המשבר הניהולי בחברת נת"ע – סכנה ממשית לעתיד החיים הנורמליים

עופר פ7

New member
המשבר הניהולי בחברת נת"ע – סכנה ממשית לעתיד החיים הנורמליים

המשבר הניהולי בחברת נת"ע – סכנה ממשית לעתיד החיים הנורמליים
בחברת נת"ע יש משבר ניהולי חמור.
אני לא מצליח לתפוס כיצד העיתונות הכלכלית מדווחת על כך בכתבות שטחיות ע"י כתבים יחסית זוטרים ולא מציגה כתבות עומק ומאמרי דעה של התותחים הכבדים.
הרי נת"ע אחראית על פרויקטי התשתית החשובים ביותר שיש במדינה.
הרי סך הפרויקטים שבאחריותה מתקרב ל-200 מיליון שקל. שום פרויקט ביטחוני ולוא הגדול ביותר לא מתקרב לסכומים האלה. להלן שתי דוגמאות מהעולם הביטחוני להתייחסות: 200 מיליארד שקל זה כמו לרכוש 6 טייסות F35, וחיל האוויר הרי קונה טייסת חדשה אחת לחמש שנים וחיל האוויר מורגל ומתורגל בזה... והרי פרויקט המטרו מסובך פי אלף מרכישת טייסת. בפרויקט רכש הצוללות מדובר על מיליארדים בודדים.
שלא לדבר על כך שפרויקט תשתית נחשב כפרויקט גדול כשהוא בהיקף של מליארדים בודדים, מקסימום 10 מיליארד. פה מדובר בכפולות רבות.
המסקנה המובנת מאליה: לחברת נת"ע נדרשים מנהלי הפרויקטים הטובים ביותר שיש למדינת ישראל להציע.
ומה קורה בפועל? משבר ניהולי חריף הגורם לעזיבת המנכ"ל יהודה בר און, בעקבות זאת - עזיבת שדירת הניהול המשמעותית ביותר שמתחת למנכ"ל (כגון סמנכ"ל, אחראי על ההנדסה, יועץ משפטי, האחראי על התקשרויות ועוד).
אני לא מכיר את חיים גליק שנבחר לתפקיד לפני כשבוע ואיני מכיר אף אחד משאר המועמדים שהיו לתפקיד. אני בסה"כ ניהלתי פרויקטים בחיים שלי, אמנם לא בהיקפים של מיליארדים, אך בהיקפים של עשרות ומאות מיליונים.
יש הבדל עצום בין מנכ"ל, טוב ככל שיהיה, ובין מנהל פרויקטים.
פה מדובר בניהול פרויקט הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל.
מבלי כאמור להכיר את המנכ"ל שנבחר, אך מתוך מה שפורסם, להלן הניתוח שלי של הרזומה שלו:
  • היה בשירות בתי הסוהר – לא רלבנטי לעניננו.
  • היה מנכ"ל אוניברסיטת בר אילן – לא רלבנטי. גם הטיעון שעסק בהקמת הפקולטה לרפואה בצפת לא רלבנטי לניסיון , מה עוד שמדובר בפרויקט קטנטן יחסית לעניננו כאן.
  • היה מנהל "מבט לנגב תפעול" במשך שנתיים. חברת "מבט לנגב" (להבדיל מ"מבט לנגב תפעול") הקימה את עיר הבה"דים, פרויקט בהיקף של 5 מיליארד ₪. לחברה שתי חברות בנות – "מבט לנגב הקמה" ו"מבט לנגב תפעול". חיים גליק עסק בתפעול השוטף של עיר הבה"דים, למשל, מי תהיה חברת הקייטרינג (והיו שם בעיות שהגיעו לבתי משפט....). הוא לא עסק בהקמת העיר. שימו לב גם לתאריכים שבהם הוא היה מנכ"ל שם – הרבה אחרי שהתחיל הייזום, הרבה אחרי שבוצע התכנון, הרבה אחרי שיצאו המכרזים לבחירת הקבלן המבצע, הרבה אחרי שכבר המבנים עמדו בשטח... כלומר שום ניסיון רלבנטי.
  • היה מנכ"ל עירית רשל"צ לתקופה קצרה. שוב לא רלבנטי לנושא.
בחברת נת"ע צריך מנהל שיש לו ניסיון בניהול פרויקטים גדולים מאד. אם לא בתשתיות תחבורה, אז בתשתיות בניה, או לפחות פרויקטי מיחשוב.
יכול להיות שחיים גליק הוא מנכ"ל דגול, אך מנהל פרויקטים הוא לא. איך יוכל לבחור את שיטת היישום של פרויקט המטרו (BOT, PPP, ועוד שאר קללות) אם מעולם לא עסק בדברים כאלה ואפילו לא בקנה מידה קטן?
ראינו איך מנכ"ל (של רכבת ישראל) שאין לו שום ניסיון בפרויקטים (היה לו ניסיון בדיוק כמו של חיים גליק, ואולי אף יותר) פגע בדרך בה ניהל את פרויקט הרכבת לירושלים ואת פרויקט החישמול של הרכבת. וזו דוגמא לפרויקט קטן ליד הפרויקטים של נת"ע ולהחלטות הקריטיות שצריך לקבל כדי לכוון את נושאת המטוסים הזו.
על כתפיו של מנכ"ל נת"ע מונח עתיד מדינת ישראל. זה לא צחוק. שגיאה בבחירת דרך פעולה ובקבלת החלטות עלולה להוביל אותנו לקטסטרופה שלא נצא ממנה. סוף כל סוף, אחרי חמישים שנה, פרויקט הסעת ההמונים של גוש דן נכנס למסלול והוא עלול לקרוס רק בגלל משחקים פוליטיים של בחירת מנכ"ל לא מתאים.
לבסוף: אפשר בכלל להשוות את הניסיון איתו הגיע יהודה בראון לתפקיד מנכ"ל נת"ע לניסיון איתו מגיע חיים גליק? זה ממש צחוק מהעבודה.

חברת נת"ע צריכה לקבל בתקופה הקרובה החלטות חשובות מאד הן באופן שוטף בפרויקט הקו האדום (יש חשש גדול שיש פיגור גדול מאד בפרויקט) והן בשאר הפרויקטים. עד ששדרת הניהול החדשה תתייצב, עלול לעבור זמן רב.
אשמח כמובן להיות מופתע ולהתבדות, אך אני ממש חושש שהעתיד התחבורתי של גוש דן הולך לקטסטרופה בגלל הסאגה הזו של התפטרות שדרת הניהול הנוכחית בנת"ע והבחירה ההזויה של המנכ"ל.
שיהיו בשורות טובות.
 
האחריות של משרד התחבורה זה לבחור מנכ"ל לנת"ע?

המשבר הניהולי בחברת נת"ע – סכנה ממשית לעתיד החיים הנורמליים
בחברת נת"ע יש משבר ניהולי חמור.
אני לא מצליח לתפוס כיצד העיתונות הכלכלית מדווחת על כך בכתבות שטחיות ע"י כתבים יחסית זוטרים ולא מציגה כתבות עומק ומאמרי דעה של התותחים הכבדים.
הרי נת"ע אחראית על פרויקטי התשתית החשובים ביותר שיש במדינה.
הרי סך הפרויקטים שבאחריותה מתקרב ל-200 מיליון שקל. שום פרויקט ביטחוני ולוא הגדול ביותר לא מתקרב לסכומים האלה. להלן שתי דוגמאות מהעולם הביטחוני להתייחסות: 200 מיליארד שקל זה כמו לרכוש 6 טייסות F35, וחיל האוויר הרי קונה טייסת חדשה אחת לחמש שנים וחיל האוויר מורגל ומתורגל בזה... והרי פרויקט המטרו מסובך פי אלף מרכישת טייסת. בפרויקט רכש הצוללות מדובר על מיליארדים בודדים.
שלא לדבר על כך שפרויקט תשתית נחשב כפרויקט גדול כשהוא בהיקף של מליארדים בודדים, מקסימום 10 מיליארד. פה מדובר בכפולות רבות.
המסקנה המובנת מאליה: לחברת נת"ע נדרשים מנהלי הפרויקטים הטובים ביותר שיש למדינת ישראל להציע.
ומה קורה בפועל? משבר ניהולי חריף הגורם לעזיבת המנכ"ל יהודה בר און, בעקבות זאת - עזיבת שדירת הניהול המשמעותית ביותר שמתחת למנכ"ל (כגון סמנכ"ל, אחראי על ההנדסה, יועץ משפטי, האחראי על התקשרויות ועוד).
אני לא מכיר את חיים גליק שנבחר לתפקיד לפני כשבוע ואיני מכיר אף אחד משאר המועמדים שהיו לתפקיד. אני בסה"כ ניהלתי פרויקטים בחיים שלי, אמנם לא בהיקפים של מיליארדים, אך בהיקפים של עשרות ומאות מיליונים.
יש הבדל עצום בין מנכ"ל, טוב ככל שיהיה, ובין מנהל פרויקטים.
פה מדובר בניהול פרויקט הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל.
מבלי כאמור להכיר את המנכ"ל שנבחר, אך מתוך מה שפורסם, להלן הניתוח שלי של הרזומה שלו:
  • היה בשירות בתי הסוהר – לא רלבנטי לעניננו.
  • היה מנכ"ל אוניברסיטת בר אילן – לא רלבנטי. גם הטיעון שעסק בהקמת הפקולטה לרפואה בצפת לא רלבנטי לניסיון , מה עוד שמדובר בפרויקט קטנטן יחסית לעניננו כאן.
  • היה מנהל "מבט לנגב תפעול" במשך שנתיים. חברת "מבט לנגב" (להבדיל מ"מבט לנגב תפעול") הקימה את עיר הבה"דים, פרויקט בהיקף של 5 מיליארד ₪. לחברה שתי חברות בנות – "מבט לנגב הקמה" ו"מבט לנגב תפעול". חיים גליק עסק בתפעול השוטף של עיר הבה"דים, למשל, מי תהיה חברת הקייטרינג (והיו שם בעיות שהגיעו לבתי משפט....). הוא לא עסק בהקמת העיר. שימו לב גם לתאריכים שבהם הוא היה מנכ"ל שם – הרבה אחרי שהתחיל הייזום, הרבה אחרי שבוצע התכנון, הרבה אחרי שיצאו המכרזים לבחירת הקבלן המבצע, הרבה אחרי שכבר המבנים עמדו בשטח... כלומר שום ניסיון רלבנטי.
  • היה מנכ"ל עירית רשל"צ לתקופה קצרה. שוב לא רלבנטי לנושא.
בחברת נת"ע צריך מנהל שיש לו ניסיון בניהול פרויקטים גדולים מאד. אם לא בתשתיות תחבורה, אז בתשתיות בניה, או לפחות פרויקטי מיחשוב.
יכול להיות שחיים גליק הוא מנכ"ל דגול, אך מנהל פרויקטים הוא לא. איך יוכל לבחור את שיטת היישום של פרויקט המטרו (BOT, PPP, ועוד שאר קללות) אם מעולם לא עסק בדברים כאלה ואפילו לא בקנה מידה קטן?
ראינו איך מנכ"ל (של רכבת ישראל) שאין לו שום ניסיון בפרויקטים (היה לו ניסיון בדיוק כמו של חיים גליק, ואולי אף יותר) פגע בדרך בה ניהל את פרויקט הרכבת לירושלים ואת פרויקט החישמול של הרכבת. וזו דוגמא לפרויקט קטן ליד הפרויקטים של נת"ע ולהחלטות הקריטיות שצריך לקבל כדי לכוון את נושאת המטוסים הזו.
על כתפיו של מנכ"ל נת"ע מונח עתיד מדינת ישראל. זה לא צחוק. שגיאה בבחירת דרך פעולה ובקבלת החלטות עלולה להוביל אותנו לקטסטרופה שלא נצא ממנה. סוף כל סוף, אחרי חמישים שנה, פרויקט הסעת ההמונים של גוש דן נכנס למסלול והוא עלול לקרוס רק בגלל משחקים פוליטיים של בחירת מנכ"ל לא מתאים.
לבסוף: אפשר בכלל להשוות את הניסיון איתו הגיע יהודה בראון לתפקיד מנכ"ל נת"ע לניסיון איתו מגיע חיים גליק? זה ממש צחוק מהעבודה.

חברת נת"ע צריכה לקבל בתקופה הקרובה החלטות חשובות מאד הן באופן שוטף בפרויקט הקו האדום (יש חשש גדול שיש פיגור גדול מאד בפרויקט) והן בשאר הפרויקטים. עד ששדרת הניהול החדשה תתייצב, עלול לעבור זמן רב.
אשמח כמובן להיות מופתע ולהתבדות, אך אני ממש חושש שהעתיד התחבורתי של גוש דן הולך לקטסטרופה בגלל הסאגה הזו של התפטרות שדרת הניהול הנוכחית בנת"ע והבחירה ההזויה של המנכ"ל.
שיהיו בשורות טובות.
האחריות של משרד התחבורה זה לבחור מנכ"ל לנת"ע?
אם כן, זה הגוף שאותם צריך להאשים בבחירה סתמית של מנכ"ל שאין לו מושג בעניין רק"ל, אלא אם כן יפיק לקח ממנכ"ל העוזב בהכשרה לזמן קצר.
 

darkshadow1

New member
לדעתי האחריות היא של הדירקטוריון.

האחריות של משרד התחבורה זה לבחור מנכ"ל לנת"ע?
אם כן, זה הגוף שאותם צריך להאשים בבחירה סתמית של מנכ"ל שאין לו מושג בעניין רק"ל, אלא אם כן יפיק לקח ממנכ"ל העוזב בהכשרה לזמן קצר.
לדעתי האחריות היא של הדירקטוריון.
לפי הדיווחים- המשבר בחברה התחיל כשהוחלף יו"ר הדירקטוריון של נת"ע, כשהיו"ר החדש כנראה דרש התערבות יותר משמעותית של הדירקטוריון בפעילות השוטפת של החברה.
 

matrix200200

Active member
אכן האחריות היא על רם בלינקוב

לדעתי האחריות היא של הדירקטוריון.
לפי הדיווחים- המשבר בחברה התחיל כשהוחלף יו"ר הדירקטוריון של נת"ע, כשהיו"ר החדש כנראה דרש התערבות יותר משמעותית של הדירקטוריון בפעילות השוטפת של החברה.
אכן האחריות היא על רם בלינקוב
הכל התחיל כשהוא מונה ליו"ר דירקטוריון ודרש מיהודה בר און להעביר את כל ההחלטות דרך דירקטוריון (כשבעבר, דירקטוריון שימש סוג של חותמת גומי ובעצם שימש רק לאישורים בדיעבד להחלטות שמנכ"ל קיבל בעצמו).
כך לפחות לפי הכתבות שהיו בנושא שקראתי
 
לא היו הרבה מועמדים לתפקיד,

המשבר הניהולי בחברת נת"ע – סכנה ממשית לעתיד החיים הנורמליים
בחברת נת"ע יש משבר ניהולי חמור.
אני לא מצליח לתפוס כיצד העיתונות הכלכלית מדווחת על כך בכתבות שטחיות ע"י כתבים יחסית זוטרים ולא מציגה כתבות עומק ומאמרי דעה של התותחים הכבדים.
הרי נת"ע אחראית על פרויקטי התשתית החשובים ביותר שיש במדינה.
הרי סך הפרויקטים שבאחריותה מתקרב ל-200 מיליון שקל. שום פרויקט ביטחוני ולוא הגדול ביותר לא מתקרב לסכומים האלה. להלן שתי דוגמאות מהעולם הביטחוני להתייחסות: 200 מיליארד שקל זה כמו לרכוש 6 טייסות F35, וחיל האוויר הרי קונה טייסת חדשה אחת לחמש שנים וחיל האוויר מורגל ומתורגל בזה... והרי פרויקט המטרו מסובך פי אלף מרכישת טייסת. בפרויקט רכש הצוללות מדובר על מיליארדים בודדים.
שלא לדבר על כך שפרויקט תשתית נחשב כפרויקט גדול כשהוא בהיקף של מליארדים בודדים, מקסימום 10 מיליארד. פה מדובר בכפולות רבות.
המסקנה המובנת מאליה: לחברת נת"ע נדרשים מנהלי הפרויקטים הטובים ביותר שיש למדינת ישראל להציע.
ומה קורה בפועל? משבר ניהולי חריף הגורם לעזיבת המנכ"ל יהודה בר און, בעקבות זאת - עזיבת שדירת הניהול המשמעותית ביותר שמתחת למנכ"ל (כגון סמנכ"ל, אחראי על ההנדסה, יועץ משפטי, האחראי על התקשרויות ועוד).
אני לא מכיר את חיים גליק שנבחר לתפקיד לפני כשבוע ואיני מכיר אף אחד משאר המועמדים שהיו לתפקיד. אני בסה"כ ניהלתי פרויקטים בחיים שלי, אמנם לא בהיקפים של מיליארדים, אך בהיקפים של עשרות ומאות מיליונים.
יש הבדל עצום בין מנכ"ל, טוב ככל שיהיה, ובין מנהל פרויקטים.
פה מדובר בניהול פרויקט הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל.
מבלי כאמור להכיר את המנכ"ל שנבחר, אך מתוך מה שפורסם, להלן הניתוח שלי של הרזומה שלו:
  • היה בשירות בתי הסוהר – לא רלבנטי לעניננו.
  • היה מנכ"ל אוניברסיטת בר אילן – לא רלבנטי. גם הטיעון שעסק בהקמת הפקולטה לרפואה בצפת לא רלבנטי לניסיון , מה עוד שמדובר בפרויקט קטנטן יחסית לעניננו כאן.
  • היה מנהל "מבט לנגב תפעול" במשך שנתיים. חברת "מבט לנגב" (להבדיל מ"מבט לנגב תפעול") הקימה את עיר הבה"דים, פרויקט בהיקף של 5 מיליארד ₪. לחברה שתי חברות בנות – "מבט לנגב הקמה" ו"מבט לנגב תפעול". חיים גליק עסק בתפעול השוטף של עיר הבה"דים, למשל, מי תהיה חברת הקייטרינג (והיו שם בעיות שהגיעו לבתי משפט....). הוא לא עסק בהקמת העיר. שימו לב גם לתאריכים שבהם הוא היה מנכ"ל שם – הרבה אחרי שהתחיל הייזום, הרבה אחרי שבוצע התכנון, הרבה אחרי שיצאו המכרזים לבחירת הקבלן המבצע, הרבה אחרי שכבר המבנים עמדו בשטח... כלומר שום ניסיון רלבנטי.
  • היה מנכ"ל עירית רשל"צ לתקופה קצרה. שוב לא רלבנטי לנושא.
בחברת נת"ע צריך מנהל שיש לו ניסיון בניהול פרויקטים גדולים מאד. אם לא בתשתיות תחבורה, אז בתשתיות בניה, או לפחות פרויקטי מיחשוב.
יכול להיות שחיים גליק הוא מנכ"ל דגול, אך מנהל פרויקטים הוא לא. איך יוכל לבחור את שיטת היישום של פרויקט המטרו (BOT, PPP, ועוד שאר קללות) אם מעולם לא עסק בדברים כאלה ואפילו לא בקנה מידה קטן?
ראינו איך מנכ"ל (של רכבת ישראל) שאין לו שום ניסיון בפרויקטים (היה לו ניסיון בדיוק כמו של חיים גליק, ואולי אף יותר) פגע בדרך בה ניהל את פרויקט הרכבת לירושלים ואת פרויקט החישמול של הרכבת. וזו דוגמא לפרויקט קטן ליד הפרויקטים של נת"ע ולהחלטות הקריטיות שצריך לקבל כדי לכוון את נושאת המטוסים הזו.
על כתפיו של מנכ"ל נת"ע מונח עתיד מדינת ישראל. זה לא צחוק. שגיאה בבחירת דרך פעולה ובקבלת החלטות עלולה להוביל אותנו לקטסטרופה שלא נצא ממנה. סוף כל סוף, אחרי חמישים שנה, פרויקט הסעת ההמונים של גוש דן נכנס למסלול והוא עלול לקרוס רק בגלל משחקים פוליטיים של בחירת מנכ"ל לא מתאים.
לבסוף: אפשר בכלל להשוות את הניסיון איתו הגיע יהודה בראון לתפקיד מנכ"ל נת"ע לניסיון איתו מגיע חיים גליק? זה ממש צחוק מהעבודה.

חברת נת"ע צריכה לקבל בתקופה הקרובה החלטות חשובות מאד הן באופן שוטף בפרויקט הקו האדום (יש חשש גדול שיש פיגור גדול מאד בפרויקט) והן בשאר הפרויקטים. עד ששדרת הניהול החדשה תתייצב, עלול לעבור זמן רב.
אשמח כמובן להיות מופתע ולהתבדות, אך אני ממש חושש שהעתיד התחבורתי של גוש דן הולך לקטסטרופה בגלל הסאגה הזו של התפטרות שדרת הניהול הנוכחית בנת"ע והבחירה ההזויה של המנכ"ל.
שיהיו בשורות טובות.
לא היו הרבה מועמדים לתפקיד,
פעם היו.............230!!

https://www.port2port.co.il/article...דויות-הוגשו-למשרת-מנכ-ל-נתיבי-תחבורה-ערוניים/

ועוד דבר נחמד, לפני ההתפטרויות בשדרת הניהול, אחדים עוד הספיקו לעשות טיול לשוודיה לבקור בקונגרס של האירגון הבינלאומי לתחבורה ציבורית(UITP) ביוני השנה.



 

DRORIKO8

New member
לדעתי חייבים לעצור את הפרוייקטים של הרכבת הקלה

המשבר הניהולי בחברת נת"ע – סכנה ממשית לעתיד החיים הנורמליים
בחברת נת"ע יש משבר ניהולי חמור.
אני לא מצליח לתפוס כיצד העיתונות הכלכלית מדווחת על כך בכתבות שטחיות ע"י כתבים יחסית זוטרים ולא מציגה כתבות עומק ומאמרי דעה של התותחים הכבדים.
הרי נת"ע אחראית על פרויקטי התשתית החשובים ביותר שיש במדינה.
הרי סך הפרויקטים שבאחריותה מתקרב ל-200 מיליון שקל. שום פרויקט ביטחוני ולוא הגדול ביותר לא מתקרב לסכומים האלה. להלן שתי דוגמאות מהעולם הביטחוני להתייחסות: 200 מיליארד שקל זה כמו לרכוש 6 טייסות F35, וחיל האוויר הרי קונה טייסת חדשה אחת לחמש שנים וחיל האוויר מורגל ומתורגל בזה... והרי פרויקט המטרו מסובך פי אלף מרכישת טייסת. בפרויקט רכש הצוללות מדובר על מיליארדים בודדים.
שלא לדבר על כך שפרויקט תשתית נחשב כפרויקט גדול כשהוא בהיקף של מליארדים בודדים, מקסימום 10 מיליארד. פה מדובר בכפולות רבות.
המסקנה המובנת מאליה: לחברת נת"ע נדרשים מנהלי הפרויקטים הטובים ביותר שיש למדינת ישראל להציע.
ומה קורה בפועל? משבר ניהולי חריף הגורם לעזיבת המנכ"ל יהודה בר און, בעקבות זאת - עזיבת שדירת הניהול המשמעותית ביותר שמתחת למנכ"ל (כגון סמנכ"ל, אחראי על ההנדסה, יועץ משפטי, האחראי על התקשרויות ועוד).
אני לא מכיר את חיים גליק שנבחר לתפקיד לפני כשבוע ואיני מכיר אף אחד משאר המועמדים שהיו לתפקיד. אני בסה"כ ניהלתי פרויקטים בחיים שלי, אמנם לא בהיקפים של מיליארדים, אך בהיקפים של עשרות ומאות מיליונים.
יש הבדל עצום בין מנכ"ל, טוב ככל שיהיה, ובין מנהל פרויקטים.
פה מדובר בניהול פרויקט הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל.
מבלי כאמור להכיר את המנכ"ל שנבחר, אך מתוך מה שפורסם, להלן הניתוח שלי של הרזומה שלו:
  • היה בשירות בתי הסוהר – לא רלבנטי לעניננו.
  • היה מנכ"ל אוניברסיטת בר אילן – לא רלבנטי. גם הטיעון שעסק בהקמת הפקולטה לרפואה בצפת לא רלבנטי לניסיון , מה עוד שמדובר בפרויקט קטנטן יחסית לעניננו כאן.
  • היה מנהל "מבט לנגב תפעול" במשך שנתיים. חברת "מבט לנגב" (להבדיל מ"מבט לנגב תפעול") הקימה את עיר הבה"דים, פרויקט בהיקף של 5 מיליארד ₪. לחברה שתי חברות בנות – "מבט לנגב הקמה" ו"מבט לנגב תפעול". חיים גליק עסק בתפעול השוטף של עיר הבה"דים, למשל, מי תהיה חברת הקייטרינג (והיו שם בעיות שהגיעו לבתי משפט....). הוא לא עסק בהקמת העיר. שימו לב גם לתאריכים שבהם הוא היה מנכ"ל שם – הרבה אחרי שהתחיל הייזום, הרבה אחרי שבוצע התכנון, הרבה אחרי שיצאו המכרזים לבחירת הקבלן המבצע, הרבה אחרי שכבר המבנים עמדו בשטח... כלומר שום ניסיון רלבנטי.
  • היה מנכ"ל עירית רשל"צ לתקופה קצרה. שוב לא רלבנטי לנושא.
בחברת נת"ע צריך מנהל שיש לו ניסיון בניהול פרויקטים גדולים מאד. אם לא בתשתיות תחבורה, אז בתשתיות בניה, או לפחות פרויקטי מיחשוב.
יכול להיות שחיים גליק הוא מנכ"ל דגול, אך מנהל פרויקטים הוא לא. איך יוכל לבחור את שיטת היישום של פרויקט המטרו (BOT, PPP, ועוד שאר קללות) אם מעולם לא עסק בדברים כאלה ואפילו לא בקנה מידה קטן?
ראינו איך מנכ"ל (של רכבת ישראל) שאין לו שום ניסיון בפרויקטים (היה לו ניסיון בדיוק כמו של חיים גליק, ואולי אף יותר) פגע בדרך בה ניהל את פרויקט הרכבת לירושלים ואת פרויקט החישמול של הרכבת. וזו דוגמא לפרויקט קטן ליד הפרויקטים של נת"ע ולהחלטות הקריטיות שצריך לקבל כדי לכוון את נושאת המטוסים הזו.
על כתפיו של מנכ"ל נת"ע מונח עתיד מדינת ישראל. זה לא צחוק. שגיאה בבחירת דרך פעולה ובקבלת החלטות עלולה להוביל אותנו לקטסטרופה שלא נצא ממנה. סוף כל סוף, אחרי חמישים שנה, פרויקט הסעת ההמונים של גוש דן נכנס למסלול והוא עלול לקרוס רק בגלל משחקים פוליטיים של בחירת מנכ"ל לא מתאים.
לבסוף: אפשר בכלל להשוות את הניסיון איתו הגיע יהודה בראון לתפקיד מנכ"ל נת"ע לניסיון איתו מגיע חיים גליק? זה ממש צחוק מהעבודה.

חברת נת"ע צריכה לקבל בתקופה הקרובה החלטות חשובות מאד הן באופן שוטף בפרויקט הקו האדום (יש חשש גדול שיש פיגור גדול מאד בפרויקט) והן בשאר הפרויקטים. עד ששדרת הניהול החדשה תתייצב, עלול לעבור זמן רב.
אשמח כמובן להיות מופתע ולהתבדות, אך אני ממש חושש שהעתיד התחבורתי של גוש דן הולך לקטסטרופה בגלל הסאגה הזו של התפטרות שדרת הניהול הנוכחית בנת"ע והבחירה ההזויה של המנכ"ל.
שיהיו בשורות טובות.
לדעתי חייבים לעצור את הפרוייקטים של הרכבת הקלה
להוציא את הקו האדום שכבר באמצע התהליך. אם היה מדובר בעבודות מינוריות אז מילא, אבל מתכוונים לסגור את כל הרחובות המרכזיים בתל אביב, ואם נת"ע לא מתפקדת נכון לעת עתה חייבים לדחות את זה. הנזק יעלה בהרבה על התועלת.
 

matrix200200

Active member
גם קווים ירוק וסגול באמצע התהליך

לדעתי חייבים לעצור את הפרוייקטים של הרכבת הקלה
להוציא את הקו האדום שכבר באמצע התהליך. אם היה מדובר בעבודות מינוריות אז מילא, אבל מתכוונים לסגור את כל הרחובות המרכזיים בתל אביב, ואם נת"ע לא מתפקדת נכון לעת עתה חייבים לדחות את זה. הנזק יעלה בהרבה על התועלת.
גם קווים ירוק וסגול באמצע התהליך
למשל כבר סגרו את המכרז של כריית המנהרות בקו הירוק.
אתה רוצה לעצור אותו לשלם כנס עתק לחברה הזוכה?
וגם כנסות לשאר החברות שזכו במכרזים השונים של ביצוע?
הקו הסגול אגב גם בבניה (יש עבודות כבר כמה חודשים ברחוב ארלוזורוב בתל אביב).
אי אפשר לעצור את זה.
מה שכן, הבעיות הארגוניות האלה מציבות סימן שאלה מאוד גדול על עתידו של פרוייקט המטרו (שאני אישית גם ללא קשר די סקפטי לגבי היתכנותו).
כך או כך, נדמה לי קצת מוקדם מדי, מראש לשלול את יכולתיו של מנכ"ל שנבחר בלי לתת לו אפילו הזדמנות.
נזכיר שכשיהודה בר-און מונה לתפקיד סמנכ"ל כספים בנתיבי איילון (תפקידו הראשון בתחום תחבורה) גם לו היה נסיון די דל בפרוייקטים גדולים בכלל ובתחום תחבורה בפרט.
אני לא בעד ולא נגד מנכ"ל החדש עדיין, אבל אני בהחלט בעד לתת לו הזדמנות.
 

DRORIKO8

New member
ומה עם הקנס שמיליוני אנשים אמורים לשלם?

גם קווים ירוק וסגול באמצע התהליך
למשל כבר סגרו את המכרז של כריית המנהרות בקו הירוק.
אתה רוצה לעצור אותו לשלם כנס עתק לחברה הזוכה?
וגם כנסות לשאר החברות שזכו במכרזים השונים של ביצוע?
הקו הסגול אגב גם בבניה (יש עבודות כבר כמה חודשים ברחוב ארלוזורוב בתל אביב).
אי אפשר לעצור את זה.
מה שכן, הבעיות הארגוניות האלה מציבות סימן שאלה מאוד גדול על עתידו של פרוייקט המטרו (שאני אישית גם ללא קשר די סקפטי לגבי היתכנותו).
כך או כך, נדמה לי קצת מוקדם מדי, מראש לשלול את יכולתיו של מנכ"ל שנבחר בלי לתת לו אפילו הזדמנות.
נזכיר שכשיהודה בר-און מונה לתפקיד סמנכ"ל כספים בנתיבי איילון (תפקידו הראשון בתחום תחבורה) גם לו היה נסיון די דל בפרוייקטים גדולים בכלל ובתחום תחבורה בפרט.
אני לא בעד ולא נגד מנכ"ל החדש עדיין, אבל אני בהחלט בעד לתת לו הזדמנות.
ומה עם הקנס שמיליוני אנשים אמורים לשלם?
לשבש את כל תל אביב זה לא קנס?
 

matrix200200

Active member
אין שום קשר בין שיבוש רחובות בתל אביב לבין בעיות בנת"ע

ומה עם הקנס שמיליוני אנשים אמורים לשלם?
לשבש את כל תל אביב זה לא קנס?
אין שום קשר בין שיבוש רחובות בתל אביב לבין בעיות בנת"ע
השיבוש הוא בלתי נמנע, גם אם נת"ע היו מכריזים על יהודה בר-און כאל שליט עליון של החברה לנצח נצחים.
אם כבר ההיפך יהודה בר-און דחף ליותר שיבושים כאלה על מנת לסיים את העבודה בהקדם (ואגב אני 100% מסכים איתו).
 

עופר פ7

New member
יש קשר -יש להציג לציבור תכנון מספיק זמן מראש

אין שום קשר בין שיבוש רחובות בתל אביב לבין בעיות בנת"ע
השיבוש הוא בלתי נמנע, גם אם נת"ע היו מכריזים על יהודה בר-און כאל שליט עליון של החברה לנצח נצחים.
אם כבר ההיפך יהודה בר-און דחף ליותר שיבושים כאלה על מנת לסיים את העבודה בהקדם (ואגב אני 100% מסכים איתו).
יש קשר -יש להציג לציבור תכנון מספיק זמן מראש
ניהול טוב, יציג לציבור את תוכנית סגירת הרחובות, מה התכנון למסלולי התחבורה הציבורית (בדגש על אלנבי/בן יהודה), יקבל feedback מהציבור ויתקן. כרגע אין שום מידע מה הולך לקרות. אנחנו לא רוצים שיקרה מה שקרה עם נתיב פלוס כשהודיעו על התוכנית שבועות ספורים לפני תחילתה. לכן יש קשר חזק למצב הניהולי של נת"ע והיכולת שלהם לעסוק בזה בצורה מקצועית ורצינית. הרי סגירת הרחובות צפויה בתחילת 2020 עוד חודשים ספורים.
 

matrix200200

Active member
אבל יש כבר תכנון והוא סופי

יש קשר -יש להציג לציבור תכנון מספיק זמן מראש
ניהול טוב, יציג לציבור את תוכנית סגירת הרחובות, מה התכנון למסלולי התחבורה הציבורית (בדגש על אלנבי/בן יהודה), יקבל feedback מהציבור ויתקן. כרגע אין שום מידע מה הולך לקרות. אנחנו לא רוצים שיקרה מה שקרה עם נתיב פלוס כשהודיעו על התוכנית שבועות ספורים לפני תחילתה. לכן יש קשר חזק למצב הניהולי של נת"ע והיכולת שלהם לעסוק בזה בצורה מקצועית ורצינית. הרי סגירת הרחובות צפויה בתחילת 2020 עוד חודשים ספורים.
אבל יש כבר תכנון והוא סופי
ואנחנו יודעים בדיוק, מה הולך לקרות.
מספיק להתסכל על מסלול הקוים, ועל הדמיות של תחנות השונות לעורכן.
אנחנו כמובן לא יודעים את כל הפרטים, אבל בישראל כמו בישראל, לא נדע את כל הפרטים עד שהקבלן יגיע לשטח ויגלה "פתאום" שהדברים לא כפי שהוצגו, כי אף אחד לא חשב על איזה צינור (כמו בסיפור של קצא"א).
לגבי סגירות ספציפיות ושינוי בהסדרי תנועה, מדובר במשהו שיתבהר ככל שהעבודות יתחילו ואני בטוח שזה יפורסם בהדרגה.
אני מסכים איתך שאפשר לעשות יותר על מנת ליידע את הציבור, אבל לא נראה לי שזה כל כך קשור לבעיות הנהלה של נת"ע.
הרי גם בתקופתו של יהודה בר-און (שאיו וויכוח שהיה מנהל טוב), התושבים גם לא ידעו מה הולך לקרות.
חלק באשמתם, כי פשוט לא האמינו "שהפעם זה אמיתי", חלק כי אולי נת"ע לא עשתה מספיק מאמץ ליידע אותם.
ואני אפילו לא מדבר על המחדל של שדרות ירושלים.
כך או כך הרחובות הולכים להיסגר וזה ללא שום קשר לדמות המנכ"ל העתידי של החברה והתאמתו לתפקיד.
לא שאני פותר אותו מאחריות, אבל נושא של ליידע את הציבור (נושא חשוב ללא ספק), זה לא בהכרח משהו שהוא צריך להחליט בעצמו.
מדובר במשהו שמחלקת יחסי ציבור של נת"ע צריכה לעסוק בו.
כמו שאני רואה את זה, תפקידו המרכזי צריך להיות מצד אחד לפקח על פרסום וביצוע המכרזים השונים מצד אחד ולדאוג להספקת הכסף ממשרדי הממשלה מצד שני.
כמובן גם לפקח על כל הנושא של תיאום מול רשויות השונות.
זאת בגדול מה שאני מצפה ממנהל מוצלח של נת"ע כמו שיהודה בר-און היה.
 
קנס, לא כנס.

גם קווים ירוק וסגול באמצע התהליך
למשל כבר סגרו את המכרז של כריית המנהרות בקו הירוק.
אתה רוצה לעצור אותו לשלם כנס עתק לחברה הזוכה?
וגם כנסות לשאר החברות שזכו במכרזים השונים של ביצוע?
הקו הסגול אגב גם בבניה (יש עבודות כבר כמה חודשים ברחוב ארלוזורוב בתל אביב).
אי אפשר לעצור את זה.
מה שכן, הבעיות הארגוניות האלה מציבות סימן שאלה מאוד גדול על עתידו של פרוייקט המטרו (שאני אישית גם ללא קשר די סקפטי לגבי היתכנותו).
כך או כך, נדמה לי קצת מוקדם מדי, מראש לשלול את יכולתיו של מנכ"ל שנבחר בלי לתת לו אפילו הזדמנות.
נזכיר שכשיהודה בר-און מונה לתפקיד סמנכ"ל כספים בנתיבי איילון (תפקידו הראשון בתחום תחבורה) גם לו היה נסיון די דל בפרוייקטים גדולים בכלל ובתחום תחבורה בפרט.
אני לא בעד ולא נגד מנכ"ל החדש עדיין, אבל אני בהחלט בעד לתת לו הזדמנות.
קנס, לא כנס.
 

Ccyclist

Active member
הוא ציין שזו השפה השלישית שלו. זכותו.

קנס, לא כנס.
הוא ציין שזו השפה השלישית שלו. זכותו.
להתנגח באנשים על איות זה טריק זול של טוקבקים בynet , וכשאנשים מציינים מראש שזו לא השפה הראשונה שלהם צריך לקבל את זה.
&nbsp
כשאני מציין שמסך המגע שלי יוצר שגיאות הקלדה עקב הצורך לכבות את מתקן האיות אני מקווה שקוראים יקבלו את זה.
&nbsp
חלק מהעושר של הפורום הוא הבינלאומיות. היכולת להשוות בין דוגמאות שונות היא יכולת מפתח בדיון בפתרונות המוצעים לנוסע בארץ ולכן השתתפות עולים, ותיקים ויורדים היא דבר שמעשיר את כולם.
&nbsp
&nbsp
 

ZJack

New member
פשרה צפויה בין נת"ע לבין דניה סיבוס (ולבין שיכון ובינוי)

המשבר הניהולי בחברת נת"ע – סכנה ממשית לעתיד החיים הנורמליים
בחברת נת"ע יש משבר ניהולי חמור.
אני לא מצליח לתפוס כיצד העיתונות הכלכלית מדווחת על כך בכתבות שטחיות ע"י כתבים יחסית זוטרים ולא מציגה כתבות עומק ומאמרי דעה של התותחים הכבדים.
הרי נת"ע אחראית על פרויקטי התשתית החשובים ביותר שיש במדינה.
הרי סך הפרויקטים שבאחריותה מתקרב ל-200 מיליון שקל. שום פרויקט ביטחוני ולוא הגדול ביותר לא מתקרב לסכומים האלה. להלן שתי דוגמאות מהעולם הביטחוני להתייחסות: 200 מיליארד שקל זה כמו לרכוש 6 טייסות F35, וחיל האוויר הרי קונה טייסת חדשה אחת לחמש שנים וחיל האוויר מורגל ומתורגל בזה... והרי פרויקט המטרו מסובך פי אלף מרכישת טייסת. בפרויקט רכש הצוללות מדובר על מיליארדים בודדים.
שלא לדבר על כך שפרויקט תשתית נחשב כפרויקט גדול כשהוא בהיקף של מליארדים בודדים, מקסימום 10 מיליארד. פה מדובר בכפולות רבות.
המסקנה המובנת מאליה: לחברת נת"ע נדרשים מנהלי הפרויקטים הטובים ביותר שיש למדינת ישראל להציע.
ומה קורה בפועל? משבר ניהולי חריף הגורם לעזיבת המנכ"ל יהודה בר און, בעקבות זאת - עזיבת שדירת הניהול המשמעותית ביותר שמתחת למנכ"ל (כגון סמנכ"ל, אחראי על ההנדסה, יועץ משפטי, האחראי על התקשרויות ועוד).
אני לא מכיר את חיים גליק שנבחר לתפקיד לפני כשבוע ואיני מכיר אף אחד משאר המועמדים שהיו לתפקיד. אני בסה"כ ניהלתי פרויקטים בחיים שלי, אמנם לא בהיקפים של מיליארדים, אך בהיקפים של עשרות ומאות מיליונים.
יש הבדל עצום בין מנכ"ל, טוב ככל שיהיה, ובין מנהל פרויקטים.
פה מדובר בניהול פרויקט הגדול ביותר בתולדות מדינת ישראל.
מבלי כאמור להכיר את המנכ"ל שנבחר, אך מתוך מה שפורסם, להלן הניתוח שלי של הרזומה שלו:
  • היה בשירות בתי הסוהר – לא רלבנטי לעניננו.
  • היה מנכ"ל אוניברסיטת בר אילן – לא רלבנטי. גם הטיעון שעסק בהקמת הפקולטה לרפואה בצפת לא רלבנטי לניסיון , מה עוד שמדובר בפרויקט קטנטן יחסית לעניננו כאן.
  • היה מנהל "מבט לנגב תפעול" במשך שנתיים. חברת "מבט לנגב" (להבדיל מ"מבט לנגב תפעול") הקימה את עיר הבה"דים, פרויקט בהיקף של 5 מיליארד ₪. לחברה שתי חברות בנות – "מבט לנגב הקמה" ו"מבט לנגב תפעול". חיים גליק עסק בתפעול השוטף של עיר הבה"דים, למשל, מי תהיה חברת הקייטרינג (והיו שם בעיות שהגיעו לבתי משפט....). הוא לא עסק בהקמת העיר. שימו לב גם לתאריכים שבהם הוא היה מנכ"ל שם – הרבה אחרי שהתחיל הייזום, הרבה אחרי שבוצע התכנון, הרבה אחרי שיצאו המכרזים לבחירת הקבלן המבצע, הרבה אחרי שכבר המבנים עמדו בשטח... כלומר שום ניסיון רלבנטי.
  • היה מנכ"ל עירית רשל"צ לתקופה קצרה. שוב לא רלבנטי לנושא.
בחברת נת"ע צריך מנהל שיש לו ניסיון בניהול פרויקטים גדולים מאד. אם לא בתשתיות תחבורה, אז בתשתיות בניה, או לפחות פרויקטי מיחשוב.
יכול להיות שחיים גליק הוא מנכ"ל דגול, אך מנהל פרויקטים הוא לא. איך יוכל לבחור את שיטת היישום של פרויקט המטרו (BOT, PPP, ועוד שאר קללות) אם מעולם לא עסק בדברים כאלה ואפילו לא בקנה מידה קטן?
ראינו איך מנכ"ל (של רכבת ישראל) שאין לו שום ניסיון בפרויקטים (היה לו ניסיון בדיוק כמו של חיים גליק, ואולי אף יותר) פגע בדרך בה ניהל את פרויקט הרכבת לירושלים ואת פרויקט החישמול של הרכבת. וזו דוגמא לפרויקט קטן ליד הפרויקטים של נת"ע ולהחלטות הקריטיות שצריך לקבל כדי לכוון את נושאת המטוסים הזו.
על כתפיו של מנכ"ל נת"ע מונח עתיד מדינת ישראל. זה לא צחוק. שגיאה בבחירת דרך פעולה ובקבלת החלטות עלולה להוביל אותנו לקטסטרופה שלא נצא ממנה. סוף כל סוף, אחרי חמישים שנה, פרויקט הסעת ההמונים של גוש דן נכנס למסלול והוא עלול לקרוס רק בגלל משחקים פוליטיים של בחירת מנכ"ל לא מתאים.
לבסוף: אפשר בכלל להשוות את הניסיון איתו הגיע יהודה בראון לתפקיד מנכ"ל נת"ע לניסיון איתו מגיע חיים גליק? זה ממש צחוק מהעבודה.

חברת נת"ע צריכה לקבל בתקופה הקרובה החלטות חשובות מאד הן באופן שוטף בפרויקט הקו האדום (יש חשש גדול שיש פיגור גדול מאד בפרויקט) והן בשאר הפרויקטים. עד ששדרת הניהול החדשה תתייצב, עלול לעבור זמן רב.
אשמח כמובן להיות מופתע ולהתבדות, אך אני ממש חושש שהעתיד התחבורתי של גוש דן הולך לקטסטרופה בגלל הסאגה הזו של התפטרות שדרת הניהול הנוכחית בנת"ע והבחירה ההזויה של המנכ"ל.
שיהיו בשורות טובות.
פשרה צפויה בין נת"ע לבין דניה סיבוס (ולבין שיכון ובינוי)
בכלכליסט התפרסמה ידיעה על פשרה צפויה בין נת"ע לבין דניה סיבוס ושותפתה הסינית בגובה של 170 מש"ח. מגעים לפשרה עם שיכון ובינוי בגובה 240 מש"ח.

הפשרה מותנית בהתחיבות לסיום התחנות (למעט קרליבך) עד אוגוסט 2021.

https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3771838,00.html
 
לא מובן

פשרה צפויה בין נת"ע לבין דניה סיבוס (ולבין שיכון ובינוי)
בכלכליסט התפרסמה ידיעה על פשרה צפויה בין נת"ע לבין דניה סיבוס ושותפתה הסינית בגובה של 170 מש"ח. מגעים לפשרה עם שיכון ובינוי בגובה 240 מש"ח.

הפשרה מותנית בהתחיבות לסיום התחנות (למעט קרליבך) עד אוגוסט 2021.

https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3771838,00.html
לא מובן
"תחנת קרליבך, שבה עוברים למעשה שני קווים של הרכבת, האדום והירוק, תסתיים על פי ההסכם עד אוגוסט 2021 ותתחיל לפעול בסוף 2022"?
לדעתי התכוונו לסוף 2021.
 

asifp

New member
תחנת קרליבך תיפתח "באיחור"

לא מובן
"תחנת קרליבך, שבה עוברים למעשה שני קווים של הרכבת, האדום והירוק, תסתיים על פי ההסכם עד אוגוסט 2021 ותתחיל לפעול בסוף 2022"?
לדעתי התכוונו לסוף 2021.
תחנת קרליבך תיפתח "באיחור"
זה ידוע כבר מתחילת העבודות בקו עקב המורכבות
 

matrix200200

Active member
כנראה מדובר באיחור נוסף ביחס למה שנאמר בהתחלה

תחנת קרליבך תיפתח "באיחור"
זה ידוע כבר מתחילת העבודות בקו עקב המורכבות
כנראה מדובר באיחור נוסף ביחס למה שנאמר בהתחלה
כפי שמוסבר בכתבה, העבודות התחילו באיחור של כחצי שנה, בגלל הצורך בפינוי תשתיות שלא מופו.
אני גם זוכר במעורפל שהיתה בעיה עם ציוד הנדסי לחפירה ובניית קירות סלארי שלא התאימו לצרכים והחוחלפו בשלב מוקדם בפרוייקט.
היתה כתבה בנושא אם הזכרון שלי לא מטעה אותי.
משהו, על מכונות הידרומיל, שלא היו מסוגלות לבצע את העבודה עד לעומק הנדרש באדמה?
מה שכן, הם חייבים לסיים את קומת רציפים ולדעתי לפחות עוד קומה נוספת, כך שיוכלו לעבוד בלי להפריע לתנועת הרכבות ולסכן אותה.
מעניין שמהכתבה משתמע, שהם מתכוונים כנראה להתחיל בעבודות גמר בחלק מתחנות עוד לפני שיסתיימו עבודות שלד.
מעניין אותי, איך בדיוק הם מתכוונים לעשות את זה.
אגב הרצות בכל הקטע התת קרקעי יהיה ניתן להתחיל עוד לפני סיום התחנות.
כל עוד תהיה מסילה וחשמולת רציפה בכל המסלול.
בקיצור יהיה מעניין.
 
איחור של שנה והרכבת הקלה תחלוף שם ולא תעצור בתחנה זו.

כנראה מדובר באיחור נוסף ביחס למה שנאמר בהתחלה
כפי שמוסבר בכתבה, העבודות התחילו באיחור של כחצי שנה, בגלל הצורך בפינוי תשתיות שלא מופו.
אני גם זוכר במעורפל שהיתה בעיה עם ציוד הנדסי לחפירה ובניית קירות סלארי שלא התאימו לצרכים והחוחלפו בשלב מוקדם בפרוייקט.
היתה כתבה בנושא אם הזכרון שלי לא מטעה אותי.
משהו, על מכונות הידרומיל, שלא היו מסוגלות לבצע את העבודה עד לעומק הנדרש באדמה?
מה שכן, הם חייבים לסיים את קומת רציפים ולדעתי לפחות עוד קומה נוספת, כך שיוכלו לעבוד בלי להפריע לתנועת הרכבות ולסכן אותה.
מעניין שמהכתבה משתמע, שהם מתכוונים כנראה להתחיל בעבודות גמר בחלק מתחנות עוד לפני שיסתיימו עבודות שלד.
מעניין אותי, איך בדיוק הם מתכוונים לעשות את זה.
אגב הרצות בכל הקטע התת קרקעי יהיה ניתן להתחיל עוד לפני סיום התחנות.
כל עוד תהיה מסילה וחשמולת רציפה בכל המסלול.
בקיצור יהיה מעניין.
איחור של שנה והרכבת הקלה תחלוף שם ולא תעצור בתחנה זו.
 

עופר פ7

New member
מקריאת וניתוח הכתבה וההסכמים ברור שצפוי איחור ניכר בקו האדום

איחור של שנה והרכבת הקלה תחלוף שם ולא תעצור בתחנה זו.
מקריאת וניתוח הכתבה וההסכמים ברור שצפוי איחור ניכר בקו האדום
אם הנדסה אזרחית מסתיימת באוגוסט 2021 לפי ההסכם, ואם עבודות הגימור יסתיימו, לפי הכתבה, ארבעה חודשים אח"כ , כלומר בסוף 2021, ברור שהקו יתפתח במקרה הטוב בפסח 2022, כלומר בפיגור של חצי שנה.
אך אלה הנחות אופטימיות, שהרי לא סביר שתהיה חפיפה כמעט מוחלטת בין עבודות ההנדסה האזרחית ועבודות הגימור והתקנת המערכות ובעיקר בדיקתן והרצתן. לכן ריאלי יותר לגזור מתוך ההסכמים המתגבשים שעבודות הגימור והתקנת המערכות תסתיימנה בתוך 2022 ולכן פתיחת הקו תהיה לקראת סוף 2022, וזו הנחה אופטימית לתחושתי.
לגבי קרליבך, אם מה שכתוב בכתבה נכון, הרי שמדובר באיחור של שנה, שהרי מלכתחילה תוכנן שהתחנה תיפתח במחצית 2022.
 

matrix200200

Active member
מסכים לגבי קרליבך, מדובר על איחור של שנה נוספת

מקריאת וניתוח הכתבה וההסכמים ברור שצפוי איחור ניכר בקו האדום
אם הנדסה אזרחית מסתיימת באוגוסט 2021 לפי ההסכם, ואם עבודות הגימור יסתיימו, לפי הכתבה, ארבעה חודשים אח"כ , כלומר בסוף 2021, ברור שהקו יתפתח במקרה הטוב בפסח 2022, כלומר בפיגור של חצי שנה.
אך אלה הנחות אופטימיות, שהרי לא סביר שתהיה חפיפה כמעט מוחלטת בין עבודות ההנדסה האזרחית ועבודות הגימור והתקנת המערכות ובעיקר בדיקתן והרצתן. לכן ריאלי יותר לגזור מתוך ההסכמים המתגבשים שעבודות הגימור והתקנת המערכות תסתיימנה בתוך 2022 ולכן פתיחת הקו תהיה לקראת סוף 2022, וזו הנחה אופטימית לתחושתי.
לגבי קרליבך, אם מה שכתוב בכתבה נכון, הרי שמדובר באיחור של שנה, שהרי מלכתחילה תוכנן שהתחנה תיפתח במחצית 2022.
מסכים לגבי קרליבך, מדובר על איחור של שנה נוספת
לא מסכים לכבי התחנות.
התאורייה שלי, שהקו ייפתח באיחור של כמה חודשים (בזה אני מסכים) אבל במתכונת מצומצמת כלשהיא ושאר התחנות ייפתחו בהדרגה בהמשך השנה הנוספת.
אני מסכים איתך שקצת תמוה לבצע עבודות גמר בזמן שהשלד עוד לא מוכן, אבל לפחות בחלק מהתחנות יהיה ניתן להתחיל בעבודות גמר בחודשים הקרובים עד שנה מעכשיו, מה שמשאיר מספיק זמן לסיים אותן (עוד פעם בחלק מהתחנות).
מה שלדעתי יקבע את תאריך הפתיחה, היא קצב החשמול והתקנת מערכות איתות ובקרה וכתוצאה מכך תחילת בדיקות הרצה לכל עורכו.
הקו ייפתח (במתכונת כזאת או אחרת) משהו כמו חצי שנה אחרי תחילת הרצות לדעתי.
מוכנותן של תחנות כאלה ואחרות פחות קריטית לכך.
 
למעלה