הפעלת רכבת קלה(טראם טריין) במקום כבדה,בקו ירושלים-בית שמש.

מצב
הנושא נעול.

nitro11

New member
הפעלת רכבת קלה(טראם טריין) במקום כבדה,בקו ירושלים-בית שמש.

הפעלת רכבת קלה(טראם טריין) במקום כבדה,בקו ירושלים-בית שמש.
האם זה אפשרי?
כיום נוסעות בקו רכבות IC3, בגלל כל הפיתולים המהירות בקו נמוכה מאוד
והרכבת לא מנצלת את יכולותיה. הפעלת רכבת קלה תתן כמה יתרונות אך גם
כמה חסרונות.
יתרונות:
הפעלה זולה יותר, נסיעה של רכבת קלה זולה יותר מרכבת כבדה וכך גם התחזוקה שלה.
אולי גם מחיר הכרטיס ירד.
אפשרות להארכת המסילה לתוך בית שמש וירושלים, מה שיהפוך אותה לאטרקטיבית יותר.
אם ירצו להכפיל את המסילה זה יהיה זול יותר(אני חושב) כי יצטרכו לבנות מסילה לרכבת קלה.
אולי משך זמן הנסיעה יתקצר מכיוון שרכבת קלה מאיצה מהר יותר מכבדה.
חסרונות:
עלות כספית- חישמול הקו, קניית ציוד, דיפו והתאמת תחנות.
פחות נוסעים שאפשר לקחת בנסיעה מאשר ברכבת כבדה (לא נראה לי שזו בעיה כרגע).
הבעיה העיקרית היא שהיות וזה קו אחד עם מסילה יחידה ורכבת פעם בשעה,
יצטרכו רק מערך אחד או שניים, ואז לא בטוח שכדאי להחזיק דיפו וטכנאים וכל הפרוצדורה
רק בשביל נסיעה בשעה.

בטח יש עוד כמה דברים שלא ציינתי.
מה דעתכם?
 

yudyud51

New member
רעיון נחמד:

הפעלת רכבת קלה(טראם טריין) במקום כבדה,בקו ירושלים-בית שמש.
האם זה אפשרי?
כיום נוסעות בקו רכבות IC3, בגלל כל הפיתולים המהירות בקו נמוכה מאוד
והרכבת לא מנצלת את יכולותיה. הפעלת רכבת קלה תתן כמה יתרונות אך גם
כמה חסרונות.
יתרונות:
הפעלה זולה יותר, נסיעה של רכבת קלה זולה יותר מרכבת כבדה וכך גם התחזוקה שלה.
אולי גם מחיר הכרטיס ירד.
אפשרות להארכת המסילה לתוך בית שמש וירושלים, מה שיהפוך אותה לאטרקטיבית יותר.
אם ירצו להכפיל את המסילה זה יהיה זול יותר(אני חושב) כי יצטרכו לבנות מסילה לרכבת קלה.
אולי משך זמן הנסיעה יתקצר מכיוון שרכבת קלה מאיצה מהר יותר מכבדה.
חסרונות:
עלות כספית- חישמול הקו, קניית ציוד, דיפו והתאמת תחנות.
פחות נוסעים שאפשר לקחת בנסיעה מאשר ברכבת כבדה (לא נראה לי שזו בעיה כרגע).
הבעיה העיקרית היא שהיות וזה קו אחד עם מסילה יחידה ורכבת פעם בשעה,
יצטרכו רק מערך אחד או שניים, ואז לא בטוח שכדאי להחזיק דיפו וטכנאים וכל הפרוצדורה
רק בשביל נסיעה בשעה.

בטח יש עוד כמה דברים שלא ציינתי.
מה דעתכם?
רעיון נחמד:
קודם כל ברגע שזו תהיה רכבת קלה וזמן הנסיעה יהיה מהיר יותר, יהיו יותר נוסעים,וממילא תתוגבר התדירות, והנה נפתרה לנו בעיית ה"פעם בשעה"
לגבי המחיר, הוא לא יירד, גם בגלל שזה ישראל, וגם כי המחיר בנסיעה מירושלים לבית שמש ברכבת נמוך בכ10 ש"J מאשר באוטובוס.
&nbsp
 

טל 2010

New member
זה פיתרון בעוד הרבה מאוד ערים

רעיון נחמד:
קודם כל ברגע שזו תהיה רכבת קלה וזמן הנסיעה יהיה מהיר יותר, יהיו יותר נוסעים,וממילא תתוגבר התדירות, והנה נפתרה לנו בעיית ה"פעם בשעה"
לגבי המחיר, הוא לא יירד, גם בגלל שזה ישראל, וגם כי המחיר בנסיעה מירושלים לבית שמש ברכבת נמוך בכ10 ש"J מאשר באוטובוס.
&nbsp
זה פיתרון בעוד הרבה מאוד ערים
גם אם בהתחלה יהיה גרעון כלשהו, לדעתי הרכבת עם הזמן תכסה.
למשל- בת"א בטיילת, צריך לעשות דבר כזה בדיוק כמו למשל באתונה, עיר מרכזית מאוד במדינה עוד יותר חולה מבחינה כלכלית מאיתנו- והנה, התגברו על כל הבעיות, לא אומר שלא היו, ובנו שם יופי של מטרו וטראם, רק כאן עושים טקסים מכל דבר שקשור לפיתוח תשתיות.
 

zvir1

New member
לדעתי אפשר לפתור את זה בציוד דיזל הררי

זה פיתרון בעוד הרבה מאוד ערים
גם אם בהתחלה יהיה גרעון כלשהו, לדעתי הרכבת עם הזמן תכסה.
למשל- בת"א בטיילת, צריך לעשות דבר כזה בדיוק כמו למשל באתונה, עיר מרכזית מאוד במדינה עוד יותר חולה מבחינה כלכלית מאיתנו- והנה, התגברו על כל הבעיות, לא אומר שלא היו, ובנו שם יופי של מטרו וטראם, רק כאן עושים טקסים מכל דבר שקשור לפיתוח תשתיות.
לדעתי אפשר לפתור את זה בציוד דיזל הררי
יש קרונועים מותאמים לרדיוסים כאלו שיוכלו לתת שרות טראמי עם תאוצות טובות כמו ב ICE שהוא מתקרב לתאוצות חשמליות בגלל המנועים הרבים. יש בשוויץ ובארצות רבות הרריות.
 

zvir1

New member
ic3 כמובן...

לדעתי אפשר לפתור את זה בציוד דיזל הררי
יש קרונועים מותאמים לרדיוסים כאלו שיוכלו לתת שרות טראמי עם תאוצות טובות כמו ב ICE שהוא מתקרב לתאוצות חשמליות בגלל המנועים הרבים. יש בשוויץ ובארצות רבות הרריות.
ic3 כמובן...
 
יש 3 קווים בקושי למטרופולין גדול מגוש דן

זה פיתרון בעוד הרבה מאוד ערים
גם אם בהתחלה יהיה גרעון כלשהו, לדעתי הרכבת עם הזמן תכסה.
למשל- בת"א בטיילת, צריך לעשות דבר כזה בדיוק כמו למשל באתונה, עיר מרכזית מאוד במדינה עוד יותר חולה מבחינה כלכלית מאיתנו- והנה, התגברו על כל הבעיות, לא אומר שלא היו, ובנו שם יופי של מטרו וטראם, רק כאן עושים טקסים מכל דבר שקשור לפיתוח תשתיות.
יש 3 קווים בקושי למטרופולין גדול מגוש דן
 

טל 2010

New member
3 קוים איפה? ובטח זה לא סה"כ

יש 3 קווים בקושי למטרופולין גדול מגוש דן
3 קוים איפה? ובטח זה לא סה"כ
הטראם באזורים מסויימים פה יכול להיות יופי של פיתרון.אמרו שמתכננים brt שיעבור בין ערי השרון הפקוקות, גם לזה אין הצדקה וגם לא למטרו שיחבר את כפר סבא/רעננה לתל אביב, אבל לפקקים ולשלם עוד מיסים דרך הדלק זה בסדר.המטרו באתונה, הבנתי שאמורים להוסיף לו עוד קוים וזה למרות שחצי מיוון אם לא לכיוון ה3/4 הם דייגים, רק כאן ממציאים גלגלים, צריך לנתק את התחבורה הציבורית משאר התקציב בדיוק כמו הביטחון, ושלא יתביישו לפנות לסינים/יפנים/גרמנים כדי שיסייעו בפיתוח פרוייקטים מסוג זה.המצב הקיים פשוט בלתי נסבל. קצת יצירתיות היתה פותרת לאזרחים עובדים כמוני בלי רכב ויש לפחות מיליון כמוני, הרבה כאב ראש היה נחסך.אני פשוט לא מקבל כבר את המשפט הזה ש'אין הצדקה' למערכת הסעת המונים מתקדמת.
 
התכוונתי שהמערכת באתונה רחוקה מלהיות מושלמת למקום

3 קוים איפה? ובטח זה לא סה"כ
הטראם באזורים מסויימים פה יכול להיות יופי של פיתרון.אמרו שמתכננים brt שיעבור בין ערי השרון הפקוקות, גם לזה אין הצדקה וגם לא למטרו שיחבר את כפר סבא/רעננה לתל אביב, אבל לפקקים ולשלם עוד מיסים דרך הדלק זה בסדר.המטרו באתונה, הבנתי שאמורים להוסיף לו עוד קוים וזה למרות שחצי מיוון אם לא לכיוון ה3/4 הם דייגים, רק כאן ממציאים גלגלים, צריך לנתק את התחבורה הציבורית משאר התקציב בדיוק כמו הביטחון, ושלא יתביישו לפנות לסינים/יפנים/גרמנים כדי שיסייעו בפיתוח פרוייקטים מסוג זה.המצב הקיים פשוט בלתי נסבל. קצת יצירתיות היתה פותרת לאזרחים עובדים כמוני בלי רכב ויש לפחות מיליון כמוני, הרבה כאב ראש היה נחסך.אני פשוט לא מקבל כבר את המשפט הזה ש'אין הצדקה' למערכת הסעת המונים מתקדמת.
התכוונתי שהמערכת באתונה רחוקה מלהיות מושלמת למקום
התכוונתי שמטרופולין אתונה הגדול מגוש דן המערכת בו קטנה וממש לא אופטימלית. חוץ מזה יש שם יותר נוסעים פוטנציאליים בגלל התיירות.
וחוץ מזה אני יותר מתומך שיקימו את מערכת הסעת ההמונים בגוש דן.
אגב סלוניקי עיר של מעל מיליון תושבים בלי מטרו משום מה לא משווים אליה את ערי ישראל.
 

טל 2010

New member
ידידי,כלכלת יוון בפשיטת רגל- ובכל זאת!!

התכוונתי שהמערכת באתונה רחוקה מלהיות מושלמת למקום
התכוונתי שמטרופולין אתונה הגדול מגוש דן המערכת בו קטנה וממש לא אופטימלית. חוץ מזה יש שם יותר נוסעים פוטנציאליים בגלל התיירות.
וחוץ מזה אני יותר מתומך שיקימו את מערכת הסעת ההמונים בגוש דן.
אגב סלוניקי עיר של מעל מיליון תושבים בלי מטרו משום מה לא משווים אליה את ערי ישראל.
ידידי,כלכלת יוון בפשיטת רגל- ובכל זאת!!
ותראה איך בכל זאת הם הקימו את מערכת הסעת ההמונים הכי מתקדמת באזור המזרח התיכון, אז כרגע זה רק באתונה הבירה, אני מאמין שעם הזמן זה יתרחב, בדקת אגב אם בסלוניקי יש או אין אוטובוסים חשמליים שגם זה משהו שהגיע הזמן שיביאו לכאן באיחור של איזה 100 שנה מאירופה??המערכת הקיימת באתונה רחוקה מלהיות דומה לכאלה שנמצאות במדינה השכנה איטליה או במדינת קאטלוניה(ברצלונה- אגב עוד מדינה במיתון) או מהמעצמה גרמניה, אבל עדיין מאוד מסייעות וגם לנו היהודים היה מאוד תורם אם היה מודל דומה אפילו לזה, באזור גוש דן, בוא נתחיל מזה ונפסיק לבלבל את המוח על חוסר הצדקה ופחד מגרעונות. חייבים, פשוט חייבים דבר כזה גם בארץ.
 

alantan

New member
אם יוון שבורה, צריך לתקנה, ומצאתי אמצעי מעולה לעשות זאת:

ידידי,כלכלת יוון בפשיטת רגל- ובכל זאת!!
ותראה איך בכל זאת הם הקימו את מערכת הסעת ההמונים הכי מתקדמת באזור המזרח התיכון, אז כרגע זה רק באתונה הבירה, אני מאמין שעם הזמן זה יתרחב, בדקת אגב אם בסלוניקי יש או אין אוטובוסים חשמליים שגם זה משהו שהגיע הזמן שיביאו לכאן באיחור של איזה 100 שנה מאירופה??המערכת הקיימת באתונה רחוקה מלהיות דומה לכאלה שנמצאות במדינה השכנה איטליה או במדינת קאטלוניה(ברצלונה- אגב עוד מדינה במיתון) או מהמעצמה גרמניה, אבל עדיין מאוד מסייעות וגם לנו היהודים היה מאוד תורם אם היה מודל דומה אפילו לזה, באזור גוש דן, בוא נתחיל מזה ונפסיק לבלבל את המוח על חוסר הצדקה ופחד מגרעונות. חייבים, פשוט חייבים דבר כזה גם בארץ.
אם יוון שבורה, צריך לתקנה, ומצאתי אמצעי מעולה לעשות זאת:
https://www.google.co.uk/search?q=fix+hellas&source=lnms&tbm=isch&sa=X
 

nitro11

New member
נראה לי שבעיית "הפעם בשעה" היא בגלל שיש מסילה אחת

רעיון נחמד:
קודם כל ברגע שזו תהיה רכבת קלה וזמן הנסיעה יהיה מהיר יותר, יהיו יותר נוסעים,וממילא תתוגבר התדירות, והנה נפתרה לנו בעיית ה"פעם בשעה"
לגבי המחיר, הוא לא יירד, גם בגלל שזה ישראל, וגם כי המחיר בנסיעה מירושלים לבית שמש ברכבת נמוך בכ10 ש"J מאשר באוטובוס.
&nbsp
נראה לי שבעיית "הפעם בשעה" היא בגלל שיש מסילה אחת
 

davidfainshtein

New member
מנהל
דעתי: וכבד דובר על זה רבות.

הפעלת רכבת קלה(טראם טריין) במקום כבדה,בקו ירושלים-בית שמש.
האם זה אפשרי?
כיום נוסעות בקו רכבות IC3, בגלל כל הפיתולים המהירות בקו נמוכה מאוד
והרכבת לא מנצלת את יכולותיה. הפעלת רכבת קלה תתן כמה יתרונות אך גם
כמה חסרונות.
יתרונות:
הפעלה זולה יותר, נסיעה של רכבת קלה זולה יותר מרכבת כבדה וכך גם התחזוקה שלה.
אולי גם מחיר הכרטיס ירד.
אפשרות להארכת המסילה לתוך בית שמש וירושלים, מה שיהפוך אותה לאטרקטיבית יותר.
אם ירצו להכפיל את המסילה זה יהיה זול יותר(אני חושב) כי יצטרכו לבנות מסילה לרכבת קלה.
אולי משך זמן הנסיעה יתקצר מכיוון שרכבת קלה מאיצה מהר יותר מכבדה.
חסרונות:
עלות כספית- חישמול הקו, קניית ציוד, דיפו והתאמת תחנות.
פחות נוסעים שאפשר לקחת בנסיעה מאשר ברכבת כבדה (לא נראה לי שזו בעיה כרגע).
הבעיה העיקרית היא שהיות וזה קו אחד עם מסילה יחידה ורכבת פעם בשעה,
יצטרכו רק מערך אחד או שניים, ואז לא בטוח שכדאי להחזיק דיפו וטכנאים וכל הפרוצדורה
רק בשביל נסיעה בשעה.

בטח יש עוד כמה דברים שלא ציינתי.
מה דעתכם?
דעתי: וכבד דובר על זה רבות.
אין כל הצדקה - לא כלכלית ולא הנדסית לחבר שתי ערים ברכבת קלה. לא צריך להמציא את הגלגל מחדש, יש לכך פתרונות טובים ומוכחים.
בוא נתחיל בפן הפרקטי: המהירות הממוצעת כיום בקטע ירושלים-בית שמש היא כ- 55 קמ"ש. רכבת קלה מוגבלת ל- 70 קמ"ש, והיות ולא חסכוני ולא בריא להפעיל נייד על גבול היכולת כדרך קבע, הרי שהמהירות תעמוד על 60-65 קמ"ש, מה שלא מהווה שיפור משמעותי לכל הדעות. זה לא שרכבת קלה תיסע לך 100 קמ"ש בקטע הזה.
נמשיך בכך, שכמו שציינת יש צורך בהקמת תשתית חדשה לחלוטין - מבנה עליון של מסילה (פרופיל מסילה שונה), חישמולת עילית שיוצרת בעיה בפני עצמה ותיכף אפרט, דיפו נפרד ועוד.
לגבי חישמולת: רכבת קלה מוזנת ב- 750VDC. כידוע לכל מי שלמד קצת פיזיקה בכיתה ז' - זרם ישיר מאבד מכוחו הרבה יותר מהר מזרם חליפין בגלל התנגדות חשמלית של התווך, לכן יהיה צורך בתחנות השנאה רבות לאורך התוואי, כלומר - תשתית יקרה ומסובכת של חברת חשמל, מה שמיקר עוד יותר את הרעיון שלך.
ממליץ לקרוא את הפוסט של הידען בנושא מלחמת הזרמים: http://www.hayadan.org.il/ran-levi-on-acdc-battle-0111077
נמשיך בכך שקיבולת של רכבת קלה לוקחת בחשבון שרוב הנוסעים נוסעים בעמידה - דבר טריוויאלי בנסיעה עירונית אך מסוכן ולא נוח בנסיעה בין עירונית מהירה.
נוסיף לכך את העובדה שלקו בתוואי הנ"ל שמור פוטנציאל לא מבוטל להובלת משא, תוך צימצום המשאיות בכבישים המובילים לבירה. כעת, לאחר הקמת חברת בת למטען ועם חניכתו של הקו המהיר - פוטנציאל זה רק יילך ויגבר. יש עוד מספר טיעונים לכך שלא אפרטם כרגע.
לסיכומו של דבר - יש פתרונות רכבתתים הן לקווים מעוטי נוסעים והן לקווים הרריים ומפותלים ואין צורך להמציא פתרונות מסורבלים ולא נוחים. מה שבטח הוא שלהביא ציוד נייד ייעודי לקו שיענה על הדרישות יהיה זול וקל בהרבה מאשר לבנות את מה שהצעת וגם נוח יותר מבחינה תפעולית. ואגב, אם תחפש את המונח "טילטינג" בארכיון הפורום תמצא בוודאי ידונים לרוב בנושא זה.
 

alantan

New member
יש לכך תקדימים בעולם, למשל ה-tram-train שבקארלסרוה שבגרמניה

דעתי: וכבד דובר על זה רבות.
אין כל הצדקה - לא כלכלית ולא הנדסית לחבר שתי ערים ברכבת קלה. לא צריך להמציא את הגלגל מחדש, יש לכך פתרונות טובים ומוכחים.
בוא נתחיל בפן הפרקטי: המהירות הממוצעת כיום בקטע ירושלים-בית שמש היא כ- 55 קמ"ש. רכבת קלה מוגבלת ל- 70 קמ"ש, והיות ולא חסכוני ולא בריא להפעיל נייד על גבול היכולת כדרך קבע, הרי שהמהירות תעמוד על 60-65 קמ"ש, מה שלא מהווה שיפור משמעותי לכל הדעות. זה לא שרכבת קלה תיסע לך 100 קמ"ש בקטע הזה.
נמשיך בכך, שכמו שציינת יש צורך בהקמת תשתית חדשה לחלוטין - מבנה עליון של מסילה (פרופיל מסילה שונה), חישמולת עילית שיוצרת בעיה בפני עצמה ותיכף אפרט, דיפו נפרד ועוד.
לגבי חישמולת: רכבת קלה מוזנת ב- 750VDC. כידוע לכל מי שלמד קצת פיזיקה בכיתה ז' - זרם ישיר מאבד מכוחו הרבה יותר מהר מזרם חליפין בגלל התנגדות חשמלית של התווך, לכן יהיה צורך בתחנות השנאה רבות לאורך התוואי, כלומר - תשתית יקרה ומסובכת של חברת חשמל, מה שמיקר עוד יותר את הרעיון שלך.
ממליץ לקרוא את הפוסט של הידען בנושא מלחמת הזרמים: http://www.hayadan.org.il/ran-levi-on-acdc-battle-0111077
נמשיך בכך שקיבולת של רכבת קלה לוקחת בחשבון שרוב הנוסעים נוסעים בעמידה - דבר טריוויאלי בנסיעה עירונית אך מסוכן ולא נוח בנסיעה בין עירונית מהירה.
נוסיף לכך את העובדה שלקו בתוואי הנ"ל שמור פוטנציאל לא מבוטל להובלת משא, תוך צימצום המשאיות בכבישים המובילים לבירה. כעת, לאחר הקמת חברת בת למטען ועם חניכתו של הקו המהיר - פוטנציאל זה רק יילך ויגבר. יש עוד מספר טיעונים לכך שלא אפרטם כרגע.
לסיכומו של דבר - יש פתרונות רכבתתים הן לקווים מעוטי נוסעים והן לקווים הרריים ומפותלים ואין צורך להמציא פתרונות מסורבלים ולא נוחים. מה שבטח הוא שלהביא ציוד נייד ייעודי לקו שיענה על הדרישות יהיה זול וקל בהרבה מאשר לבנות את מה שהצעת וגם נוח יותר מבחינה תפעולית. ואגב, אם תחפש את המונח "טילטינג" בארכיון הפורום תמצא בוודאי ידונים לרוב בנושא זה.
יש לכך תקדימים בעולם, למשל ה-tram-train שבקארלסרוה שבגרמניה
נכון להיום יש לפחות 16 מערכות פועלות בעולם, ועוד מספר לא מעט שמוצעות.
&nbsp
נכון כל מה שאתה כותב לגבי עלויות הקמה, אבל יש ציוד בעולם שמתאים לתפעול על פרופיל של רכבת "כבדה", תוך חלוקה עם שירות משא. הדבר אינו מחייב שינוי התשתית המסילתית הכבדה אבל כן מחייב השקעה בתחנות השנאה, כפי שציינת.
&nbsp
רכבות קלות אינן מוגבלות ל-70 קמ"ש, יש רבות עם מהירות מקסימלית של 100 קמ"ש. למשל בפרוייקט הבא לדוגמא:
http://www.railway-technology.com/projects/alicante/
&nbsp
http://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train
&nbsp
אפשר גם להקים בעלות יחסית נמוכה מספר תחנות תפעוליות עבור הרכבות הכבדות, שאינן דורשות אורך מסילה רב עבור מפגשי רכבות.
&nbsp
חבל שהפרשי הגובה בין המסילה לצומת אורה, מרחק של 1,300 מטר בסה"כ, הוא כ-165 מטר, כי התוואי הזה היה מאפשר חיבור לקו האדום הקיים. אבל אפשר גם להמשיך את התוואי לפת, עזה ומשם למסילה ברח' המלך ג'ורג' שביום מן הימים תחליף את קווי 7X.
&nbsp
אם יצליחו להתגבר על אותן בעיות שלא פירטת, הדבר היה מאפשר הפעלה של שלוש רכבות בשעה בכל כיוון ושירות ללא החלפה משכונות בית שמש ועד למרכז ירושלים.
&nbsp
לדעתי אין לכך הרבה סיכוי, אבל לא בגלל אילוצים תחבורתיים.
 

davidfainshtein

New member
מנהל
אתה צודק בהכל, בגלל זה כתבתי שיש לכך פתרונות קיימים

יש לכך תקדימים בעולם, למשל ה-tram-train שבקארלסרוה שבגרמניה
נכון להיום יש לפחות 16 מערכות פועלות בעולם, ועוד מספר לא מעט שמוצעות.
&nbsp
נכון כל מה שאתה כותב לגבי עלויות הקמה, אבל יש ציוד בעולם שמתאים לתפעול על פרופיל של רכבת "כבדה", תוך חלוקה עם שירות משא. הדבר אינו מחייב שינוי התשתית המסילתית הכבדה אבל כן מחייב השקעה בתחנות השנאה, כפי שציינת.
&nbsp
רכבות קלות אינן מוגבלות ל-70 קמ"ש, יש רבות עם מהירות מקסימלית של 100 קמ"ש. למשל בפרוייקט הבא לדוגמא:
http://www.railway-technology.com/projects/alicante/
&nbsp
http://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train
&nbsp
אפשר גם להקים בעלות יחסית נמוכה מספר תחנות תפעוליות עבור הרכבות הכבדות, שאינן דורשות אורך מסילה רב עבור מפגשי רכבות.
&nbsp
חבל שהפרשי הגובה בין המסילה לצומת אורה, מרחק של 1,300 מטר בסה"כ, הוא כ-165 מטר, כי התוואי הזה היה מאפשר חיבור לקו האדום הקיים. אבל אפשר גם להמשיך את התוואי לפת, עזה ומשם למסילה ברח' המלך ג'ורג' שביום מן הימים תחליף את קווי 7X.
&nbsp
אם יצליחו להתגבר על אותן בעיות שלא פירטת, הדבר היה מאפשר הפעלה של שלוש רכבות בשעה בכל כיוון ושירות ללא החלפה משכונות בית שמש ועד למרכז ירושלים.
&nbsp
לדעתי אין לכך הרבה סיכוי, אבל לא בגלל אילוצים תחבורתיים.
אתה צודק בהכל, בגלל זה כתבתי שיש לכך פתרונות קיימים
הענין הוא שלדעתי אנחנו לא צריכים אותם ואפשר להסתפק באוטובוסי-מסילה בזמן שאין הרבה ביקוש ולהחזיר IC3 בחגים למשל. צריך לזכור שיש שתי תחנות תפעוליות בקו ואם היו משתמשים בשתיהן - אזי היה אפשר לצופף עוד יותר הלו"ז. זה פשוט טמטום שלא משתמשים בתפעולית ביתר משיקולי ביטחון. במיוחד נוכח מה שקורה ברכבת הקלה בירושלים.
&nbsp
ובמאמר מוסגר אני מוכרח לומר שבכל נסיעותיי האחרונות בקו הרכבות לא היו ריקות כלל וכלל ובהחלט מורגשת תנועת נוסעים סבירה בקו זה, למרות הכל. אם היו משפרים תחבורתית את הגישה אל תחנת מלחה המצב היה טוב בהרבה!
 

amit1270

New member
החיבור המתוכנן לרשת העירונית הוא דרך עמק רפאים

יש לכך תקדימים בעולם, למשל ה-tram-train שבקארלסרוה שבגרמניה
נכון להיום יש לפחות 16 מערכות פועלות בעולם, ועוד מספר לא מעט שמוצעות.
&nbsp
נכון כל מה שאתה כותב לגבי עלויות הקמה, אבל יש ציוד בעולם שמתאים לתפעול על פרופיל של רכבת "כבדה", תוך חלוקה עם שירות משא. הדבר אינו מחייב שינוי התשתית המסילתית הכבדה אבל כן מחייב השקעה בתחנות השנאה, כפי שציינת.
&nbsp
רכבות קלות אינן מוגבלות ל-70 קמ"ש, יש רבות עם מהירות מקסימלית של 100 קמ"ש. למשל בפרוייקט הבא לדוגמא:
http://www.railway-technology.com/projects/alicante/
&nbsp
http://en.wikipedia.org/wiki/Tram-train
&nbsp
אפשר גם להקים בעלות יחסית נמוכה מספר תחנות תפעוליות עבור הרכבות הכבדות, שאינן דורשות אורך מסילה רב עבור מפגשי רכבות.
&nbsp
חבל שהפרשי הגובה בין המסילה לצומת אורה, מרחק של 1,300 מטר בסה"כ, הוא כ-165 מטר, כי התוואי הזה היה מאפשר חיבור לקו האדום הקיים. אבל אפשר גם להמשיך את התוואי לפת, עזה ומשם למסילה ברח' המלך ג'ורג' שביום מן הימים תחליף את קווי 7X.
&nbsp
אם יצליחו להתגבר על אותן בעיות שלא פירטת, הדבר היה מאפשר הפעלה של שלוש רכבות בשעה בכל כיוון ושירות ללא החלפה משכונות בית שמש ועד למרכז ירושלים.
&nbsp
לדעתי אין לכך הרבה סיכוי, אבל לא בגלל אילוצים תחבורתיים.
החיבור המתוכנן לרשת העירונית הוא דרך עמק רפאים
 

nitro11

New member
כמה הארות והערות.

דעתי: וכבד דובר על זה רבות.
אין כל הצדקה - לא כלכלית ולא הנדסית לחבר שתי ערים ברכבת קלה. לא צריך להמציא את הגלגל מחדש, יש לכך פתרונות טובים ומוכחים.
בוא נתחיל בפן הפרקטי: המהירות הממוצעת כיום בקטע ירושלים-בית שמש היא כ- 55 קמ"ש. רכבת קלה מוגבלת ל- 70 קמ"ש, והיות ולא חסכוני ולא בריא להפעיל נייד על גבול היכולת כדרך קבע, הרי שהמהירות תעמוד על 60-65 קמ"ש, מה שלא מהווה שיפור משמעותי לכל הדעות. זה לא שרכבת קלה תיסע לך 100 קמ"ש בקטע הזה.
נמשיך בכך, שכמו שציינת יש צורך בהקמת תשתית חדשה לחלוטין - מבנה עליון של מסילה (פרופיל מסילה שונה), חישמולת עילית שיוצרת בעיה בפני עצמה ותיכף אפרט, דיפו נפרד ועוד.
לגבי חישמולת: רכבת קלה מוזנת ב- 750VDC. כידוע לכל מי שלמד קצת פיזיקה בכיתה ז' - זרם ישיר מאבד מכוחו הרבה יותר מהר מזרם חליפין בגלל התנגדות חשמלית של התווך, לכן יהיה צורך בתחנות השנאה רבות לאורך התוואי, כלומר - תשתית יקרה ומסובכת של חברת חשמל, מה שמיקר עוד יותר את הרעיון שלך.
ממליץ לקרוא את הפוסט של הידען בנושא מלחמת הזרמים: http://www.hayadan.org.il/ran-levi-on-acdc-battle-0111077
נמשיך בכך שקיבולת של רכבת קלה לוקחת בחשבון שרוב הנוסעים נוסעים בעמידה - דבר טריוויאלי בנסיעה עירונית אך מסוכן ולא נוח בנסיעה בין עירונית מהירה.
נוסיף לכך את העובדה שלקו בתוואי הנ"ל שמור פוטנציאל לא מבוטל להובלת משא, תוך צימצום המשאיות בכבישים המובילים לבירה. כעת, לאחר הקמת חברת בת למטען ועם חניכתו של הקו המהיר - פוטנציאל זה רק יילך ויגבר. יש עוד מספר טיעונים לכך שלא אפרטם כרגע.
לסיכומו של דבר - יש פתרונות רכבתתים הן לקווים מעוטי נוסעים והן לקווים הרריים ומפותלים ואין צורך להמציא פתרונות מסורבלים ולא נוחים. מה שבטח הוא שלהביא ציוד נייד ייעודי לקו שיענה על הדרישות יהיה זול וקל בהרבה מאשר לבנות את מה שהצעת וגם נוח יותר מבחינה תפעולית. ואגב, אם תחפש את המונח "טילטינג" בארכיון הפורום תמצא בוודאי ידונים לרוב בנושא זה.
כמה הארות והערות.
רכבת מסוג טראם טריין מסוגלת לנסוע על מסילות של רכבת כבדה, ככה שלא צריך לעשות שינוי,
ונשמרת האפשרות לנסיעה של רכבות משא.
המהירות המקסימלית שלה היא 100 קמ"ש אולי אפילו 110.
אני לא יודע מה תהיה המהירות הממוצעת שלה בקו, זה גם פחות חשוב מבחינתי כל עוד זה לא פחות
ממה שקיים היום.
לגבי נסיעה בעמידה, כיום אין בעיה לבנות רכבות שרוב המקומות בהן הם בישיבה.
כמו שכתבתי היתרון הכי גדול הוא להאריך את הקו לתוך ירושלים, משהו שאין שום סיכוי שיקרה
עם רכבת כבדה.
לגבי "הטילטינג" ניסו את זה פעם וירדו מזה.
&nbsp
 

easylivin

New member
שום רכבת לא תיסע 100 *בתוואי הזה* מלבד טילטינג,

כמה הארות והערות.
רכבת מסוג טראם טריין מסוגלת לנסוע על מסילות של רכבת כבדה, ככה שלא צריך לעשות שינוי,
ונשמרת האפשרות לנסיעה של רכבות משא.
המהירות המקסימלית שלה היא 100 קמ"ש אולי אפילו 110.
אני לא יודע מה תהיה המהירות הממוצעת שלה בקו, זה גם פחות חשוב מבחינתי כל עוד זה לא פחות
ממה שקיים היום.
לגבי נסיעה בעמידה, כיום אין בעיה לבנות רכבות שרוב המקומות בהן הם בישיבה.
כמו שכתבתי היתרון הכי גדול הוא להאריך את הקו לתוך ירושלים, משהו שאין שום סיכוי שיקרה
עם רכבת כבדה.
לגבי "הטילטינג" ניסו את זה פעם וירדו מזה.
&nbsp
שום רכבת לא תיסע 100 *בתוואי הזה* מלבד טילטינג,
לא כבדה ובטח שלא קלה. מרעיון הטילטינג "ירדו" רק משיקולי תקציב, שלא ממש היה קיים אז (תזכר על אילו שנים מדובר). מלבד שיקולים אלו, הניסוי הוכר כהצלחה וזה בזמן שתשתית המסילה הייתה במצב גרוע ביותר בהשוואה להיום.
היתרון היחיד של טראם-טריין במסלול הזה הוא כאמור האפשרות להמשיך את הנסיעה בתוך הערים. אבל הפתרון הזה לא יביא לקיצור משמעותי בזמן הנסיעה. אין כמעט קטעים ישרים בקטע ההררי, עד כדי כך שגם לרכבת קלה עם תאוצה משופרת אין טעם להאיץ שם ל-100.
לדעתי, בסך הכל הפתרון הזה בהחלט ישים מבחינה טכנית, ואפשר יהיה לשים אותו בסל הפתרונות המוצעים אם וכאשר תיפול החלטה לעשות סוף-סוף משהו עם הקו הזה באופן מעשי ולא רק ברמה של הצהרת כוונות כפי שזה היום (רכבות משא, קו תיירותי וכיו"ב - כרגע זוהי רק הצהרת כוונות ולא יותר). השאלה היא באמת מה עדיף לקו הספציפי הזה מבחינת פוטנציאל הנוסעים בין בית-שמש לירושלים: שיפור במהירות באמצעות טילטינג, או נסיעת המשך פנים-עירונית ללא החלפה. ואני ממש לא מתיימר לדעת את התשובה כרגע.
 

easylivin

New member
מסכים עם הכל מלבד מגבלת מתח ההזנה, שלדעתי לא ממש קיימת.

דעתי: וכבד דובר על זה רבות.
אין כל הצדקה - לא כלכלית ולא הנדסית לחבר שתי ערים ברכבת קלה. לא צריך להמציא את הגלגל מחדש, יש לכך פתרונות טובים ומוכחים.
בוא נתחיל בפן הפרקטי: המהירות הממוצעת כיום בקטע ירושלים-בית שמש היא כ- 55 קמ"ש. רכבת קלה מוגבלת ל- 70 קמ"ש, והיות ולא חסכוני ולא בריא להפעיל נייד על גבול היכולת כדרך קבע, הרי שהמהירות תעמוד על 60-65 קמ"ש, מה שלא מהווה שיפור משמעותי לכל הדעות. זה לא שרכבת קלה תיסע לך 100 קמ"ש בקטע הזה.
נמשיך בכך, שכמו שציינת יש צורך בהקמת תשתית חדשה לחלוטין - מבנה עליון של מסילה (פרופיל מסילה שונה), חישמולת עילית שיוצרת בעיה בפני עצמה ותיכף אפרט, דיפו נפרד ועוד.
לגבי חישמולת: רכבת קלה מוזנת ב- 750VDC. כידוע לכל מי שלמד קצת פיזיקה בכיתה ז' - זרם ישיר מאבד מכוחו הרבה יותר מהר מזרם חליפין בגלל התנגדות חשמלית של התווך, לכן יהיה צורך בתחנות השנאה רבות לאורך התוואי, כלומר - תשתית יקרה ומסובכת של חברת חשמל, מה שמיקר עוד יותר את הרעיון שלך.
ממליץ לקרוא את הפוסט של הידען בנושא מלחמת הזרמים: http://www.hayadan.org.il/ran-levi-on-acdc-battle-0111077
נמשיך בכך שקיבולת של רכבת קלה לוקחת בחשבון שרוב הנוסעים נוסעים בעמידה - דבר טריוויאלי בנסיעה עירונית אך מסוכן ולא נוח בנסיעה בין עירונית מהירה.
נוסיף לכך את העובדה שלקו בתוואי הנ"ל שמור פוטנציאל לא מבוטל להובלת משא, תוך צימצום המשאיות בכבישים המובילים לבירה. כעת, לאחר הקמת חברת בת למטען ועם חניכתו של הקו המהיר - פוטנציאל זה רק יילך ויגבר. יש עוד מספר טיעונים לכך שלא אפרטם כרגע.
לסיכומו של דבר - יש פתרונות רכבתתים הן לקווים מעוטי נוסעים והן לקווים הרריים ומפותלים ואין צורך להמציא פתרונות מסורבלים ולא נוחים. מה שבטח הוא שלהביא ציוד נייד ייעודי לקו שיענה על הדרישות יהיה זול וקל בהרבה מאשר לבנות את מה שהצעת וגם נוח יותר מבחינה תפעולית. ואגב, אם תחפש את המונח "טילטינג" בארכיון הפורום תמצא בוודאי ידונים לרוב בנושא זה.
מסכים עם הכל מלבד מגבלת מתח ההזנה, שלדעתי לא ממש קיימת.
הטראם יכול להיות דו-מערכתי, כזה שיוזן ב-25kV על המסילה הכבדה וב-750V ברחובות הערים. הודות לרכיבים מודרניים, מערכים דו- ורב-מערכתיים כבר לא מסורבלים ויקרים כפי שהיו פעם. הנה דוגמה אקראית מהרשת:
"The scheme provides for tram-trains to run on SNCF track from Kruth, then on-street through the town centre to reach the central station. About 12 vehicles will run under 25 kV and 750V DC catenary"
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/sncf-pioneers-the-tram-train-concept.html
 
רכבת קלה עם דיזל

הפעלת רכבת קלה(טראם טריין) במקום כבדה,בקו ירושלים-בית שמש.
האם זה אפשרי?
כיום נוסעות בקו רכבות IC3, בגלל כל הפיתולים המהירות בקו נמוכה מאוד
והרכבת לא מנצלת את יכולותיה. הפעלת רכבת קלה תתן כמה יתרונות אך גם
כמה חסרונות.
יתרונות:
הפעלה זולה יותר, נסיעה של רכבת קלה זולה יותר מרכבת כבדה וכך גם התחזוקה שלה.
אולי גם מחיר הכרטיס ירד.
אפשרות להארכת המסילה לתוך בית שמש וירושלים, מה שיהפוך אותה לאטרקטיבית יותר.
אם ירצו להכפיל את המסילה זה יהיה זול יותר(אני חושב) כי יצטרכו לבנות מסילה לרכבת קלה.
אולי משך זמן הנסיעה יתקצר מכיוון שרכבת קלה מאיצה מהר יותר מכבדה.
חסרונות:
עלות כספית- חישמול הקו, קניית ציוד, דיפו והתאמת תחנות.
פחות נוסעים שאפשר לקחת בנסיעה מאשר ברכבת כבדה (לא נראה לי שזו בעיה כרגע).
הבעיה העיקרית היא שהיות וזה קו אחד עם מסילה יחידה ורכבת פעם בשעה,
יצטרכו רק מערך אחד או שניים, ואז לא בטוח שכדאי להחזיק דיפו וטכנאים וכל הפרוצדורה
רק בשביל נסיעה בשעה.

בטח יש עוד כמה דברים שלא ציינתי.
מה דעתכם?
רכבת קלה עם דיזל
בהמשך ובנוסף למה שכבר נאמר בשרשור, חשוב להדגיש שרכבת קלה עירונית לא חייבת להיות מונעת בחשמל, ולפיכך כדי ליצור קשר ישיר מבית שמש לרחוב יפו אין צורך לפרוס חשמולת (750, 25k או כל מתח אחר) בהרי ירושלים - האתגר העיקרי כאן הוא פריסת המסילה ממלחה אל רשת הרכבת הקלה הירושלמית.

אין המון דוגמאות כיום לתפיסה זו, והמוכרת מביניהן היא של צוויקאו, בגרמניה, שם מסילבוסי דיזל של הרשת הלאומית מצטרפים לחשמליות עירוניות במרכז העיר (למרות רוחב מסילה שונה!).

היתרון הפוטנציאלי כאן הוא לא במהירות הנסיעה בין בית שמש למלחה (שלא תוכל לגדול משמעותית) אלא בביטול הצורך בהחלפה לא נוחה ולא יעילה (מניסיוני!) בתחנת מלחה, ואולי אף פוטנציאל להקמת שלוחה לתוך בית שמש? סביר להניח גם שבניית תחנות מפגש תפעוליות לרכבות קלות תהיה פשוטה יותר, וניתן יהיה להגדיל עוד יותר את התדירות בהתאם לצורך.
 
ושכחתי...

רכבת קלה עם דיזל
בהמשך ובנוסף למה שכבר נאמר בשרשור, חשוב להדגיש שרכבת קלה עירונית לא חייבת להיות מונעת בחשמל, ולפיכך כדי ליצור קשר ישיר מבית שמש לרחוב יפו אין צורך לפרוס חשמולת (750, 25k או כל מתח אחר) בהרי ירושלים - האתגר העיקרי כאן הוא פריסת המסילה ממלחה אל רשת הרכבת הקלה הירושלמית.

אין המון דוגמאות כיום לתפיסה זו, והמוכרת מביניהן היא של צוויקאו, בגרמניה, שם מסילבוסי דיזל של הרשת הלאומית מצטרפים לחשמליות עירוניות במרכז העיר (למרות רוחב מסילה שונה!).

היתרון הפוטנציאלי כאן הוא לא במהירות הנסיעה בין בית שמש למלחה (שלא תוכל לגדול משמעותית) אלא בביטול הצורך בהחלפה לא נוחה ולא יעילה (מניסיוני!) בתחנת מלחה, ואולי אף פוטנציאל להקמת שלוחה לתוך בית שמש? סביר להניח גם שבניית תחנות מפגש תפעוליות לרכבות קלות תהיה פשוטה יותר, וניתן יהיה להגדיל עוד יותר את התדירות בהתאם לצורך.
ושכחתי...
שאפשר לרכוש גם רכבות קלות חשמליות עם מנועי דיזל, בשביל מי שמתעקש שלא להחזיר מנועי דיזל למדרחוב היפה ברחוב יפו.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה