התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות

מצב
הנושא נעול.

stratomaximus

New member
התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות

התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות
אחרי שנים של הזנחה, בתחנות מרכזיות ברחבי הארץ מתכננים שיפוץ ובניית מרכז מסחרי, כמו בב"ש. גם ברכבת יש תוכנית דומה. בחדרה, התחנה החדשה תשלב אוטובוסים, רכבת, משרדים ומסחר. "זה יהלום לא מלוטש. התחנות יהפכו ממוקד לפיצוחים וכיסויים לסלולרי - לחצי קניון". האם הצרכנים יעזבו את הרכב והקניון ויחזרו לתחנה המרכזית?

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4404376,00.html
 

david80

New member
חדשות מעניינות, במיוחד מה שמתוכנן בחדרה!

התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות
אחרי שנים של הזנחה, בתחנות מרכזיות ברחבי הארץ מתכננים שיפוץ ובניית מרכז מסחרי, כמו בב"ש. גם ברכבת יש תוכנית דומה. בחדרה, התחנה החדשה תשלב אוטובוסים, רכבת, משרדים ומסחר. "זה יהלום לא מלוטש. התחנות יהפכו ממוקד לפיצוחים וכיסויים לסלולרי - לחצי קניון". האם הצרכנים יעזבו את הרכב והקניון ויחזרו לתחנה המרכזית?

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4404376,00.html
חדשות מעניינות, במיוחד מה שמתוכנן בחדרה!
 

luckydude

Member
הפסקתי לספור כמה שנים אני שומע על תוכנית

חדשות מעניינות, במיוחד מה שמתוכנן בחדרה!
הפסקתי לספור כמה שנים אני שומע על תוכנית
"אגרובנק" בחדרה. בנתיים שום דבר לא זז.

הגיע הזמן שלפחות יחברו כבר את גשר אריק שרון למחלף אולגה.
 

easylivin

New member


הפסקתי לספור כמה שנים אני שומע על תוכנית
"אגרובנק" בחדרה. בנתיים שום דבר לא זז.

הגיע הזמן שלפחות יחברו כבר את גשר אריק שרון למחלף אולגה.
 

easylivin

New member
ההתפתחות היחידה בחדרה היא שיש "תאריך יעד":

חדשות מעניינות, במיוחד מה שמתוכנן בחדרה!
ההתפתחות היחידה בחדרה היא שיש "תאריך יעד":
2016... כבר שנים אומרים שייבנה מרכז תחבורה חדש ליד הרכבת, אבל עד עכשיו לא אמרו מתי.
 

david80

New member
כיצד לדעתכם תיראה תחנת הרכבת הראשית של ת"א

התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות
אחרי שנים של הזנחה, בתחנות מרכזיות ברחבי הארץ מתכננים שיפוץ ובניית מרכז מסחרי, כמו בב"ש. גם ברכבת יש תוכנית דומה. בחדרה, התחנה החדשה תשלב אוטובוסים, רכבת, משרדים ומסחר. "זה יהלום לא מלוטש. התחנות יהפכו ממוקד לפיצוחים וכיסויים לסלולרי - לחצי קניון". האם הצרכנים יעזבו את הרכב והקניון ויחזרו לתחנה המרכזית?

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4404376,00.html
כיצד לדעתכם תיראה תחנת הרכבת הראשית של ת"א
בעתיד הקרוב והרחוק?
האם יסתפקו בכמה רציפים נוספים בסבידור? או שתבנה תחנה ראשית חדשה לחלוטין בסטנדרטים בינלאומיים?
מוזמנים להשתעשע בסיעור מוחות!
 

Ccyclist

Active member
בחו"ל יש תחנות ראשיות בנות מאה ויותר.

כיצד לדעתכם תיראה תחנת הרכבת הראשית של ת"א
בעתיד הקרוב והרחוק?
האם יסתפקו בכמה רציפים נוספים בסבידור? או שתבנה תחנה ראשית חדשה לחלוטין בסטנדרטים בינלאומיים?
מוזמנים להשתעשע בסיעור מוחות!
בחו"ל יש תחנות ראשיות בנות מאה ויותר.
בבירות אירופאיות רבות כמו ברלין, פריס ולונדון תחנות הרכבת הראשיות החלו את חייהן עמוק בתוך המאה ה19, חלקן ממש מתחילת מערכת הרכבות בשנות ה30 וה40 של המאה ה19 ( כלומר לפני 1850 ! ). בכמה מהן בניין התחנה הוותיק הוא כיסוי יפה לכניסה בעוד הרציפים עברו מודרניזציה או פיתוח טלאי על טלאי, ובאחרות מבנה העל שתיכנן המהנדס המקורי עוד עומד מעל לרציפים שמשרתים רכבות בנות זמננו. גם גראנד סנטראל בניו-יורק אינה בדיוק מהמאה ה20 במקור, והתחנה הנוכחית חוגגת מאה השנה.

את כל זה אני אומר כי אתה וודאי מצפה ש"בסטנדרטים בינלאומיים" יזכיר את ההאפטבהאנהוף החדש בברלין או את תחנת הרכבות המרכזית החדשה בביג'ינג.

לדעתי מה שיכתיב את טבען של תחנות האיילון היא העובדה שמדובר במסילת מעבר שחוצה את המטרופולין העיקרי בארץ בציר שהיה פעם "חצר אחורית" של העיר תל-אביב ההיסטורית, אך כיום הופך ליותר ויותר מרכזי בגוש דן בגלל שיש עליו מקומות כמו הקריה, הבורסה, ועזריאלי שיוצרים סוג של מרכז עירוני ארצי על רשת הכבישים הראשית. אני נוהג להקביל את ציר האיילון למנהרת הטמזלינק בלונדון שחוצה את העיר מצפון לדרום ועל שתי המסילות (המחושמלות) שלה מתכוונים להעמיס רשת שלמה של קווים כאשר בימינו יש לה בערך 12 רכבות בשעה בכל כיוון. (מפת הרשת כולל פיתוח עתידי, המנהרה היא הקטע הבודד שמחבר בין הענפים הדרומיים לצפוניים http://husk.org/www.geocities.com/athens/acropolis/7069/gbtl199906.gif יש לציין שכל הקווים קיימים, אך הקווים באדום וצהוב יועברו לפרוייקט מרשתות אחרות, מה שישחרר רציפים בתחנות הטרמינל הגדולות). משום שיש יעדים חשובים וחיבורי רכבת תחתית שונים בכל תחנה נוסע שמגיע לעיר מצפון או מדרום יתפזר לא בתחנה הראשונה שנקראת בדרכו אלא בתחנת היעד שלו, או בתחנה עם אמצעי התחבורה הנוחים ביותר להמשיך ליעד.

במקרה כזה יש עיקרון אחד קובע: האיילון נועד מטבעו למעבר, הוא אינו טרמינל ועדיף שלא לחייג בו רכבות. ברוב האיילון אפשר לנהוג לפי חוק של סימטריות, מסילה לכל כיוון כאשר האמצעית משמשת לפי הצורך, וכאשר יבנו את הרביעית שתי מסילות לכל כיוון, וכן שימוש סימטרי ככל הניתן ברציפים. עדיף להמנע מחיוגי רכבות בתוואי האיילון עצמו כי זה חוסם מספר מסילות בבת אחת, ויפה לראות שבימינו הקו מבאר-שבע לגוש דן מסתיים בהרצליה (בעבר היה מסתיים בת"א מרכז) אפילו שהקו ההיסטורי לירושלים עדיין מסתיים בסבידור. בגלל מבנה הרשת ישנם יותר קווים מדרום מאשר מצפון, ולכן כל עוד הרשת נשענת כולה על האיילון חוסר האיזון הזה יקבע צימצום כמו זה שקורה עם הקו מהראשונים שמסתיים בהגנה. האיילון במתכונתו הנוכחית יכול להשתדרג למצב של עד 4 מסילות בתוואי הראשי, כאשר ברוב התחנות (למעט ההגנה שהיא אחרי התפלגות הקו לחולון) יהיו 2-3 רציפים לכל כיוון. אחרי חישמול הרשת התוואי הקיים יהיה יעיל אף יותר. גם אם יהיו רכבות מהירות לאילת (מדברים על מהירות של 230 קמ"ש בקו עצמו) הרכבות יצטרכו להאט מלוד ועד לאיילון כדי שיוכלו לעצור בתחנות, ולכן אין צורך בשידרוג משמעותי.

עם השלמת המסילה המזרחית אינני רואה הרבה שירותי נוסעים עוקפי-איילון כי למען האמת למעט איירפורט סיטי אין הרבה יעדים חשובים במסילה המזרחית. שימוש הגיוני אחד שיכול להיות לה הוא כלולאה רכבתית בה יסתובבו רכבות מהאיילון, כך שרכבת שמגיעה מלוד לאיילון תוכל להמשיך לבני ברק, למסילה המזרחית, לאיירפורט סיטי וחזרה ללוד בלי ליצור עיכוב באיילון עצמו. בצורה כזו ניתן לתגבר קווים מהדרום לגוש דן מבלי להעמיס על המסילות שמצפון לגוש. אם הלולאה מהירה מספיק לרכבות בינעירוניות זה פתרון לתיגבור הקווים לירושלים ובאר-שבע, אם לא - זה פיתרון בינוני לרכבת הפרברית.

אם עדיין יהיה עומס על האיילון אחרי המסילה הרביעית, החישמול, והמסילה המזרחית אפשר יהיה אולי לדבר על מהפכה אמיתית - פיצול (תפעולי לפחות) של הרכבת הארצית והרכבת הפרברית בגוש דן. במקרה כזה הרכבת הארצית תמשיך לעצור באיילון בכל התחנות (כי כולן מהוות מוקד משיכה רציני לנוסעים מכל רחבי הארץ) אך הרכבת הפרברית תוכל לעשות חושבין וללכת על רעיון שהוצע בשעתו לרכבת ישראל בעת בניית מסילת החוף בשנות ה50 - דחיקת המסלול מערבה אל תוך העיר. לטעמי הדרך הריאלית ביותר לעשות זאת היא ע"י מנהרה איפשהו מצפון לרכבת מרכז, עם תחנה תת-קרקעית מסונפת לרכבת מרכז בחצי הדרך לדרך נמיר (כולל כניסה, דרגנועים אופקיים וכו'), עיקול אפשרי עד פנטזיוניסטי לאיכילוב / דוד המלך (אם אפשר לחזור לשדרות בגין דרך הקריה בלי להפריע למבנים שם) תחנה תת-קרקעית המסונפת לרכבת השלום בשדרות בגין (מה שיקרב את הרכבת לעיר, שוב - דרגנועים אופקיים וכו'), ואז עיקול הגיוני יותר שיעקוב אחרי דרך בגין או אפילו יתעקל קצת יותר מערבה עד לצד המזרחי של שנקין ורוטשילד ותחנה איפשהו בין שנקין, רוטשילד, קרליבך, בגין ולינקין. התוואי יתעקל חזרה להגנה, כך שנוסעי הפרברית לא יפסידו את התחנות החשובות באיילון, אך יקבלו לפחות תחנה אחת במיקום מרכזי יותר. בתוואי כזה ניתן להריץ מנהרה כפולה עם מסילה בכל מנהרה, או מנהרה אחודה עם שתי מסילות. בתחנות עדיף להקים שני רציפים בכל כיוון כדי שהפרברית תוכל להתמודד עם קיבולת גדולה. הפרברית תישאר נפרדת מהרק"ל בגוש דן. אם הפרברית תקבל תוואי נפרד כזה הקיבולת של הארצית באיילון תגדל בצורה ניכרת.

כמו כן יש תיכנון אמיתי לתחנות תת-קרקעיות של הקווים הראשיים (אדום וירוק) בסמיכות לתחנות הרכבת של האיילון, אך בצורה שחוצה את התוואי מצד לצד - למשל - הקו האדום אמור לחצות מתחת לרכבת מרכז סבידור בתחנת "ארלוזרוב" שלו, בעוד הקו הירוק אמור לחצות את קו הרכבת מחולון בנקודה כלשהי מדרום לת"א (יתכן שזה המפגש התחבורתי שאמור להרים את אזור תחנת צומת חולון של רכבת ישראל.

בשלב מסויים קראתי דיבורים על ויאדוקט רכבתי באיילון, אך לדעתי זה יעמיס על התוואי וישפיע לרעה על המחלפים, התחנות, והמשרדים שבאזור. אם יגיעו למסקנה שצריך להגדיל את הקיבולת באיילון ההצעה שלי היא הפיצול לפרברית וארצית כפי שפירטתי.

יתכן שהתחנות עצמן צריכות יותר הצללה, ואולי אחרי החישמול יהיה ניתן להקים להן גגות ולמזג אותן, אבל עקרונית התחנות הקיימות פלוס הרחבה קטנה כשצריך, והנגשה לנכים (מעליות וכו' אם אין) יכולות לעמוד בכל סטנדרט בינ"ל ראליסטי. יש עניין אחד שלא ברור לי ברכבת ישראל והוא גובה הרציפים השונה במקומות שונים. מדובר ברשת אחת עם כמה עשרות תחנות בלבד, וחבל שאין גובה סטנדרטי אחיד. זה יכול להפוך את המדרגות ביציאה מהקרונות למיותרות. גם אם בגירסאת הפנטזיה של מנהרה עירונית לפרברית אין סיבה שלא להמשיך להשתמש בתחנות האיילון הקיימות עבור הרכבת הארצית. אולי אפשר לעשות להן מתיחת פנים קלה עם משטחים יפים יותר, אבל אין צורך ליבא תחנת חלל מסין שתחליף אותן.
 
עדיין יש רכבות מבאר שבע שמסתיימות בת"א מרכז

בחו"ל יש תחנות ראשיות בנות מאה ויותר.
בבירות אירופאיות רבות כמו ברלין, פריס ולונדון תחנות הרכבת הראשיות החלו את חייהן עמוק בתוך המאה ה19, חלקן ממש מתחילת מערכת הרכבות בשנות ה30 וה40 של המאה ה19 ( כלומר לפני 1850 ! ). בכמה מהן בניין התחנה הוותיק הוא כיסוי יפה לכניסה בעוד הרציפים עברו מודרניזציה או פיתוח טלאי על טלאי, ובאחרות מבנה העל שתיכנן המהנדס המקורי עוד עומד מעל לרציפים שמשרתים רכבות בנות זמננו. גם גראנד סנטראל בניו-יורק אינה בדיוק מהמאה ה20 במקור, והתחנה הנוכחית חוגגת מאה השנה.

את כל זה אני אומר כי אתה וודאי מצפה ש"בסטנדרטים בינלאומיים" יזכיר את ההאפטבהאנהוף החדש בברלין או את תחנת הרכבות המרכזית החדשה בביג'ינג.

לדעתי מה שיכתיב את טבען של תחנות האיילון היא העובדה שמדובר במסילת מעבר שחוצה את המטרופולין העיקרי בארץ בציר שהיה פעם "חצר אחורית" של העיר תל-אביב ההיסטורית, אך כיום הופך ליותר ויותר מרכזי בגוש דן בגלל שיש עליו מקומות כמו הקריה, הבורסה, ועזריאלי שיוצרים סוג של מרכז עירוני ארצי על רשת הכבישים הראשית. אני נוהג להקביל את ציר האיילון למנהרת הטמזלינק בלונדון שחוצה את העיר מצפון לדרום ועל שתי המסילות (המחושמלות) שלה מתכוונים להעמיס רשת שלמה של קווים כאשר בימינו יש לה בערך 12 רכבות בשעה בכל כיוון. (מפת הרשת כולל פיתוח עתידי, המנהרה היא הקטע הבודד שמחבר בין הענפים הדרומיים לצפוניים http://husk.org/www.geocities.com/athens/acropolis/7069/gbtl199906.gif יש לציין שכל הקווים קיימים, אך הקווים באדום וצהוב יועברו לפרוייקט מרשתות אחרות, מה שישחרר רציפים בתחנות הטרמינל הגדולות). משום שיש יעדים חשובים וחיבורי רכבת תחתית שונים בכל תחנה נוסע שמגיע לעיר מצפון או מדרום יתפזר לא בתחנה הראשונה שנקראת בדרכו אלא בתחנת היעד שלו, או בתחנה עם אמצעי התחבורה הנוחים ביותר להמשיך ליעד.

במקרה כזה יש עיקרון אחד קובע: האיילון נועד מטבעו למעבר, הוא אינו טרמינל ועדיף שלא לחייג בו רכבות. ברוב האיילון אפשר לנהוג לפי חוק של סימטריות, מסילה לכל כיוון כאשר האמצעית משמשת לפי הצורך, וכאשר יבנו את הרביעית שתי מסילות לכל כיוון, וכן שימוש סימטרי ככל הניתן ברציפים. עדיף להמנע מחיוגי רכבות בתוואי האיילון עצמו כי זה חוסם מספר מסילות בבת אחת, ויפה לראות שבימינו הקו מבאר-שבע לגוש דן מסתיים בהרצליה (בעבר היה מסתיים בת"א מרכז) אפילו שהקו ההיסטורי לירושלים עדיין מסתיים בסבידור. בגלל מבנה הרשת ישנם יותר קווים מדרום מאשר מצפון, ולכן כל עוד הרשת נשענת כולה על האיילון חוסר האיזון הזה יקבע צימצום כמו זה שקורה עם הקו מהראשונים שמסתיים בהגנה. האיילון במתכונתו הנוכחית יכול להשתדרג למצב של עד 4 מסילות בתוואי הראשי, כאשר ברוב התחנות (למעט ההגנה שהיא אחרי התפלגות הקו לחולון) יהיו 2-3 רציפים לכל כיוון. אחרי חישמול הרשת התוואי הקיים יהיה יעיל אף יותר. גם אם יהיו רכבות מהירות לאילת (מדברים על מהירות של 230 קמ"ש בקו עצמו) הרכבות יצטרכו להאט מלוד ועד לאיילון כדי שיוכלו לעצור בתחנות, ולכן אין צורך בשידרוג משמעותי.

עם השלמת המסילה המזרחית אינני רואה הרבה שירותי נוסעים עוקפי-איילון כי למען האמת למעט איירפורט סיטי אין הרבה יעדים חשובים במסילה המזרחית. שימוש הגיוני אחד שיכול להיות לה הוא כלולאה רכבתית בה יסתובבו רכבות מהאיילון, כך שרכבת שמגיעה מלוד לאיילון תוכל להמשיך לבני ברק, למסילה המזרחית, לאיירפורט סיטי וחזרה ללוד בלי ליצור עיכוב באיילון עצמו. בצורה כזו ניתן לתגבר קווים מהדרום לגוש דן מבלי להעמיס על המסילות שמצפון לגוש. אם הלולאה מהירה מספיק לרכבות בינעירוניות זה פתרון לתיגבור הקווים לירושלים ובאר-שבע, אם לא - זה פיתרון בינוני לרכבת הפרברית.

אם עדיין יהיה עומס על האיילון אחרי המסילה הרביעית, החישמול, והמסילה המזרחית אפשר יהיה אולי לדבר על מהפכה אמיתית - פיצול (תפעולי לפחות) של הרכבת הארצית והרכבת הפרברית בגוש דן. במקרה כזה הרכבת הארצית תמשיך לעצור באיילון בכל התחנות (כי כולן מהוות מוקד משיכה רציני לנוסעים מכל רחבי הארץ) אך הרכבת הפרברית תוכל לעשות חושבין וללכת על רעיון שהוצע בשעתו לרכבת ישראל בעת בניית מסילת החוף בשנות ה50 - דחיקת המסלול מערבה אל תוך העיר. לטעמי הדרך הריאלית ביותר לעשות זאת היא ע"י מנהרה איפשהו מצפון לרכבת מרכז, עם תחנה תת-קרקעית מסונפת לרכבת מרכז בחצי הדרך לדרך נמיר (כולל כניסה, דרגנועים אופקיים וכו'), עיקול אפשרי עד פנטזיוניסטי לאיכילוב / דוד המלך (אם אפשר לחזור לשדרות בגין דרך הקריה בלי להפריע למבנים שם) תחנה תת-קרקעית המסונפת לרכבת השלום בשדרות בגין (מה שיקרב את הרכבת לעיר, שוב - דרגנועים אופקיים וכו'), ואז עיקול הגיוני יותר שיעקוב אחרי דרך בגין או אפילו יתעקל קצת יותר מערבה עד לצד המזרחי של שנקין ורוטשילד ותחנה איפשהו בין שנקין, רוטשילד, קרליבך, בגין ולינקין. התוואי יתעקל חזרה להגנה, כך שנוסעי הפרברית לא יפסידו את התחנות החשובות באיילון, אך יקבלו לפחות תחנה אחת במיקום מרכזי יותר. בתוואי כזה ניתן להריץ מנהרה כפולה עם מסילה בכל מנהרה, או מנהרה אחודה עם שתי מסילות. בתחנות עדיף להקים שני רציפים בכל כיוון כדי שהפרברית תוכל להתמודד עם קיבולת גדולה. הפרברית תישאר נפרדת מהרק"ל בגוש דן. אם הפרברית תקבל תוואי נפרד כזה הקיבולת של הארצית באיילון תגדל בצורה ניכרת.

כמו כן יש תיכנון אמיתי לתחנות תת-קרקעיות של הקווים הראשיים (אדום וירוק) בסמיכות לתחנות הרכבת של האיילון, אך בצורה שחוצה את התוואי מצד לצד - למשל - הקו האדום אמור לחצות מתחת לרכבת מרכז סבידור בתחנת "ארלוזרוב" שלו, בעוד הקו הירוק אמור לחצות את קו הרכבת מחולון בנקודה כלשהי מדרום לת"א (יתכן שזה המפגש התחבורתי שאמור להרים את אזור תחנת צומת חולון של רכבת ישראל.

בשלב מסויים קראתי דיבורים על ויאדוקט רכבתי באיילון, אך לדעתי זה יעמיס על התוואי וישפיע לרעה על המחלפים, התחנות, והמשרדים שבאזור. אם יגיעו למסקנה שצריך להגדיל את הקיבולת באיילון ההצעה שלי היא הפיצול לפרברית וארצית כפי שפירטתי.

יתכן שהתחנות עצמן צריכות יותר הצללה, ואולי אחרי החישמול יהיה ניתן להקים להן גגות ולמזג אותן, אבל עקרונית התחנות הקיימות פלוס הרחבה קטנה כשצריך, והנגשה לנכים (מעליות וכו' אם אין) יכולות לעמוד בכל סטנדרט בינ"ל ראליסטי. יש עניין אחד שלא ברור לי ברכבת ישראל והוא גובה הרציפים השונה במקומות שונים. מדובר ברשת אחת עם כמה עשרות תחנות בלבד, וחבל שאין גובה סטנדרטי אחיד. זה יכול להפוך את המדרגות ביציאה מהקרונות למיותרות. גם אם בגירסאת הפנטזיה של מנהרה עירונית לפרברית אין סיבה שלא להמשיך להשתמש בתחנות האיילון הקיימות עבור הרכבת הארצית. אולי אפשר לעשות להן מתיחת פנים קלה עם משטחים יפים יותר, אבל אין צורך ליבא תחנת חלל מסין שתחליף אותן.
עדיין יש רכבות מבאר שבע שמסתיימות בת"א מרכז
ורכבות לבאר שבע שמתחילות בת"א מרכז, אלה הרכבות בשעות המאוחרות של הבוקר ובשעות הצהריים שלא ממשיכות עד נהריה / מתחילות בנהריה בקו הראשי לבאר שבע.
הרכבות שמגיעות עד הרצליה / מתחילות בהרצליה אלא הרכבות המהירות יותר שנוספו בשעות העומס.
גם הרכבות בקו הראשונים מתחילות ומסתיימות בת"א מרכז (וכבר מספר חודשים לא בת"א הגנה).

דבר נוסף - בשני הקצוות של מסילות האיילון יש התפצלות שמכתיבה את אופן השימוש במסילות. ולכן השימוש הסימטרי שאתה מציע לא כל כך ישים כיום. המסילה המזרחית משמשת את הרכבות שמתפצלות למסילות המזרחיות מצפון תחנת האוניברסיטה ומדרום לתחנת ההגנה. לפי ההצעה שלך הרכבות שמגיעות מצומת חולון יצטרכו לעבור למסילה המערבית ולאי הרציפים המערבי בתחנת ההגנה (לא אפשרי כלל) או בתחנת סבידור מרכז (שינוי שרק יסרבל את תנועת הרכבות בתחנה העמוסה הזו) ואחר כך לחזור ולסטות למסילה המזרחית לכוון בני ברק והרכבות שמגיעות מהרצליה יצטרכו לסטות למסילה המזרחית לפני תחנת האוניברסיטה (לא אפשרי כלל) או לפני תחנת סבידור מרכז. ולמה ישמשו רציפים 3 ו-4 בתחנת סבידור?

בעוד 2-3 שנים יצטרך להיות איזשהו שינוי עם הכפלת קטע אוניברסיטה - הרצליה ופתיחת מסילת השרון (מעניין כיצד זה ישפיע על ניתוב הרכבות בתחנת האוניברסיטה), אבל גם אז אני מניח שתישאר בציר האיילון ההבחנה בין הרכבות שמתמזגות לאיילון ממזרח ומתפצלות למזרח לבין הרכבות שמתמזגות ממערב ומתפצלות למערב. גם כשתהיה מסילה רביעית באיילון, עדיין להתפצלויות תהיה השפעה על ניתוב הרכבות.
הסמיכות של ההתפצלויות לשתי תחנות הקצה של תל אביב מכתיבות זאת.
 
אלא הרכבות = אלה הרכבות

עדיין יש רכבות מבאר שבע שמסתיימות בת"א מרכז
ורכבות לבאר שבע שמתחילות בת"א מרכז, אלה הרכבות בשעות המאוחרות של הבוקר ובשעות הצהריים שלא ממשיכות עד נהריה / מתחילות בנהריה בקו הראשי לבאר שבע.
הרכבות שמגיעות עד הרצליה / מתחילות בהרצליה אלא הרכבות המהירות יותר שנוספו בשעות העומס.
גם הרכבות בקו הראשונים מתחילות ומסתיימות בת"א מרכז (וכבר מספר חודשים לא בת"א הגנה).

דבר נוסף - בשני הקצוות של מסילות האיילון יש התפצלות שמכתיבה את אופן השימוש במסילות. ולכן השימוש הסימטרי שאתה מציע לא כל כך ישים כיום. המסילה המזרחית משמשת את הרכבות שמתפצלות למסילות המזרחיות מצפון תחנת האוניברסיטה ומדרום לתחנת ההגנה. לפי ההצעה שלך הרכבות שמגיעות מצומת חולון יצטרכו לעבור למסילה המערבית ולאי הרציפים המערבי בתחנת ההגנה (לא אפשרי כלל) או בתחנת סבידור מרכז (שינוי שרק יסרבל את תנועת הרכבות בתחנה העמוסה הזו) ואחר כך לחזור ולסטות למסילה המזרחית לכוון בני ברק והרכבות שמגיעות מהרצליה יצטרכו לסטות למסילה המזרחית לפני תחנת האוניברסיטה (לא אפשרי כלל) או לפני תחנת סבידור מרכז. ולמה ישמשו רציפים 3 ו-4 בתחנת סבידור?

בעוד 2-3 שנים יצטרך להיות איזשהו שינוי עם הכפלת קטע אוניברסיטה - הרצליה ופתיחת מסילת השרון (מעניין כיצד זה ישפיע על ניתוב הרכבות בתחנת האוניברסיטה), אבל גם אז אני מניח שתישאר בציר האיילון ההבחנה בין הרכבות שמתמזגות לאיילון ממזרח ומתפצלות למזרח לבין הרכבות שמתמזגות ממערב ומתפצלות למערב. גם כשתהיה מסילה רביעית באיילון, עדיין להתפצלויות תהיה השפעה על ניתוב הרכבות.
הסמיכות של ההתפצלויות לשתי תחנות הקצה של תל אביב מכתיבות זאת.
אלא הרכבות = אלה הרכבות
 

Ccyclist

Active member
ציינתי שההגנה היא מדרום לפיצול הקו.

אלא הרכבות = אלה הרכבות
ציינתי שההגנה היא מדרום לפיצול הקו.
חבל שאי אפשר להסתמך על מפות של ר"י כדי לדעת מה בדיוק קורה עם הרכבות (אם כי בלונדון יש את הדוגמה המצערת של הקו המטרופוליטני שחצי מהרכבות שבו מסתיימות בבייקר סטריט ואין לכך ייצוג במפת הרשת, כך שזו לא תופעה ייחודית לארץ).

חלק גדול מצמתי המסילה המסובכים שאני מכיר קיבלו מיחלוף ברמה כזו או אחרת (בדרך כלל מספיק שמסילה אחת תחצה מעל הקו הראשי כדי שקו מתחבר יגיע לצד הנכון של הראשי, בעוד המשכו בכיוון ההפוך די טבעי לעניין), ולקוראי מחו"ל הייתי מציין את המחלפים בניו-קרוס גייט או סלהרסט (בהאטה לפני מז. קרוידן) כדגמאות לצמתי רכבת ממוחלפים.

במקרה הספציפי של ההגנה חבל שהקו לחולון לא חובר לרציף 1 בכיוון צפון, ורציף 5 בכיוון דרום (2 לוד-צפון, 3 דו כיווני לפי הצורך, 4 מהאיילון ללוד) מה שהיה מאפשר הפעלה סימטרית יחסית, תוך חיבור רציף 1 לגשר הקיים לקו לחולון, שהיה מתפצל בחצי הדרך כדי לשרת את רציפים 1, 5 כאשר רציף 4 היה משתייך לקו הראשי.

אבל עדיין - העיקרון של הפעלת השלום וסבידור כתחנות סימטריות עם כמה שפחות חיוגים תופס.

יתכן שבתל-אביב האוניברסיטה אפשר לבנות מנהרה מרציף 1 מתחת לקו הראשי ולעיקול הרכבת איפשהו לפני שהוא חוצה את שדרות רוקח, במקרה כזה רכבות למסילה המזרחית תמיד יעברו ברציף 1 ולקו הראשי תמיד ברציף 2, תפעול כזה שבו הצומת היא לפני התחנה נהוג גם ברשת המסילות הבריטית כך שזה לא חידוש.

כאשר יש לך צוואר בקבוק האינטרס הברור הוא לצמצם את העיכובים בו למינימום האפשרי ולהעביר פעולות כמו חיוגים למקומות אחרים.
 

droriko

New member
ברור שהרציפים לא יספיקו

כיצד לדעתכם תיראה תחנת הרכבת הראשית של ת"א
בעתיד הקרוב והרחוק?
האם יסתפקו בכמה רציפים נוספים בסבידור? או שתבנה תחנה ראשית חדשה לחלוטין בסטנדרטים בינלאומיים?
מוזמנים להשתעשע בסיעור מוחות!
ברור שהרציפים לא יספיקו
צריך להפקיע חלק נכבד מהחניה שליד
 

Beyond Time

New member
ראיתי את הכתבה

התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות
אחרי שנים של הזנחה, בתחנות מרכזיות ברחבי הארץ מתכננים שיפוץ ובניית מרכז מסחרי, כמו בב"ש. גם ברכבת יש תוכנית דומה. בחדרה, התחנה החדשה תשלב אוטובוסים, רכבת, משרדים ומסחר. "זה יהלום לא מלוטש. התחנות יהפכו ממוקד לפיצוחים וכיסויים לסלולרי - לחצי קניון". האם הצרכנים יעזבו את הרכב והקניון ויחזרו לתחנה המרכזית?

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4404376,00.html
ראיתי את הכתבה
אבל משום מה, תחנו כמו טבריה שקרובה למקום מגוריי, קריית-שמונה שמהווה תחנת קצה להמוני חיילים ואילת (...) לא מופיעות שם.
אני מניח שכאן אפשר למצוא פתרונים לפשר הדבר?
 
מצחיק שמצלמים את תחנה מרכזית אשקלון

התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות
אחרי שנים של הזנחה, בתחנות מרכזיות ברחבי הארץ מתכננים שיפוץ ובניית מרכז מסחרי, כמו בב"ש. גם ברכבת יש תוכנית דומה. בחדרה, התחנה החדשה תשלב אוטובוסים, רכבת, משרדים ומסחר. "זה יהלום לא מלוטש. התחנות יהפכו ממוקד לפיצוחים וכיסויים לסלולרי - לחצי קניון". האם הצרכנים יעזבו את הרכב והקניון ויחזרו לתחנה המרכזית?

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4404376,00.html
מצחיק שמצלמים את תחנה מרכזית אשקלון
ורושמים שטח בלתי מנוצל.
הרי כל השטח שם מנוצל, פשוט הכניסה היא מהכיוון השני, מהתחום של הרציפים העירוניים
 

אורי404

New member
יש תחנות מרכזיות, שלא הזכירו ולגבי שהזכירו

התחנות המרכזיות המוזנחות יהפכו למרכזי קניות
אחרי שנים של הזנחה, בתחנות מרכזיות ברחבי הארץ מתכננים שיפוץ ובניית מרכז מסחרי, כמו בב"ש. גם ברכבת יש תוכנית דומה. בחדרה, התחנה החדשה תשלב אוטובוסים, רכבת, משרדים ומסחר. "זה יהלום לא מלוטש. התחנות יהפכו ממוקד לפיצוחים וכיסויים לסלולרי - לחצי קניון". האם הצרכנים יעזבו את הרכב והקניון ויחזרו לתחנה המרכזית?

http://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-4404376,00.html
יש תחנות מרכזיות, שלא הזכירו ולגבי שהזכירו
נוסף לטבריה,קרית שמונה ואילת, עליהן נכתב בהמשך השרשור, שלא התייחסו, לא התייחסו גם לתחנה המרכזית בקרית גת, שגם היא במצב רע.
גם בפתח תקווה המצב לא טוב. אולי כאשר תהיה סוף-סוף הרכבת הקלה, הדברים ישתפרו.
יש מקום אחר, שהוא לא תחנה מרכזית, אלא מסוף - מסוף צומת רעננה. שם בכלל המצב גרוע.

לגבי עפולה, אני לא יודע עד כמה רלוונטי מיקומה כיום. אולי עדיף להקים מסוף ליד תחנת רכבת עפולה העתידית.
עם קשר לזה ובלי קשר לזה, קווים מהירים, כמו 835, 842 ו-963, עדיף שייסעו דרך כביש עוקף עפולה ולא ייכנסו לתוך מרכזית עפולה.
אותו דבר, במובן מסוים קו 823. מעפולה לנצרת ולנצרת עילית, שיהיה שימוש בקווי אוטובוסים אחרים.

לגבי הרצליה - במלים אחרות מפנים את התחנה המרכזית ומקימים מסוף ליד תחנת הרכבת. למעשה החלו בפינוי חלקי. חלק מהחניון גודר עם סימונים.
נראה מה יהיה עם קווי האוטובוסים, היוצאים מהתחנה המרכזית או מסיימים בה. בין היתר 52X, 531, 944 או 620. האם יחלו במסוף או שיחלו בתחנת האוטובוס בשדרות העצמאות או בבן גוריון, הסמוכים לתחנה המרכזית.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה