בחו"ל יש תחנות ראשיות בנות מאה ויותר.
בבירות אירופאיות רבות כמו ברלין, פריס ולונדון תחנות הרכבת הראשיות החלו את חייהן עמוק בתוך המאה ה19, חלקן ממש מתחילת מערכת הרכבות בשנות ה30 וה40 של המאה ה19 ( כלומר לפני 1850 ! ). בכמה מהן בניין התחנה הוותיק הוא כיסוי יפה לכניסה בעוד הרציפים עברו מודרניזציה או פיתוח טלאי על טלאי, ובאחרות מבנה העל שתיכנן המהנדס המקורי עוד עומד מעל לרציפים שמשרתים רכבות בנות זמננו. גם גראנד סנטראל בניו-יורק אינה בדיוק מהמאה ה20 במקור, והתחנה הנוכחית חוגגת מאה השנה.
את כל זה אני אומר כי אתה וודאי מצפה ש"בסטנדרטים בינלאומיים" יזכיר את ההאפטבהאנהוף החדש בברלין או את תחנת הרכבות המרכזית החדשה בביג'ינג.
לדעתי מה שיכתיב את טבען של תחנות האיילון היא העובדה שמדובר במסילת מעבר שחוצה את המטרופולין העיקרי בארץ בציר שהיה פעם "חצר אחורית" של העיר תל-אביב ההיסטורית, אך כיום הופך ליותר ויותר מרכזי בגוש דן בגלל שיש עליו מקומות כמו הקריה, הבורסה, ועזריאלי שיוצרים סוג של מרכז עירוני ארצי על רשת הכבישים הראשית. אני נוהג להקביל את ציר האיילון למנהרת הטמזלינק בלונדון שחוצה את העיר מצפון לדרום ועל שתי המסילות (המחושמלות) שלה מתכוונים להעמיס רשת שלמה של קווים כאשר בימינו יש לה בערך 12 רכבות בשעה בכל כיוון. (מפת הרשת כולל פיתוח עתידי, המנהרה היא הקטע הבודד שמחבר בין הענפים הדרומיים לצפוניים
http://husk.org/www.geocities.com/athens/acropolis/7069/gbtl199906.gif יש לציין שכל הקווים קיימים, אך הקווים באדום וצהוב יועברו לפרוייקט מרשתות אחרות, מה שישחרר רציפים בתחנות הטרמינל הגדולות). משום שיש יעדים חשובים וחיבורי רכבת תחתית שונים בכל תחנה נוסע שמגיע לעיר מצפון או מדרום יתפזר לא בתחנה הראשונה שנקראת בדרכו אלא בתחנת היעד שלו, או בתחנה עם אמצעי התחבורה הנוחים ביותר להמשיך ליעד.
במקרה כזה יש עיקרון אחד קובע: האיילון נועד מטבעו למעבר, הוא אינו טרמינל ועדיף שלא לחייג בו רכבות. ברוב האיילון אפשר לנהוג לפי חוק של סימטריות, מסילה לכל כיוון כאשר האמצעית משמשת לפי הצורך, וכאשר יבנו את הרביעית שתי מסילות לכל כיוון, וכן שימוש סימטרי ככל הניתן ברציפים. עדיף להמנע מחיוגי רכבות בתוואי האיילון עצמו כי זה חוסם מספר מסילות בבת אחת, ויפה לראות שבימינו הקו מבאר-שבע לגוש דן מסתיים בהרצליה (בעבר היה מסתיים בת"א מרכז) אפילו שהקו ההיסטורי לירושלים עדיין מסתיים בסבידור. בגלל מבנה הרשת ישנם יותר קווים מדרום מאשר מצפון, ולכן כל עוד הרשת נשענת כולה על האיילון חוסר האיזון הזה יקבע צימצום כמו זה שקורה עם הקו מהראשונים שמסתיים בהגנה. האיילון במתכונתו הנוכחית יכול להשתדרג למצב של עד 4 מסילות בתוואי הראשי, כאשר ברוב התחנות (למעט ההגנה שהיא אחרי התפלגות הקו לחולון) יהיו 2-3 רציפים לכל כיוון. אחרי חישמול הרשת התוואי הקיים יהיה יעיל אף יותר. גם אם יהיו רכבות מהירות לאילת (מדברים על מהירות של 230 קמ"ש בקו עצמו) הרכבות יצטרכו להאט מלוד ועד לאיילון כדי שיוכלו לעצור בתחנות, ולכן אין צורך בשידרוג משמעותי.
עם השלמת המסילה המזרחית אינני רואה הרבה שירותי נוסעים עוקפי-איילון כי למען האמת למעט איירפורט סיטי אין הרבה יעדים חשובים במסילה המזרחית. שימוש הגיוני אחד שיכול להיות לה הוא כלולאה רכבתית בה יסתובבו רכבות מהאיילון, כך שרכבת שמגיעה מלוד לאיילון תוכל להמשיך לבני ברק, למסילה המזרחית, לאיירפורט סיטי וחזרה ללוד בלי ליצור עיכוב באיילון עצמו. בצורה כזו ניתן לתגבר קווים מהדרום לגוש דן מבלי להעמיס על המסילות שמצפון לגוש. אם הלולאה מהירה מספיק לרכבות בינעירוניות זה פתרון לתיגבור הקווים לירושלים ובאר-שבע, אם לא - זה פיתרון בינוני לרכבת הפרברית.
אם עדיין יהיה עומס על האיילון אחרי המסילה הרביעית, החישמול, והמסילה המזרחית אפשר יהיה אולי לדבר על מהפכה אמיתית - פיצול (תפעולי לפחות) של הרכבת הארצית והרכבת הפרברית בגוש דן. במקרה כזה הרכבת הארצית תמשיך לעצור באיילון בכל התחנות (כי כולן מהוות מוקד משיכה רציני לנוסעים מכל רחבי הארץ) אך הרכבת הפרברית תוכל לעשות חושבין וללכת על רעיון שהוצע בשעתו לרכבת ישראל בעת בניית מסילת החוף בשנות ה50 - דחיקת המסלול מערבה אל תוך העיר. לטעמי הדרך הריאלית ביותר לעשות זאת היא ע"י מנהרה איפשהו מצפון לרכבת מרכז, עם תחנה תת-קרקעית מסונפת לרכבת מרכז בחצי הדרך לדרך נמיר (כולל כניסה, דרגנועים אופקיים וכו'), עיקול אפשרי עד פנטזיוניסטי לאיכילוב / דוד המלך (אם אפשר לחזור לשדרות בגין דרך הקריה בלי להפריע למבנים שם) תחנה תת-קרקעית המסונפת לרכבת השלום בשדרות בגין (מה שיקרב את הרכבת לעיר, שוב - דרגנועים אופקיים וכו'), ואז עיקול הגיוני יותר שיעקוב אחרי דרך בגין או אפילו יתעקל קצת יותר מערבה עד לצד המזרחי של שנקין ורוטשילד ותחנה איפשהו בין שנקין, רוטשילד, קרליבך, בגין ולינקין. התוואי יתעקל חזרה להגנה, כך שנוסעי הפרברית לא יפסידו את התחנות החשובות באיילון, אך יקבלו לפחות תחנה אחת במיקום מרכזי יותר. בתוואי כזה ניתן להריץ מנהרה כפולה עם מסילה בכל מנהרה, או מנהרה אחודה עם שתי מסילות. בתחנות עדיף להקים שני רציפים בכל כיוון כדי שהפרברית תוכל להתמודד עם קיבולת גדולה. הפרברית תישאר נפרדת מהרק"ל בגוש דן. אם הפרברית תקבל תוואי נפרד כזה הקיבולת של הארצית באיילון תגדל בצורה ניכרת.
כמו כן יש תיכנון אמיתי לתחנות תת-קרקעיות של הקווים הראשיים (אדום וירוק) בסמיכות לתחנות הרכבת של האיילון, אך בצורה שחוצה את התוואי מצד לצד - למשל - הקו האדום אמור לחצות מתחת לרכבת מרכז סבידור בתחנת "ארלוזרוב" שלו, בעוד הקו הירוק אמור לחצות את קו הרכבת מחולון בנקודה כלשהי מדרום לת"א (יתכן שזה המפגש התחבורתי שאמור להרים את אזור תחנת צומת חולון של רכבת ישראל.
בשלב מסויים קראתי דיבורים על ויאדוקט רכבתי באיילון, אך לדעתי זה יעמיס על התוואי וישפיע לרעה על המחלפים, התחנות, והמשרדים שבאזור. אם יגיעו למסקנה שצריך להגדיל את הקיבולת באיילון ההצעה שלי היא הפיצול לפרברית וארצית כפי שפירטתי.
יתכן שהתחנות עצמן צריכות יותר הצללה, ואולי אחרי החישמול יהיה ניתן להקים להן גגות ולמזג אותן, אבל עקרונית התחנות הקיימות פלוס הרחבה קטנה כשצריך, והנגשה לנכים (מעליות וכו' אם אין) יכולות לעמוד בכל סטנדרט בינ"ל ראליסטי. יש עניין אחד שלא ברור לי ברכבת ישראל והוא גובה הרציפים השונה במקומות שונים. מדובר ברשת אחת עם כמה עשרות תחנות בלבד, וחבל שאין גובה סטנדרטי אחיד. זה יכול להפוך את המדרגות ביציאה מהקרונות למיותרות. גם אם בגירסאת הפנטזיה של מנהרה עירונית לפרברית אין סיבה שלא להמשיך להשתמש בתחנות האיילון הקיימות עבור הרכבת הארצית. אולי אפשר לעשות להן מתיחת פנים קלה עם משטחים יפים יותר, אבל אין צורך ליבא תחנת חלל מסין שתחליף אותן.
