הקו האדום ברכבת הקלה בת"א

מצב
הנושא נעול.

Sephiroth

New member
הקו האדום ברכבת הקלה בת"א

הקו האדום ברכבת הקלה בת"א
כפי שידוע הקו האדום מוקם בתצורה של רכבת קלה שעוברת במנהרה ארוכה ולא רכבת תחתית קלאסית עם רציפים ארוכים לרכבות ארוכות ומהירות יותר.
האם העובדה שהתוואי של הרכבת מעל הקרקע לא מופרד כלל מהכבישים והמרחק בין התחנות קטן מאוד לא סותם את הגולל על אפשרות עתידית להרחבת הרציפים והפיכת הקו לקו רכבת תחתית קלאסי?
בכל המקרים שאני מכיר בהן רכבת תחתית יוצאת מהמנהרה למפלס הקרקע, הדרך שלה עדיין מופרדת לחלוטין מהכביש בין אם בדרך שקועה או בגשר עילי.
 

easylivin

New member
נכון, מטרו = בד"כ רכבת כבדה בתוואי מופרד

הקו האדום ברכבת הקלה בת"א
כפי שידוע הקו האדום מוקם בתצורה של רכבת קלה שעוברת במנהרה ארוכה ולא רכבת תחתית קלאסית עם רציפים ארוכים לרכבות ארוכות ומהירות יותר.
האם העובדה שהתוואי של הרכבת מעל הקרקע לא מופרד כלל מהכבישים והמרחק בין התחנות קטן מאוד לא סותם את הגולל על אפשרות עתידית להרחבת הרציפים והפיכת הקו לקו רכבת תחתית קלאסי?
בכל המקרים שאני מכיר בהן רכבת תחתית יוצאת מהמנהרה למפלס הקרקע, הדרך שלה עדיין מופרדת לחלוטין מהכביש בין אם בדרך שקועה או בגשר עילי.
נכון, מטרו = בד"כ רכבת כבדה בתוואי מופרד
לחלוטין. המערכת התל-אביבית היא רכבת קלה לכל דבר, היא אפילו לא ממש תהיה pre-metro בשלב הראשון. אלא אם כן יקימו את התחנות התת-קרקעיות באורך המקורי (לפחות 150 מטר) ואם תהיה אפשרות למנהר את התוואי העילי, כי ברור שבדרך אחרת לא תתאפשר הפרדה מוחלטת בציר זבוטינסקי (שלא לדבר על בת-ים).

הפכיתו של הקו האדום למטרו לא ממש נלקחה בחשבון במסגרת התכנון, ולא צפויה להתרחש בכל מקרה. עדיין אמור להשאר מקום לתגבור קיבולת הקו עם הזמן, אבל עד כמה זה יספיק - קשה לדעת כי בכל אופן ההקמה תיקח כנראה לא פחות מ-7 שנים. קשה לומר מה תהיה כמות הנוסעים עם הפתיחה ואיך ישפיעו עליה בהמשך קווי רק"ל ו-BRT נוספים.
 

Sephiroth

New member
מה לגבי תאונה מעל הקרקע?

נכון, מטרו = בד"כ רכבת כבדה בתוואי מופרד
לחלוטין. המערכת התל-אביבית היא רכבת קלה לכל דבר, היא אפילו לא ממש תהיה pre-metro בשלב הראשון. אלא אם כן יקימו את התחנות התת-קרקעיות באורך המקורי (לפחות 150 מטר) ואם תהיה אפשרות למנהר את התוואי העילי, כי ברור שבדרך אחרת לא תתאפשר הפרדה מוחלטת בציר זבוטינסקי (שלא לדבר על בת-ים).

הפכיתו של הקו האדום למטרו לא ממש נלקחה בחשבון במסגרת התכנון, ולא צפויה להתרחש בכל מקרה. עדיין אמור להשאר מקום לתגבור קיבולת הקו עם הזמן, אבל עד כמה זה יספיק - קשה לדעת כי בכל אופן ההקמה תיקח כנראה לא פחות מ-7 שנים. קשה לומר מה תהיה כמות הנוסעים עם הפתיחה ואיך ישפיעו עליה בהמשך קווי רק"ל ו-BRT נוספים.
מה לגבי תאונה מעל הקרקע?
האם בתכנון הקיים ערוכים לאפשר "סיבוב" של הרכבות בתוואי התת קרקעי בתחנות הקצה מתחת לאדמה למקרה של תאונה במפלס הרחוב על מנת לא לייצר פקק רכבות?
 
תהיה אפשרות

מה לגבי תאונה מעל הקרקע?
האם בתכנון הקיים ערוכים לאפשר "סיבוב" של הרכבות בתוואי התת קרקעי בתחנות הקצה מתחת לאדמה למקרה של תאונה במפלס הרחוב על מנת לא לייצר פקק רכבות?
תהיה אפשרות
לא רק שתהיה אפשרות לאפשר להן להסתובב בתוואי התת קרקעי אלא גם שהן יפעלו בין היתר גם ככה במתכונת הרגילה.. כך שמתחת לפני הקרקע התדירות תהיה 1.5 דקות ומעל לפני הקרקע התדירות תהיה 3 דקות.
 

easylivin

New member


תהיה אפשרות
לא רק שתהיה אפשרות לאפשר להן להסתובב בתוואי התת קרקעי אלא גם שהן יפעלו בין היתר גם ככה במתכונת הרגילה.. כך שמתחת לפני הקרקע התדירות תהיה 1.5 דקות ומעל לפני הקרקע התדירות תהיה 3 דקות.
 

Sephiroth

New member
הנחתי שההבדל בתדירויות נובע מהשינוי במהירות

תהיה אפשרות
לא רק שתהיה אפשרות לאפשר להן להסתובב בתוואי התת קרקעי אלא גם שהן יפעלו בין היתר גם ככה במתכונת הרגילה.. כך שמתחת לפני הקרקע התדירות תהיה 1.5 דקות ומעל לפני הקרקע התדירות תהיה 3 דקות.
הנחתי שההבדל בתדירויות נובע מהשינוי במהירות
הרי ברגע שהרכבת תצא מעל הקרקע ברור שהיא תסע לאט יותר ולכן תדירות של 1.5 מתחת לקרקע תוכפל
 

amit1270

New member
תדירות לא יכולה להשתנות עם אותו מספר רכבות

הנחתי שההבדל בתדירויות נובע מהשינוי במהירות
הרי ברגע שהרכבת תצא מעל הקרקע ברור שהיא תסע לאט יותר ולכן תדירות של 1.5 מתחת לקרקע תוכפל
תדירות לא יכולה להשתנות עם אותו מספר רכבות
 

Sephiroth

New member
למה לא? אני מפספס פה משהו?

תדירות לא יכולה להשתנות עם אותו מספר רכבות
למה לא? אני מפספס פה משהו?
נניח וישלך 10 תחנות מתחת לקרקע ו-10 תחנות מעל הקרקע במרחק 10 קילומטרים האחת מהשניה.
בתוואי התת קרקעי מגיעה רכבת פעם בדקה, כלומר, הרכבת נוסעת במהירות של 10 קילומטרים בדקה.
מהרגע שהיא עולה מעל הקרקע היא מורידה את מהירותה בחצי ולכן לוקח לה 2 דקות לגמוע 10 קילומטרים, הרי שמעתה תדירות הרכבות בתחנות העליות תהיה רכבת ב-2 דקות.
בדיוק כמו מכונית בפקק.
 

amit1270

New member
התדירות לא יכולה להשתנות (בממוצע) לאורך קו

למה לא? אני מפספס פה משהו?
נניח וישלך 10 תחנות מתחת לקרקע ו-10 תחנות מעל הקרקע במרחק 10 קילומטרים האחת מהשניה.
בתוואי התת קרקעי מגיעה רכבת פעם בדקה, כלומר, הרכבת נוסעת במהירות של 10 קילומטרים בדקה.
מהרגע שהיא עולה מעל הקרקע היא מורידה את מהירותה בחצי ולכן לוקח לה 2 דקות לגמוע 10 קילומטרים, הרי שמעתה תדירות הרכבות בתחנות העליות תהיה רכבת ב-2 דקות.
בדיוק כמו מכונית בפקק.
התדירות לא יכולה להשתנות (בממוצע) לאורך קו
התדירות יכולה לרדת באופן רגעי בנקודה מסוימת, אבל אז נוצר פקק וכשהוא משתחרר התדירות עולה רגעית ומאזנת את הממוצע. זה "חוק שימור המסה" בצורתו הבסיסית ביותר. רכבות לא יכולות להיעלם ולהופיע יש מאין.
 

easylivin

New member
יהיו מפלגים במקומות מסויימים מתחת לקרקע

מה לגבי תאונה מעל הקרקע?
האם בתכנון הקיים ערוכים לאפשר "סיבוב" של הרכבות בתוואי התת קרקעי בתחנות הקצה מתחת לאדמה למקרה של תאונה במפלס הרחוב על מנת לא לייצר פקק רכבות?
יהיו מפלגים במקומות מסויימים מתחת לקרקע
ואפילו עקלתונים (שלוחות קצרות). אז כן, בתיאוריה אפשר יהיה לחייג שם רכבות במקרה הצורך. וכמובן שגם במקומות מסויימים בתוואי שמעל לקרקע.
 

david80

New member
הרכבות התחתיות בהולנד ובקופנהגן מוכיחות

נכון, מטרו = בד"כ רכבת כבדה בתוואי מופרד
לחלוטין. המערכת התל-אביבית היא רכבת קלה לכל דבר, היא אפילו לא ממש תהיה pre-metro בשלב הראשון. אלא אם כן יקימו את התחנות התת-קרקעיות באורך המקורי (לפחות 150 מטר) ואם תהיה אפשרות למנהר את התוואי העילי, כי ברור שבדרך אחרת לא תתאפשר הפרדה מוחלטת בציר זבוטינסקי (שלא לדבר על בת-ים).

הפכיתו של הקו האדום למטרו לא ממש נלקחה בחשבון במסגרת התכנון, ולא צפויה להתרחש בכל מקרה. עדיין אמור להשאר מקום לתגבור קיבולת הקו עם הזמן, אבל עד כמה זה יספיק - קשה לדעת כי בכל אופן ההקמה תיקח כנראה לא פחות מ-7 שנים. קשה לומר מה תהיה כמות הנוסעים עם הפתיחה ואיך ישפיעו עליה בהמשך קווי רק"ל ו-BRT נוספים.
הרכבות התחתיות בהולנד ובקופנהגן מוכיחות
שהתוואי התת קרקעי בת"א הינה רכבת תחתית לכל דבר:
הולנד - רכבות קלות נוסעות במסילות של המטרו ו/או להיפך!
קופנהגן - מטרו באורך 39 מטר בלבד (בתדירות 2 דקות)!

אלא אם יהיו שיפועים ופיתולים בתוואי התת קרקעי עבור רכבות קלות בלבד.
 

easylivin

New member
יש ויש, ואפשר לקרוא גם לטראם "מטרו"

הרכבות התחתיות בהולנד ובקופנהגן מוכיחות
שהתוואי התת קרקעי בת"א הינה רכבת תחתית לכל דבר:
הולנד - רכבות קלות נוסעות במסילות של המטרו ו/או להיפך!
קופנהגן - מטרו באורך 39 מטר בלבד (בתדירות 2 דקות)!

אלא אם יהיו שיפועים ופיתולים בתוואי התת קרקעי עבור רכבות קלות בלבד.
יש ויש, ואפשר לקרוא גם לטראם "מטרו"
אם בחיפה קוראים לאוטובוס "רכבת".
בכוונה הוספתי את הקיצור בד"כ, כלומר: מטרו הוא *בדרך כלל* סוג של רכבת כבדה ומופרדת עם רציפים גבוהים. וכל זה מתבטא בקיבולת מקסימלית שיכולה להיות גבוהה פי כמה (שוב, בדרך כלל). אבל רכבת קלה היא רכבת קלה על כל המשתמע מזה, גם אם היא עוברת דרך מנהרות או על מסילות של רכבת כבדה בחלק מהמסלול שלה.
 
בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה אפשר לעשות הפרדה

נכון, מטרו = בד"כ רכבת כבדה בתוואי מופרד
לחלוטין. המערכת התל-אביבית היא רכבת קלה לכל דבר, היא אפילו לא ממש תהיה pre-metro בשלב הראשון. אלא אם כן יקימו את התחנות התת-קרקעיות באורך המקורי (לפחות 150 מטר) ואם תהיה אפשרות למנהר את התוואי העילי, כי ברור שבדרך אחרת לא תתאפשר הפרדה מוחלטת בציר זבוטינסקי (שלא לדבר על בת-ים).

הפכיתו של הקו האדום למטרו לא ממש נלקחה בחשבון במסגרת התכנון, ולא צפויה להתרחש בכל מקרה. עדיין אמור להשאר מקום לתגבור קיבולת הקו עם הזמן, אבל עד כמה זה יספיק - קשה לדעת כי בכל אופן ההקמה תיקח כנראה לא פחות מ-7 שנים. קשה לומר מה תהיה כמות הנוסעים עם הפתיחה ואיך ישפיעו עליה בהמשך קווי רק"ל ו-BRT נוספים.
בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה אפשר לעשות הפרדה
מוחלטת ללא מינהור. מסלול נפרד הרי יש. מה שצריך לעשות זה הפרדות מפלסיות בצמתים (שמספרם לא גדול) כפי שנעשה בצומת ז'בוטינסקי-קפלן-הרב מלכה.
הקטע היחיד בפתח תקוה שבו כנראה אי אפשר לעשות הפרדה מוחלטת זה ברחוב אורלוב.
הטעות הכי גדולה של נת"ע בהקשר הזה הייתה שלא עשתה הפרדה מפלסית בצומת ז'בוטינסקי - דרך רבין - משה דיין ובצומת עם רחוב דנמרק. הפרדות מפלסיות כאלה היו פותרות גם את בעיות הבטיחות שבגללן קטע מהמת"צ סגור והפרדה מפלסית בצומת עם דרך רבין ומשה דיין הייתה מאפשרת גם תנועת כלי רכב ישירה בין דרך רבין לדרך אם המושבות שכיום לא מתאפשרת בגלל שאין בצומת הזו אפשרות ליסוע ישר בין דרך רבין למשה דיין, עובדה שמעמיסה כלי רכב על ציר ז'בוטינסקי.
 

easylivin

New member
למעשה, זה "שיקוע" במקום מנהור

בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה אפשר לעשות הפרדה
מוחלטת ללא מינהור. מסלול נפרד הרי יש. מה שצריך לעשות זה הפרדות מפלסיות בצמתים (שמספרם לא גדול) כפי שנעשה בצומת ז'בוטינסקי-קפלן-הרב מלכה.
הקטע היחיד בפתח תקוה שבו כנראה אי אפשר לעשות הפרדה מוחלטת זה ברחוב אורלוב.
הטעות הכי גדולה של נת"ע בהקשר הזה הייתה שלא עשתה הפרדה מפלסית בצומת ז'בוטינסקי - דרך רבין - משה דיין ובצומת עם רחוב דנמרק. הפרדות מפלסיות כאלה היו פותרות גם את בעיות הבטיחות שבגללן קטע מהמת"צ סגור והפרדה מפלסית בצומת עם דרך רבין ומשה דיין הייתה מאפשרת גם תנועת כלי רכב ישירה בין דרך רבין לדרך אם המושבות שכיום לא מתאפשרת בגלל שאין בצומת הזו אפשרות ליסוע ישר בין דרך רבין למשה דיין, עובדה שמעמיסה כלי רכב על ציר ז'בוטינסקי.
למעשה, זה "שיקוע" במקום מנהור
כי המרחק בין התחנות קצר. ההבדל בעלויות לא יהיה דראסטי לעומת מנהרה בשיטת חפירה וכיסוי (הביעה איתה היא שהכרייה תחייב סגירה של קו הרכבת לתקופה ארוכה, אולי לשנים.)
 
אבל ההבדל בעלויות האחזקה של התחנות משמעותי

למעשה, זה "שיקוע" במקום מנהור
כי המרחק בין התחנות קצר. ההבדל בעלויות לא יהיה דראסטי לעומת מנהרה בשיטת חפירה וכיסוי (הביעה איתה היא שהכרייה תחייב סגירה של קו הרכבת לתקופה ארוכה, אולי לשנים.)
אבל ההבדל בעלויות האחזקה של התחנות משמעותי
אין צורך במינהור, אבל העובדה שלא ביצעו שיקוע לכל אורך ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה עוד תגרום קשיים בעתיד שאפשר היה להימנע מהם. אפילו אם היו עושים את השיקוע רק עד מערבית לדרך רבין (מתחילת השיקוע הקיים במזרח עד מערבית לדרך רבין) הרבה בעיות בהווה ובעתיד היו נחסכות.
 

easylivin

New member
מנהרה דווקא יכולה להיות זולה יותר לתחזוקה.

אבל ההבדל בעלויות האחזקה של התחנות משמעותי
אין צורך במינהור, אבל העובדה שלא ביצעו שיקוע לכל אורך ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה עוד תגרום קשיים בעתיד שאפשר היה להימנע מהם. אפילו אם היו עושים את השיקוע רק עד מערבית לדרך רבין (מתחילת השיקוע הקיים במזרח עד מערבית לדרך רבין) הרבה בעיות בהווה ובעתיד היו נחסכות.
מנהרה דווקא יכולה להיות זולה יותר לתחזוקה.
חפיר פתוח דורש לעתים פתרונות ניקוז מסובכים (בגלל שהוא נמוך יותר מגובה קווי הביוב, יש צורך בשאיבה - גם במנהרה, אבל כמויות המים שם קטנות בסדרי גודל). יש צורך לקטול עשבים ולפנות אשפה, ופגעי מזג האוויר נותנים את אותותיהם. זה רלוונטי במיוחד למדינות עם אקלים קר: למשל במוסקבה הזדעזעו לגלות עד כמה לא כדאית הייתה הקמתו של קו מטרו עילי לעומת תחתי, בגלל הצורך בפינוי שלגים, הצטברות קרח על המסילות ובמיוחד על פס ההולכה. לגבי מדינות עם אקלים ים-תיכוני עם חורף גשום, לא ידוע לי מה יותר זול, אבל זה לא כזה חד וחלק כפי שכתבת.

בכל מקרה, אילו היו מחליטים על חפירה, סביר לדעתי שהיו מחליטים גם על כיסוי בתוספת עלות לא משמעותית, ולו כדי לא לגנוב הרבה נתיבים מהכביש (יותר משני נתיבים, כי תחנה בחפיר צריכה יותר מקום "ברוטו" בהשוואה לתחנה במפלס הרחוב).
 
אבל עשו חפירה

מנהרה דווקא יכולה להיות זולה יותר לתחזוקה.
חפיר פתוח דורש לעתים פתרונות ניקוז מסובכים (בגלל שהוא נמוך יותר מגובה קווי הביוב, יש צורך בשאיבה - גם במנהרה, אבל כמויות המים שם קטנות בסדרי גודל). יש צורך לקטול עשבים ולפנות אשפה, ופגעי מזג האוויר נותנים את אותותיהם. זה רלוונטי במיוחד למדינות עם אקלים קר: למשל במוסקבה הזדעזעו לגלות עד כמה לא כדאית הייתה הקמתו של קו מטרו עילי לעומת תחתי, בגלל הצורך בפינוי שלגים, הצטברות קרח על המסילות ובמיוחד על פס ההולכה. לגבי מדינות עם אקלים ים-תיכוני עם חורף גשום, לא ידוע לי מה יותר זול, אבל זה לא כזה חד וחלק כפי שכתבת.

בכל מקרה, אילו היו מחליטים על חפירה, סביר לדעתי שהיו מחליטים גם על כיסוי בתוספת עלות לא משמעותית, ולו כדי לא לגנוב הרבה נתיבים מהכביש (יותר משני נתיבים, כי תחנה בחפיר צריכה יותר מקום "ברוטו" בהשוואה לתחנה במפלס הרחוב).
אבל עשו חפירה
מה שאני טוען שהיה צריך לעשות שיקוע יותר ארוך מזה שנעשה.
ולגבי עלויות האחזקה - יש שני היבטים שלגביהם העלויות של תחנה תת-קרקעית משמעותית גבוהות יותר: תאורה וביטחון (נושא משמעותי במדינת ישראל). גם בהיבט הנקיון והסדר הציבורי תחנות תת קרקעיות עלולות להוסיף עלויות.
 

Rubim88

New member
לשנות תמיד אפשר

הקו האדום ברכבת הקלה בת"א
כפי שידוע הקו האדום מוקם בתצורה של רכבת קלה שעוברת במנהרה ארוכה ולא רכבת תחתית קלאסית עם רציפים ארוכים לרכבות ארוכות ומהירות יותר.
האם העובדה שהתוואי של הרכבת מעל הקרקע לא מופרד כלל מהכבישים והמרחק בין התחנות קטן מאוד לא סותם את הגולל על אפשרות עתידית להרחבת הרציפים והפיכת הקו לקו רכבת תחתית קלאסי?
בכל המקרים שאני מכיר בהן רכבת תחתית יוצאת מהמנהרה למפלס הקרקע, הדרך שלה עדיין מופרדת לחלוטין מהכביש בין אם בדרך שקועה או בגשר עילי.
לשנות תמיד אפשר
השאלה כמה $$$ משקיעים, והשאלה היותר גדולה היא למה עלה הצורך עשות זאת.

במקרים שאתה מכיר מדובר ברכבת "כבדה", מה שיבנה בת"א נקרא Premetro - רק"ל עם מנהור במרכז המערכת/קטעים עמוסים.
 

Rubim88

New member
הייתי צריך לעשות רענן


לשנות תמיד אפשר
השאלה כמה $$$ משקיעים, והשאלה היותר גדולה היא למה עלה הצורך עשות זאת.

במקרים שאתה מכיר מדובר ברכבת "כבדה", מה שיבנה בת"א נקרא Premetro - רק"ל עם מנהור במרכז המערכת/קטעים עמוסים.
הייתי צריך לעשות רענן
 

טל 2010

New member
במצב הנוכחי כל דבר פלוס הרבה אופניים

הקו האדום ברכבת הקלה בת"א
כפי שידוע הקו האדום מוקם בתצורה של רכבת קלה שעוברת במנהרה ארוכה ולא רכבת תחתית קלאסית עם רציפים ארוכים לרכבות ארוכות ומהירות יותר.
האם העובדה שהתוואי של הרכבת מעל הקרקע לא מופרד כלל מהכבישים והמרחק בין התחנות קטן מאוד לא סותם את הגולל על אפשרות עתידית להרחבת הרציפים והפיכת הקו לקו רכבת תחתית קלאסי?
בכל המקרים שאני מכיר בהן רכבת תחתית יוצאת מהמנהרה למפלס הקרקע, הדרך שלה עדיין מופרדת לחלוטין מהכביש בין אם בדרך שקועה או בגשר עילי.
במצב הנוכחי כל דבר פלוס הרבה אופניים
קונה גם את הדבר הזה, ועוד הרבה הרבה הרבה תחנות של אופניים+ מסלולים שבאמת בשנים האחרונות העניין הזה הולך ומתפתח לפחות בערים המרכזיות יותר.
פתאום יש מודעות בחלק מהמקומות.
מאוד מקוה שנכנס לבועה אפילו מינימלית של רכבות קלות שמתפתחות, זה עדיף על כרגע.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה