הקו הסגול בגוש דן מאוד ארוך, מה יעשו נוסעי הקצה?

הסתכלתי עכשו במפת תחנות של הקו הסגול, לנוסעים מיהוד למרכז תל אביב \חוף הים נסיעה תיקח 30-40 דקות לפחות, נסיעה מאוד ארוכה למרחק קצר, האם חלק מהנסיעות ידלגו תחנות?
האם ניתן להקים מסילה צמודה ל461 כך שקווים ממזרח לכביש 4 יוכלו לנסוע דרכה ישר מתל אביב?
האם רוב התושבים יעדיפו קו ישיר מאשר לחכות לרקלת האיטית?
יצא לי לנסוע במערכות מטרו מעל 20 תחנות הנסיעה יוצאת איטית ולא יעילה אלא אם ממש פקוק.
 

Ccyclist

Active member
הסתכלתי עכשו במפת תחנות של הקו הסגול, לנוסעים מיהוד למרכז תל אביב \חוף הים נסיעה תיקח 30-40 דקות לפחות, נסיעה מאוד ארוכה למרחק קצר, האם חלק מהנסיעות ידלגו תחנות?
האם ניתן להקים מסילה צמודה ל461 כך שקווים ממזרח לכביש 4 יוכלו לנסוע דרכה ישר מתל אביב?
האם רוב התושבים יעדיפו קו ישיר מאשר לחכות לרקלת האיטית?
יצא לי לנסוע במערכות מטרו מעל 20 תחנות הנסיעה יוצאת איטית ולא יעילה אלא אם ממש פקוק.

הצעתי מזמן לענף יהוד מונוסון. לא יודע עד כמה זה פרקטי אבל במרחק כזה צריכה להיות אופציית אקספרס כלשהי.

מה גם שמדובר ברק"ל במפלס הכביש אז תיקח את מה שאתה מכיר מנסיעת 20 תחנות מפרכת במטרו ותוסיף לזה היעדר זכות דרך בלעדית.

אתה תמיד יכול לנסוע מהר הרצל לפסגת זאב ולהתרשם מנסיעת רק"ל של 20 תחנות פלוס.
 

קבצים מצורפים

  • 20200318_190922.jpg
    20200318_190922.jpg
    KB 591.1 · צפיות: 18
הצעתי מזמן לענף יהוד מונוסון. לא יודע עד כמה זה פרקטי אבל במרחק כזה צריכה להיות אופציית אקספרס כלשהי.

מה גם שמדובר ברק"ל במפלס הכביש אז תיקח את מה שאתה מכיר מנסיעת 20 תחנות מפרכת במטרו ותוסיף לזה היעדר זכות דרך בלעדית.

אתה תמיד יכול לנסוע מהר הרצל לפסגת זאב ולהתרשם מנסיעת רק"ל של 20 תחנות פלוס.
נכון אבל נוסעים מועטים נוסעים מהר הרצל עד פסגת זאב צפון, הרוב יורדים בין תחנה מרכזית לתחנת העירייה
מיהוד הרוב ירצו למרכז תל אביב או אף יותר רחוק.
 

Ccyclist

Active member
נכון אבל נוסעים מועטים נוסעים מהר הרצל עד פסגת זאב צפון, הרוב יורדים בין תחנה מרכזית לתחנת העירייה
מיהוד הרוב ירצו למרכז תל אביב או אף יותר רחוק.

אני בטוח שעם מוקדי המסחר, החינוך והבריאות בפסגת זאב והר הרצל יש מספיק נוסעים שנאלצים לעשות את המסלול המלא. כשהקו יגיע להדסה עין כרם יהיה לו מוקד נוסף לנסיעות ארוכות.

לגבי 20 תחנות מטרו - זה כלום לעומת 34. מהית'רו טרמינלים 2-3 (אני עושה הנחה ומניח שהנסיעה לא התחילה בתחנה של טרמינל 4) לתחנת Arnos Grove , תענוג של כ 70 דקות כדי להגיע לתחנת ההקפצה החביבה על קרובים באחד הפרברים הצפוניים.
 

yairp4

Member
הסתכלתי עכשו במפת תחנות של הקו הסגול, לנוסעים מיהוד למרכז תל אביב \חוף הים נסיעה תיקח 30-40 דקות לפחות, נסיעה מאוד ארוכה למרחק קצר, האם חלק מהנסיעות ידלגו תחנות?
האם ניתן להקים מסילה צמודה ל461 כך שקווים ממזרח לכביש 4 יוכלו לנסוע דרכה ישר מתל אביב?
האם רוב התושבים יעדיפו קו ישיר מאשר לחכות לרקלת האיטית?
יצא לי לנסוע במערכות מטרו מעל 20 תחנות הנסיעה יוצאת איטית ולא יעילה אלא אם ממש פקוק.
עובד איתי מישהו שגר ביהוד ולוקח לו כמעט שעה להגיע למשרד שלנו שנמצא ממש ליד תחנת ההגנה, כלומר נקודה דרומית-מזרחית בעיר. כך שגם עם זמן נסיעה ארוך יחסית אני מאמין שבשעות העומס הקו הזה יהיה מהיר יותר מנסיעה ברכב, במיוחד ליעדים במרכז העיר. אבל כן, בוודאי שבמרחקים כאלה היה עדיף להקים מטרו.

אני מניח שהקו יהיה יעיל יותר ליעדי ביניים. שיבא ובר אילן הם מוקדי יוממות עצומים באיזור פקוק מאוד והגישה אליהם תשתפר משמעותית, במיוחד בהתחשב בתוכניות להקמת חניון חנה וסע בקצה המזרחי של הקו.
 

asifpz1

Member
הסתכלתי עכשו במפת תחנות של הקו הסגול, לנוסעים מיהוד למרכז תל אביב \חוף הים נסיעה תיקח 30-40 דקות לפחות, נסיעה מאוד ארוכה למרחק קצר, האם חלק מהנסיעות ידלגו תחנות?
האם ניתן להקים מסילה צמודה ל461 כך שקווים ממזרח לכביש 4 יוכלו לנסוע דרכה ישר מתל אביב?
האם רוב התושבים יעדיפו קו ישיר מאשר לחכות לרקלת האיטית?
יצא לי לנסוע במערכות מטרו מעל 20 תחנות הנסיעה יוצאת איטית ולא יעילה אלא אם ממש פקוק.
לא סביר שחלק מהנסיעות ידלגו תחנות, משום שמדובר בקו עם 2 שלוחות.
אם נניח שכל שלוחה תפעל כל 8 דקות [ואז מתקבלת רכבת כל 4 דקות בתוואי עילי, שזה כנראה קרוב לקיבולת מקסימלית], אז תחנה שמדלגים עלייה עלולה להיות ללא שירות כ-16 דקות.
(מחשבה בנפנופי ידיים על התפעול של הקו, אין לי באמת מידע לבסס את מה שנאמר פה - רק היגיון שנראה לי נכון).

אין איך לייפה את זה שהקו הסגול הוא ארוך וללא מוקדים משמעותיים מקצה בקעת אונו [נזהר בלשוני לא לקרוא לו חלילה "מיותר" או "בזבוז כסף"], אבל זה מה יש.
 
לא סביר שחלק מהנסיעות ידלגו תחנות, משום שמדובר בקו עם 2 שלוחות.
אם נניח שכל שלוחה תפעל כל 8 דקות [ואז מתקבלת רכבת כל 4 דקות בתוואי עילי, שזה כנראה קרוב לקיבולת מקסימלית], אז תחנה שמדלגים עלייה עלולה להיות ללא שירות כ-16 דקות.
(מחשבה בנפנופי ידיים על התפעול של הקו, אין לי באמת מידע לבסס את מה שנאמר פה - רק היגיון שנראה לי נכון).

אין איך לייפה את זה שהקו הסגול הוא ארוך וללא מוקדים משמעותיים מקצה בקעת אונו [נזהר בלשוני לא לקרוא לו חלילה "מיותר" או "בזבוז כסף"], אבל זה מה יש.
הקו ממש לא מיותר, ויש בו לא מעט מוקדים. בי״ח שיבא הוא מוקד חשוב. ברמת גן/גבעתיים הוא עובר באזורים מאוכלסים וליד מוקדים כמו כורזין. ביד אליהו וכפר שלם צפוי תהליך ציפוף משמעותי.
 

Ccyclist

Active member
לא סביר שחלק מהנסיעות ידלגו תחנות, משום שמדובר בקו עם 2 שלוחות.
אם נניח שכל שלוחה תפעל כל 8 דקות [ואז מתקבלת רכבת כל 4 דקות בתוואי עילי, שזה כנראה קרוב לקיבולת מקסימלית], אז תחנה שמדלגים עלייה עלולה להיות ללא שירות כ-16 דקות.
(מחשבה בנפנופי ידיים על התפעול של הקו, אין לי באמת מידע לבסס את מה שנאמר פה - רק היגיון שנראה לי נכון).

אין איך לייפה את זה שהקו הסגול הוא ארוך וללא מוקדים משמעותיים מקצה בקעת אונו [נזהר בלשוני לא לקרוא לו חלילה "מיותר" או "בזבוז כסף"], אבל זה מה יש.

בליסבון לא שמעו על מגבלות התדירות המצחיקות שהמצאתם לרק"ל בארץ. מריצים אותן ברציפות על תוואי כביש במשותף עם אוטובוסים. המגבלה היחידה בקו הסגול תהיה במפלגים שבין שתי השלוחות. אם יריצו את הקו בתדירות של 8 דקות לענף זו תהיה בדיחה עצובה.
 

קבצים מצורפים

  • 20180318_125818.jpg
    20180318_125818.jpg
    KB 700.6 · צפיות: 10
  • 20180318_130635.jpg
    20180318_130635.jpg
    KB 796.6 · צפיות: 10

Bus Nerd

Active member
בליסבון לא שמעו על מגבלות התדירות המצחיקות שהמצאתם לרק"ל בארץ. מריצים אותן ברציפות על תוואי כביש במשותף עם אוטובוסים. המגבלה היחידה בקו הסגול תהיה במפלגים שבין שתי השלוחות. אם יריצו את הקו בתדירות של 8 דקות לענף זו תהיה בדיחה עצובה.
טראמים קצרים בלי תיעדוף ברמזורים זה לא אותו דבר כמו רק"ל ארוכה עם תיעדוף. לא מבחינת מהירות ולא מבחינת מגבלות. עבודה עם איתות ולא עם קו ראייה כמובן מגבילה תדירות, אבל מאפשרת פעולה בטוחה יותר עם רכבות גדולות יותר במהירות ארוכה יותר, ועדיפות ברמזורים. ליסבון פקוקה הרבה פחות ממטרופולין תל אביב
 

Ccyclist

Active member
טראמים קצרים בלי תיעדוף ברמזורים זה לא אותו דבר כמו רק"ל ארוכה עם תיעדוף. לא מבחינת מהירות ולא מבחינת מגבלות. עבודה עם איתות ולא עם קו ראייה כמובן מגבילה תדירות, אבל מאפשרת פעולה בטוחה יותר עם רכבות גדולות יותר במהירות ארוכה יותר, ועדיפות ברמזורים. ליסבון פקוקה הרבה פחות ממטרופולין תל אביב

נסענו קודם בטראם הצפופה ואז הגענו לתחנה שעמדה בה רק"ל מודרנית באורך של מערך יחיד מרק"ל ירושלים או גוש דן והחלפנו בתחנה בעוד שתיהן עמדו בה. כך יש לי תמונות הן של הרק"ל מהטראם והן של הטראם מהרק"ל.

במקביל לציר הרק"ל יש גם כביש ראשי ומסילת רכבת ארצית אז הרק"ל אינה לוקחת את מלוא העומס. אם ליסבון פחות פקוקה זה משום שיש בה מערכת מטרו ומערכת רכבת פרברית מסועפת.

ב Tramlink של Croydon בדרום לונדון יש מרווחים של 2 דקות בקטע החד כיווני של הלולאה המרכזית שהיא במפלס הרחוב.

ה"מגבלה" של 4 דקות בארץ היא עניין של תיכנון והעדפת רכבים פרטיים בצמתים. יתכן גם שיש לזה קשר לעיכוב הניכר של שימוש בצמתים במקום כיכרות כך שגם במקום שמחייב צומת אי אפשר להחזיק שם תנועה לאורך זמן משום שזה יקרין על הצמתים שלפניה ואחריה.

בעבר הנחתי שבירושלים תהיה תופעה של מיחלוף זוחל לאורך מסלול הרק"ל. חשבתי שצמתי מפתח כמו צומת המטה הארצי או צומת הכניסה לבית הכרם יזכו להפרדה מפלסית בין הרק"ל לצומת עצמה, אבל כנראה שההפרעה להפעלת הרק"ל מנעה פיתוח כזה. בסימולציות כמו Tycoon או Locomotion יש פתרון פשוט לעיקוף קטע מסילתי פעיל: שמים מפלגים הצידה מהקטע אותו רוצים לעקוף, מוסיפים מסילת עיקוף זמנית, הורסים טת קטע המסילה הקרקעי, בונים את הגשר או המנהרה, ועם השלמת החיבור מבטלים את מסילת העיקוף הזמנית. בסוף התהליך מקבלים את ההפרדה המפלסית על אותו התוואי. לצערי בעשור של רק"ל ירושלמית לא שמעתי על אף מיחלוף - שיקוע או גישור. יתכן שהרשויות בארץ שמחות להציע תדירות נמוכה.
 

yairp4

Member
נסענו קודם בטראם הצפופה ואז הגענו לתחנה שעמדה בה רק"ל מודרנית באורך של מערך יחיד מרק"ל ירושלים או גוש דן והחלפנו בתחנה בעוד שתיהן עמדו בה. כך יש לי תמונות הן של הרק"ל מהטראם והן של הטראם מהרק"ל.

במקביל לציר הרק"ל יש גם כביש ראשי ומסילת רכבת ארצית אז הרק"ל אינה לוקחת את מלוא העומס. אם ליסבון פחות פקוקה זה משום שיש בה מערכת מטרו ומערכת רכבת פרברית מסועפת.

ב Tramlink של Croydon בדרום לונדון יש מרווחים של 2 דקות בקטע החד כיווני של הלולאה המרכזית שהיא במפלס הרחוב.

ה"מגבלה" של 4 דקות בארץ היא עניין של תיכנון והעדפת רכבים פרטיים בצמתים. יתכן גם שיש לזה קשר לעיכוב הניכר של שימוש בצמתים במקום כיכרות כך שגם במקום שמחייב צומת אי אפשר להחזיק שם תנועה לאורך זמן משום שזה יקרין על הצמתים שלפניה ואחריה.

בעבר הנחתי שבירושלים תהיה תופעה של מיחלוף זוחל לאורך מסלול הרק"ל. חשבתי שצמתי מפתח כמו צומת המטה הארצי או צומת הכניסה לבית הכרם יזכו להפרדה מפלסית בין הרק"ל לצומת עצמה, אבל כנראה שההפרעה להפעלת הרק"ל מנעה פיתוח כזה. בסימולציות כמו Tycoon או Locomotion יש פתרון פשוט לעיקוף קטע מסילתי פעיל: שמים מפלגים הצידה מהקטע אותו רוצים לעקוף, מוסיפים מסילת עיקוף זמנית, הורסים טת קטע המסילה הקרקעי, בונים את הגשר או המנהרה, ועם השלמת החיבור מבטלים את מסילת העיקוף הזמנית. בסוף התהליך מקבלים את ההפרדה המפלסית על אותו התוואי. לצערי בעשור של רק"ל ירושלמית לא שמעתי על אף מיחלוף - שיקוע או גישור. יתכן שהרשויות בארץ שמחות להציע תדירות נמוכה.
בשתי המערכות שציינת הרכבות קצרות יותר, אין עדיפות ברמזורים והמהירות המסחרית נמוכה משמעותית מהמהירות המתוכננת ברק״ל בגוש דן. לרוב מערכות היסטוריות פועלות ללא כל המאפיינים האלה (אני יודע שהמערכת בקרוידון חדשה יחסית אבל אני מניח שנעשתה שם בחירה לא ליישם את המאפיינים האלה). מערכות שניתנות להשוואה לרק״ל של גוש דן הן חדשות יותר, לדוגמא הרכבת הקלה של שטרסבורג או המטרו של פורטו, שם התדירות בקטעים המשותפים היא 3-4 דקות.

לתכנן רק״ל עם עדיפות ברמזורים בתדירות של 4 דקות היא משימה לא פשוטה בכלל, וניסיון להעלות את התדירות עשוי לגרום לכשל תנועה בצמתים, מה שיוביל לחסימת הצומת והמסילה על ידי רכבים תקועים, ואז מה עשינו פה בעצם? כמובן שהיה עדיף לבצע כמה שיותר הפרדות מפלסיות אבל במצב הנוכחי של מערכות הסעת המונים בישראל עדיף להשקיע בהרחבת המערכת ולביזור העומס על הקוים.
 

Ccyclist

Active member
בשתי המערכות שציינת הרכבות קצרות יותר, אין עדיפות ברמזורים והמהירות המסחרית נמוכה משמעותית מהמהירות המתוכננת ברק״ל בגוש דן. לרוב מערכות היסטוריות פועלות ללא כל המאפיינים האלה (אני יודע שהמערכת בקרוידון חדשה יחסית אבל אני מניח שנעשתה שם בחירה לא ליישם את המאפיינים האלה). מערכות שניתנות להשוואה לרק״ל של גוש דן הן חדשות יותר, לדוגמא הרכבת הקלה של שטרסבורג או המטרו של פורטו, שם התדירות בקטעים המשותפים היא 3-4 דקות.

לתכנן רק״ל עם עדיפות ברמזורים בתדירות של 4 דקות היא משימה לא פשוטה בכלל, וניסיון להעלות את התדירות עשוי לגרום לכשל תנועה בצמתים, מה שיוביל לחסימת הצומת והמסילה על ידי רכבים תקועים, ואז מה עשינו פה בעצם? כמובן שהיה עדיף לבצע כמה שיותר הפרדות מפלסיות אבל במצב הנוכחי של מערכות הסעת המונים בישראל עדיף להשקיע בהרחבת המערכת ולביזור העומס על הקוים.

הסיפור הספציפי של טראמלינק הוא שמרבית המערכת משתמשת במסילות רכבת לשעבר עם כל היתרונות שלהן (כולל מהירות מקסימום של 70 קמ"ש וציוד נייד שמסוגל ל 80 קמ"ש) ורק הלולאה המרכזית במרכז קרוידן היא מסילות רציפות במפלס הכביש. זה מסביר מדוע יכלו להתפשר על איכות הלולאה בגלל איכות הענפים. לפי הערך הוויקיפדי עברו לאחרונה מתבנית שירות של רק"ל כל 2 ו 7 דקות במסילה לווימבלדון לתבנית שירות של רק"ל כל 5. התחנה הטובה לאמוד את השירות המלא היא Lebanon Road בכניסה המזרחית ללולאה. יש שם פערים של 2,3,4,5 ו 6 דקות בין הרק"לות השונות לשלושת הענפים במזרח המערכת. מדובר בתחנה על כביש שהרק"ל חולקת את הנתיב עם התנועה הרגילה.

לגבי הטענה שהיחידות בליסבון וקרוידן קצרות יותר: אמרתי "מערך מודרני בודד" והנה תמונות הרק"לות. אינני חושב שלהעביר מערך מודרני כפול לוקח פרק זמן ארוך משמעותית ממערך מודרני בודד. יתכן שתמונת הטראם ההיסטורי בליסבון היתה טיפה מטעה - קו E15 משלב אותן בין הרק"לות המודרניות כשיש תיירות משום שהן מהוות אטרקציה. לא מדובר בקווים הפתלתלים לראשי הגבעות במרכז העיר שבהן יש רק טראמים היסטוריים באורך של מיניבוס.

יתכן שהקו הסגול יכול ליישם מודל "אקספרס" מול "איטי" כמו שנעשה בעבר במסילת חולון. אני מכיר קווי רכבת בתצורה כזו באנגליה. עקרונית האקספרס יוצאת ראשונה, האיטית פרק זמן מסויים אחריה. האקספרס מדלגת על תחנות ביניים רבות ועוצרת בתחנות מפתח בלבד, האיטית עוצרת בכל תחנות הביניים. ככל שהנסיעה נמשכת כך גדל הפער בין רכבת האקספרס לרכבת האיטית. אם ישנן תחנות ביניים מרובות רציפים רכבת האקספרס יכולה לעקוף את הרכבת האיטית הקודמת, או לעצור במקביל אליה ולצאת קודם. בתצורה כזו מספיק שיהיו 2-3 תחנות עם 4 רציפים בקטע המשותף בן 10 התחנות משיבא להגנה כדי לאפשר שירות אקספרס מענף יהוד הארוך יותר.
 

קבצים מצורפים

  • 1280px-Au_Morandarte_Flickr_Tramlink_2558_on_Route_1,_East_Croydon_(9756077682).jpg
    1280px-Au_Morandarte_Flickr_Tramlink_2558_on_Route_1,_East_Croydon_(9756077682).jpg
    KB 207.3 · צפיות: 1
  • 1280px-Trams_de_Lisbonne,_Tram_509.jpg
    1280px-Trams_de_Lisbonne,_Tram_509.jpg
    KB 285 · צפיות: 1

yairp4

Member
הסיפור הספציפי של טראמלינק הוא שמרבית המערכת משתמשת במסילות רכבת לשעבר עם כל היתרונות שלהן (כולל מהירות מקסימום של 70 קמ"ש וציוד נייד שמסוגל ל 80 קמ"ש) ורק הלולאה המרכזית במרכז קרוידן היא מסילות רציפות במפלס הכביש. זה מסביר מדוע יכלו להתפשר על איכות הלולאה בגלל איכות הענפים. לפי הערך הוויקיפדי עברו לאחרונה מתבנית שירות של רק"ל כל 2 ו 7 דקות במסילה לווימבלדון לתבנית שירות של רק"ל כל 5. התחנה הטובה לאמוד את השירות המלא היא Lebanon Road בכניסה המזרחית ללולאה. יש שם פערים של 2,3,4,5 ו 6 דקות בין הרק"לות השונות לשלושת הענפים במזרח המערכת. מדובר בתחנה על כביש שהרק"ל חולקת את הנתיב עם התנועה הרגילה.

לגבי הטענה שהיחידות בליסבון וקרוידן קצרות יותר: אמרתי "מערך מודרני בודד" והנה תמונות הרק"לות. אינני חושב שלהעביר מערך מודרני כפול לוקח פרק זמן ארוך משמעותית ממערך מודרני בודד. יתכן שתמונת הטראם ההיסטורי בליסבון היתה טיפה מטעה - קו E15 משלב אותן בין הרק"לות המודרניות כשיש תיירות משום שהן מהוות אטרקציה. לא מדובר בקווים הפתלתלים לראשי הגבעות במרכז העיר שבהן יש רק טראמים היסטוריים באורך של מיניבוס.

יתכן שהקו הסגול יכול ליישם מודל "אקספרס" מול "איטי" כמו שנעשה בעבר במסילת חולון. אני מכיר קווי רכבת בתצורה כזו באנגליה. עקרונית האקספרס יוצאת ראשונה, האיטית פרק זמן מסויים אחריה. האקספרס מדלגת על תחנות ביניים רבות ועוצרת בתחנות מפתח בלבד, האיטית עוצרת בכל תחנות הביניים. ככל שהנסיעה נמשכת כך גדל הפער בין רכבת האקספרס לרכבת האיטית. אם ישנן תחנות ביניים מרובות רציפים רכבת האקספרס יכולה לעקוף את הרכבת האיטית הקודמת, או לעצור במקביל אליה ולצאת קודם. בתצורה כזו מספיק שיהיו 2-3 תחנות עם 4 רציפים בקטע המשותף בן 10 התחנות משיבא להגנה כדי לאפשר שירות אקספרס מענף יהוד הארוך יותר.
אתה ממשיך בכח להשוות בין מערכות לא קשורות. כשאני מדבר על מערכות היסטוריות אני לא מדבר על הציוד הנייד אלא על מאפייני המערכת, בראש ובראשונה עדיפות ברמזורים. כשהמערכת פועלת ללא עדיפות וללא איתות, תיאורטית אפשר להעביר רכבת כל 20-30 שניות (בהתאם לזמן העצירה בכל תחנה), אבל המהירות המסחרית והאמינות יפגעו בצורה דרסטית. במערכת שכוללת עדיפות ברמזורים בהכרח חייבים להפחית את התדירות, אבל הרווח העיקרי הוא מהירות מסחרית גבוהה יותר ונסיעה חלקה. ולגבי אורך הרכבות - יש הבדל עצום בין מערך בודד באורך 30מ לבין המערכים בגוש דן באורך 70מ, גם בזמן תפיסת הצומת וגם בעובדה שאני די בטוח שלא ניתן לתפעל רכבות באורך כזה לפי עקרון קו ראייה מבחינה בטיחותית.
 
נסענו קודם בטראם הצפופה ואז הגענו לתחנה שעמדה בה רק"ל מודרנית באורך של מערך יחיד מרק"ל ירושלים או גוש דן והחלפנו בתחנה בעוד שתיהן עמדו בה. כך יש לי תמונות הן של הרק"ל מהטראם והן של הטראם מהרק"ל.

במקביל לציר הרק"ל יש גם כביש ראשי ומסילת רכבת ארצית אז הרק"ל אינה לוקחת את מלוא העומס. אם ליסבון פחות פקוקה זה משום שיש בה מערכת מטרו ומערכת רכבת פרברית מסועפת.

ב Tramlink של Croydon בדרום לונדון יש מרווחים של 2 דקות בקטע החד כיווני של הלולאה המרכזית שהיא במפלס הרחוב.

ה"מגבלה" של 4 דקות בארץ היא עניין של תיכנון והעדפת רכבים פרטיים בצמתים. יתכן גם שיש לזה קשר לעיכוב הניכר של שימוש בצמתים במקום כיכרות כך שגם במקום שמחייב צומת אי אפשר להחזיק שם תנועה לאורך זמן משום שזה יקרין על הצמתים שלפניה ואחריה.

בעבר הנחתי שבירושלים תהיה תופעה של מיחלוף זוחל לאורך מסלול הרק"ל. חשבתי שצמתי מפתח כמו צומת המטה הארצי או צומת הכניסה לבית הכרם יזכו להפרדה מפלסית בין הרק"ל לצומת עצמה, אבל כנראה שההפרעה להפעלת הרק"ל מנעה פיתוח כזה. בסימולציות כמו Tycoon או Locomotion יש פתרון פשוט לעיקוף קטע מסילתי פעיל: שמים מפלגים הצידה מהקטע אותו רוצים לעקוף, מוסיפים מסילת עיקוף זמנית, הורסים טת קטע המסילה הקרקעי, בונים את הגשר או המנהרה, ועם השלמת החיבור מבטלים את מסילת העיקוף הזמנית. בסוף התהליך מקבלים את ההפרדה המפלסית על אותו התוואי. לצערי בעשור של רק"ל ירושלמית לא שמעתי על אף מיחלוף - שיקוע או גישור. יתכן שהרשויות בארץ שמחות להציע תדירות נמוכה.
התדירות ברקלת בירושלים מספקת, נוסעים לא נותרים מאחורה בתחנה
 

Ccyclist

Active member
התדירות ברקלת בירושלים מספקת, נוסעים לא נותרים מאחורה בתחנה

הטראם ההיסטורי פעל על אותו הקו של הרק"ל המודרני כקוריוז לתיירים וחובבים. לא נתקענו באף תחנה, פשוט ראינו הזדמנות לעבור מאמצעי היסטורי צפוף לאמצעי מודרני מרווח וניצלנו אותה. היעד שלנו היה מגדל בלם ואנדרטאת מגלי הארצות. אגב - בחזור הרק"ל המודרנית היתה צפופה, ככה זה כשנוסעים בתח"צ במדינה קתולית ביום ראשון ;)
 
עובד איתי מישהו שגר ביהוד ולוקח לו כמעט שעה להגיע למשרד שלנו שנמצא ממש ליד תחנת ההגנה, כלומר נקודה דרומית-מזרחית בעיר. כך שגם עם זמן נסיעה ארוך יחסית אני מאמין שבשעות העומס הקו הזה יהיה מהיר יותר מנסיעה ברכב, במיוחד ליעדים במרכז העיר. אבל כן, בוודאי שבמרחקים כאלה היה עדיף להקים מטרו.

אני מניח שהקו יהיה יעיל יותר ליעדי ביניים. שיבא ובר אילן הם מוקדי יוממות עצומים באיזור פקוק מאוד והגישה אליהם תשתפר משמעותית, במיוחד בהתחשב בתוכניות להקמת חניון חנה וסע בקצה המזרחי של הקו.
סביר להניח שגם ביהוד ואור יהודה תאושר עוד בנייה והתחדשות עירונית בעקבות הקו הסגול,
אם יגורו בהם מעל 100 אלף תושבים אז הקו יהיה מבוקש
 

toto9

Member
הסתכלתי עכשו במפת תחנות של הקו הסגול, לנוסעים מיהוד למרכז תל אביב \חוף הים נסיעה תיקח 30-40 דקות לפחות, נסיעה מאוד ארוכה למרחק קצר, האם חלק מהנסיעות ידלגו תחנות?
האם ניתן להקים מסילה צמודה ל461 כך שקווים ממזרח לכביש 4 יוכלו לנסוע דרכה ישר מתל אביב?
האם רוב התושבים יעדיפו קו ישיר מאשר לחכות לרקלת האיטית?
יצא לי לנסוע במערכות מטרו מעל 20 תחנות הנסיעה יוצאת איטית ולא יעילה אלא אם ממש פקוק.
זרוע בר אילן של הקו קוצצה יותר מדי,
אין מפגש בין הקו הסגול למטרו M3.
קו סגול.PNG
 
למעלה