הערות לכתבה על חשמול הרכבת
הערות לכתבה על חשמול הרכבת
להלן העתק מכתב ששלחתי לגברת ענת ג'ורג'י, כתבת התחבורה של העיתון 'הארץ', בתגובה לכתבתה שהתפרסמה באתר 'וואלה!' לפני מספר ימים אודות חשמול קווי הרכבת בארץ: שלום רב ענת, ברצוני להתייחס לכתבה אודות פרוייקט החשמול של רכבת ישראל שהתפרסמה, פרי עטך, באתר 'וואלה!' ב-4 בדצמבר http://news.walla.co.il/?w=//474153 . בכתבה הוצגו מספר עובדות ונתונים שגויים, חלקים בעלי משמעות מינורית וחלקם חשובים עד כדי הטיית משמעות הכתבה לחלוטין. אני מקווה שתקדישי את הזמן והסבלנות לקרוא לעומק את הכתוב בהמשך, ואשמח תמיד לענות על כל שאלה בנושא, ולו בכדי שכתבות בנושא התחבורה המסילתית והתחבורה בכלל בארץ יהיו הוגנות ומדויקות ככל האפשר. בברכה, חן מלינג עורך האתר 'חדשות הרכבת' www.railnewsil.com ---------------------------------------------------------------------- להלן פירוט הערותי בנושא, לפי סדר הופעת הנתונים בכתבה: 1. מעולם לא בדקתי סטטיסטית, ולכן אינני יודע להתייחס לחלקה הראשון של האמירה לפיה 'ברוב מדינות העולם, ובייחוד במתקדמות שבהן, מונעות רוב הרכבות באמצעות חשמל'. עם זאת, אני מכיר מספיק את הנושא בשביל לומר בוודאות (ולתת דוגמאות, במידת הצורך) שישנן עוד מערכות מסילותיות לאומיות רבות מאוד ברחבי העולם בהן כמות הקווים המחושמלים קטנה משמעותית מכמות הקווים הלא מחושמלים. על רשימה זו נמנות מדינות 'לא-מתקדמות' כמו ארצות הברית, קנדה, אוסטרליה, ניו זילנד, ברזיל, ארגנטינה ואפילו מולדת הרכבת, בריטניה הגדולה ושכנתה הקרובה אירלנד. אכן עולם שלישי של ממש. 2. 'הנעה חשמלית היא שקטה וידידותית יותר לסביבה ...' - רכבות חשמליות אינן בהכרח שקטות יותר מרכבות המונעות בדיזל, במיוחד כאשר מתייחסים לקרונועים עם מנועים מודרניים ושקטים במיוחד כמו אלו המופעלים על-ידי רכבת ישראל עצמה. הקטרים אשר רכבת ישראל ממשיכה, משום מה, לרכוש אכן מרעישים יותר מרכבות חשמליות ממוצעות, אולם לפי התוכנית, אלו יהיו הקטרים שיוסבו להנעה חשמלית. רכבות חשמליות אמנם לא מזהמות את האוויר אשר בסביבתן, אולם החשמל המוזן אליהן מופק בתחנות כח, שבארץ ידועות כאחד הגורמים המזהמים את האוויר (אם כי אני מסכים שניצול האנרגיה של רכבת חשמלית יעיל יותר מזה של רכבת עם מנועי דיזל). בניגוד רכבת המונעות בדיזל, רכבות חשמליות 'חוטאות' בזיהום הסביבה על-ידי הפרעות אלקטרומגנטיות, שהן לעיתים חזקות עד כדי שיבוש האות הנקלט במקלטי טלוויזיה ורדיו. 3. 'ועלות תפעולה נמוכה יותר מהנעה באמצעות דיזל' - עלות התפעול של רכבת חשמלית בודדת היא אכן נמוכה מזו של רכבת מונעת דיזל מקבילה, אולם עלות אחזקת התשתית המיוחדת והנרחבת הדרושה להנעה חשמלית מפצה בקלות על ההפרש, במיוחד בהיקפי תנועה מצומצמים יחסית כמו אלו הקיימים ברוב הקווים בארץ כיום ובעתיד הנראה לעין (למעט ציר האיילון). 4. '... ויקלטו חשמל מתחנות כוח שיוקמו לאורך התוואי.' - תחנות הכח יישארו אלו של חברת החשמל לישראל (או של ממשיכיה המופרטים). לאורך המסילה יוקמו תחנות השנאה בלבד, הממירות את המתח בקווי המתח העליון של חברת החשמל למתח 25 אלף וולט הנדרש להנעת הרכבות. 5. 'כבל עליון (פנטוגרף) יותקן ברכבות ויעביר את החשמל למנועי הקטרים.' - פנטוגרף אינו כבל אלא ממתקן בצורת זרוע או מעוין המושט מגג הקטר (או הקרונוע) לעבר כבל החשמל העליון שנמתח, כפי שכתבת, בין עמודים לאורך המסילה. 6. '... רכבות בהנעת דיזל מגיעות למהירות של 180 קמ"ש לכל היותר' - בבריטניה נוסעות מדי יום עשרות רכבות נוסעים המונעות בדיזל במהירות של 200 קמ"ש, כולל כאלו המונעות על-ידי קטרים מדגם כמעט זהה לזה שרכבת ישראל רוכשת בשנים האחרונות. הקרונועים החדישים שנקנו לאחרונה שם מסוגלים לנסוע גם במהירות של 225 קמ"ש, אולם לא עושים זאת מאותה סיבה שהרכבות החשמליות שם לא עושות זאת - תשתית המסילה לא מתאימה למהירויות כאלות. לשם הקוריוז כדאי אולי להזכיר שאפילו קרונועי דיזל מהדגם המופעל בארץ הופעלו בדנמרק, באופן נסיוני, במהירות מירבית של יותר מ-200 קמ"ש. כמובן שמהירויות בסדר גודל של כ-300 קמ"ש אינן רלוונטיות לסיפורנו, אם כי ישנן רכבות שמונעות שלא באמצעות חשמל שמסוגלות גם להגיע לתחום זה. 7. 'תשתית חדשה המונחת בימים אלה תאפשר נסיעה במהירות של עד 200 קמ"ש.' - נכון לימים אלו לא נעשות כל עבודות שדרוג של ממש בקו הראשון המתוכנן להסבה למהירות 200 קמ"ש, הלא הוא קו חיפה-תל אביב. למעשה, פרויקט השדרוג נמצא כרגע בשלבי אישור תקציבי תכנון בלבד. הקו הבא אחריו המיועד למהירויות גבוהות הוא הקו החדש לירושלים, אולם לפי מסמכים רשמיים של הרכבת המצויים בידי, 'מהירות התכן' של קו זה היא 160 קמ"ש 'בלבד'. סיכום - כמובן שטעויות טכניות כמו שמות חלקי המערכת לא משנות לרוב הקוראים, ואולי בצדק. עם זאת, כאשר מדובר בהשקעה של מאות מליוני שקלים מתקציב המדינה, ראוי שהן הרכבת והן העיתונות יציגו את הנתונים באופן מדויק ומלא, ללא סילופים לשם נוחיות או הצטדקות. יודגש בזאת שאין לי כיום דעה מוצקה בעד או נגד פרויקט החשמול, בין היתר בגלל מחסור בנתונים חשובים.
הערות לכתבה על חשמול הרכבת
להלן העתק מכתב ששלחתי לגברת ענת ג'ורג'י, כתבת התחבורה של העיתון 'הארץ', בתגובה לכתבתה שהתפרסמה באתר 'וואלה!' לפני מספר ימים אודות חשמול קווי הרכבת בארץ: שלום רב ענת, ברצוני להתייחס לכתבה אודות פרוייקט החשמול של רכבת ישראל שהתפרסמה, פרי עטך, באתר 'וואלה!' ב-4 בדצמבר http://news.walla.co.il/?w=//474153 . בכתבה הוצגו מספר עובדות ונתונים שגויים, חלקים בעלי משמעות מינורית וחלקם חשובים עד כדי הטיית משמעות הכתבה לחלוטין. אני מקווה שתקדישי את הזמן והסבלנות לקרוא לעומק את הכתוב בהמשך, ואשמח תמיד לענות על כל שאלה בנושא, ולו בכדי שכתבות בנושא התחבורה המסילתית והתחבורה בכלל בארץ יהיו הוגנות ומדויקות ככל האפשר. בברכה, חן מלינג עורך האתר 'חדשות הרכבת' www.railnewsil.com ---------------------------------------------------------------------- להלן פירוט הערותי בנושא, לפי סדר הופעת הנתונים בכתבה: 1. מעולם לא בדקתי סטטיסטית, ולכן אינני יודע להתייחס לחלקה הראשון של האמירה לפיה 'ברוב מדינות העולם, ובייחוד במתקדמות שבהן, מונעות רוב הרכבות באמצעות חשמל'. עם זאת, אני מכיר מספיק את הנושא בשביל לומר בוודאות (ולתת דוגמאות, במידת הצורך) שישנן עוד מערכות מסילותיות לאומיות רבות מאוד ברחבי העולם בהן כמות הקווים המחושמלים קטנה משמעותית מכמות הקווים הלא מחושמלים. על רשימה זו נמנות מדינות 'לא-מתקדמות' כמו ארצות הברית, קנדה, אוסטרליה, ניו זילנד, ברזיל, ארגנטינה ואפילו מולדת הרכבת, בריטניה הגדולה ושכנתה הקרובה אירלנד. אכן עולם שלישי של ממש. 2. 'הנעה חשמלית היא שקטה וידידותית יותר לסביבה ...' - רכבות חשמליות אינן בהכרח שקטות יותר מרכבות המונעות בדיזל, במיוחד כאשר מתייחסים לקרונועים עם מנועים מודרניים ושקטים במיוחד כמו אלו המופעלים על-ידי רכבת ישראל עצמה. הקטרים אשר רכבת ישראל ממשיכה, משום מה, לרכוש אכן מרעישים יותר מרכבות חשמליות ממוצעות, אולם לפי התוכנית, אלו יהיו הקטרים שיוסבו להנעה חשמלית. רכבות חשמליות אמנם לא מזהמות את האוויר אשר בסביבתן, אולם החשמל המוזן אליהן מופק בתחנות כח, שבארץ ידועות כאחד הגורמים המזהמים את האוויר (אם כי אני מסכים שניצול האנרגיה של רכבת חשמלית יעיל יותר מזה של רכבת עם מנועי דיזל). בניגוד רכבת המונעות בדיזל, רכבות חשמליות 'חוטאות' בזיהום הסביבה על-ידי הפרעות אלקטרומגנטיות, שהן לעיתים חזקות עד כדי שיבוש האות הנקלט במקלטי טלוויזיה ורדיו. 3. 'ועלות תפעולה נמוכה יותר מהנעה באמצעות דיזל' - עלות התפעול של רכבת חשמלית בודדת היא אכן נמוכה מזו של רכבת מונעת דיזל מקבילה, אולם עלות אחזקת התשתית המיוחדת והנרחבת הדרושה להנעה חשמלית מפצה בקלות על ההפרש, במיוחד בהיקפי תנועה מצומצמים יחסית כמו אלו הקיימים ברוב הקווים בארץ כיום ובעתיד הנראה לעין (למעט ציר האיילון). 4. '... ויקלטו חשמל מתחנות כוח שיוקמו לאורך התוואי.' - תחנות הכח יישארו אלו של חברת החשמל לישראל (או של ממשיכיה המופרטים). לאורך המסילה יוקמו תחנות השנאה בלבד, הממירות את המתח בקווי המתח העליון של חברת החשמל למתח 25 אלף וולט הנדרש להנעת הרכבות. 5. 'כבל עליון (פנטוגרף) יותקן ברכבות ויעביר את החשמל למנועי הקטרים.' - פנטוגרף אינו כבל אלא ממתקן בצורת זרוע או מעוין המושט מגג הקטר (או הקרונוע) לעבר כבל החשמל העליון שנמתח, כפי שכתבת, בין עמודים לאורך המסילה. 6. '... רכבות בהנעת דיזל מגיעות למהירות של 180 קמ"ש לכל היותר' - בבריטניה נוסעות מדי יום עשרות רכבות נוסעים המונעות בדיזל במהירות של 200 קמ"ש, כולל כאלו המונעות על-ידי קטרים מדגם כמעט זהה לזה שרכבת ישראל רוכשת בשנים האחרונות. הקרונועים החדישים שנקנו לאחרונה שם מסוגלים לנסוע גם במהירות של 225 קמ"ש, אולם לא עושים זאת מאותה סיבה שהרכבות החשמליות שם לא עושות זאת - תשתית המסילה לא מתאימה למהירויות כאלות. לשם הקוריוז כדאי אולי להזכיר שאפילו קרונועי דיזל מהדגם המופעל בארץ הופעלו בדנמרק, באופן נסיוני, במהירות מירבית של יותר מ-200 קמ"ש. כמובן שמהירויות בסדר גודל של כ-300 קמ"ש אינן רלוונטיות לסיפורנו, אם כי ישנן רכבות שמונעות שלא באמצעות חשמל שמסוגלות גם להגיע לתחום זה. 7. 'תשתית חדשה המונחת בימים אלה תאפשר נסיעה במהירות של עד 200 קמ"ש.' - נכון לימים אלו לא נעשות כל עבודות שדרוג של ממש בקו הראשון המתוכנן להסבה למהירות 200 קמ"ש, הלא הוא קו חיפה-תל אביב. למעשה, פרויקט השדרוג נמצא כרגע בשלבי אישור תקציבי תכנון בלבד. הקו הבא אחריו המיועד למהירויות גבוהות הוא הקו החדש לירושלים, אולם לפי מסמכים רשמיים של הרכבת המצויים בידי, 'מהירות התכן' של קו זה היא 160 קמ"ש 'בלבד'. סיכום - כמובן שטעויות טכניות כמו שמות חלקי המערכת לא משנות לרוב הקוראים, ואולי בצדק. עם זאת, כאשר מדובר בהשקעה של מאות מליוני שקלים מתקציב המדינה, ראוי שהן הרכבת והן העיתונות יציגו את הנתונים באופן מדויק ומלא, ללא סילופים לשם נוחיות או הצטדקות. יודגש בזאת שאין לי כיום דעה מוצקה בעד או נגד פרויקט החשמול, בין היתר בגלל מחסור בנתונים חשובים.
