית אוטובוסית בעולם. מה גם, שלאף אחת מהחברות החדשות אין כרטיסים משותפים עם אגד ודן, מה שחוייבו לעשות בתנאי המכרז שמהם הן חורגות חריגה משמעותית עד כה. למסקנה זו הגעתי בין היתר גם מקריאת דו"ח מבקר המדינה בנושא הרפורמה. קיימים חילוקי דעות רבים בקשר לרפורמה בתח"צ ואתה לא חייב להסכים עם דעתי ורשאי כמובן לחלוק עליה, אך תאמין לי שלדברים שאני חושב על הרפורמה בהחלט יש ביסוס. ולכן לא צריך לזלזל.

 

[mister K]

ועוד משהו

השתיקה הרועמת
מעידה על הרצינות של כל המשתלחים ברפורמה בתחבורה הציבורית. זה קל מאוד לבקר אנשים אחרים ומה שהם אומרים אבל כשצריך להסביר מאחורי מה הביקורת עומדת אז זה קצת פחות קל... Raminec

ועוד משהו
מה גם שהביקורת שלי מופנית במקרה זה לבנק ישראל שהוא מקור ההודעה. ביקורת דומה אני מפנה במקרה זה גם כלפי משרד התחבורה. הביקורת בוודאי ובוודאי שלא מופנית כלפי אדם כלשהו בפורום.

 

[חופשי חודשי]

אצל מי הם קונים שרותים

השתיקה הרועמת
מעידה על הרצינות של כל המשתלחים ברפורמה בתחבורה הציבורית. זה קל מאוד לבקר אנשים אחרים ומה שהם אומרים אבל כשצריך להסביר מאחורי מה הביקורת עומדת אז זה קצת פחות קל... Raminec

אצל מי הם קונים שרותים
מוסך, רחיצה, הדרכה, רישוי וכו' נכון צדקתם אצל אגד ודן ומי שלא מאמין שיתקשר לאגף המשק באגד.

 

[mister K]

נכון מאוד

אצל מי הם קונים שרותים
מוסך, רחיצה, הדרכה, רישוי וכו' נכון צדקתם אצל אגד ודן ומי שלא מאמין שיתקשר לאגף המשק באגד.

נכון מאוד
ולראייה, כל מי שנוסע בכביש החוף יכול לזהות בקלות את האוטובוסים של "נתיב אקספרס" חונים בחניון אגד בנתניה באופן קבוע.

 

[raminec]

זה לא קשור לאיכות השירות.

נכון מאוד
ולראייה, כל מי שנוסע בכביש החוף יכול לזהות בקלות את האוטובוסים של "נתיב אקספרס" חונים בחניון אגד בנתניה באופן קבוע.

זה לא קשור לאיכות השירות.
אולי זה נראה לך קשור אבל זה לא. זה לא משנה איפה הם רוחצים את האוטובוסים שלהם וגם לא איפה הם מתקנים אותם. ואם הכי נוח וזול להם לתקן באגד כי אגד מחזיקים את המוסכים הכי גדולים (ואולי גם הכי מקצועיים בדיוק מאותה סיבה) בארץ, זה עדיין לא מראה שהשירות של אגד טוב יותר. בדיוק כמו שאם אחת החברות קונה אוטובוסים של מרצדס מדגם סיטארו, זה לא אומר שהחברה נותנת שירות יותר טוב. זה רק פרמטר אחד מתוך הרבה שקובעים את איכות השירות, וגם אז לעניות דעתי המשקל שלו הוא יחסית נמוך לעומת לדוגמה יחס הנהג לקהל. Raminec