הממשלה: רכבת ישראל מגזימה

[A r i e T]

הממשלה: רכבת ישראל מגזימה

הממשלה: רכבת ישראל מגזימה
מקורות ממשלתיים: האומדנים שקבעה הרכבת לפרויקטים רבים- גבוהים מעלותם האמיתית (עיתון הארץ) מה דעת המומחים?

 

[fireman]

אם אני לא מומחה מותר לי להגיב?

הממשלה: רכבת ישראל מגזימה
מקורות ממשלתיים: האומדנים שקבעה הרכבת לפרויקטים רבים- גבוהים מעלותם האמיתית (עיתון הארץ) מה דעת המומחים?

אם אני לא מומחה מותר לי להגיב?

אני כבר מזמן כתבתי כאן שלדעתי יש חוסר היגיון בתמחורי העלויות של רכבת ישראל.... לצורך ההשוואה אני אקח שני פרוייקטים שעלותם פחות או יותר זהה הקו לרמת חובב והקמת מסוף המטענים כ160 מיליון ש"ח שדרוג המסילה בין ב"ש לדימונה כ 170 מיליון ש"ח. שני הפרוייקטים מתומחרים בערך אותו הדבר כאשר היקף העבודות בפועל שונה לגמרי. הקו לרמת חובב: 13 ק"מ של מסילה חדשה בתוואי שלא היה קיים.... לאורך הקו הוקמו בין 13-10 גשרים ומנהרות לניקוז מתחת לסוללות העפר של המסילה 5 מהגשרים הינם גשרי ענק העוברים מעל כבישים מרובי נתיבים כאשר אחד מהם נמתח מעל נחל באר שבע, גשר ארוך מאוד לכל הדעות. וכמובן הקמת מסוף המטענים. שדרוג הקו לדימונה: יש להדגיש כי מדובר בשדרוג של הקו ולא בסלילה של קו חדש. מכל 30 הקילומטרים לערך של המסילה רק 3 ק"מ יסללו מחדש. לא מוקמים גשרים, מנהרות, תעלות או מעברים הדורשים השקעה וביצוע לוגיסטי מורכב. עיקר השדרוג מתבטא בהחלפת אדנים לאורך קטעים מסויימים במסילה והקמת תחנת נוסעים בדימונה. אני לא מצליח להבין הכיצד שני פרוייקטים עם היקפי עבודה וביצוע כל כך שונים מגיעים לאותו תמחור. כנראה שיש דברים בגו.

 

[חן מלינג]

תמחור פרויקט הקו לדימונה

אם אני לא מומחה מותר לי להגיב?

אני כבר מזמן כתבתי כאן שלדעתי יש חוסר היגיון בתמחורי העלויות של רכבת ישראל.... לצורך ההשוואה אני אקח שני פרוייקטים שעלותם פחות או יותר זהה הקו לרמת חובב והקמת מסוף המטענים כ160 מיליון ש"ח שדרוג המסילה בין ב"ש לדימונה כ 170 מיליון ש"ח. שני הפרוייקטים מתומחרים בערך אותו הדבר כאשר היקף העבודות בפועל שונה לגמרי. הקו לרמת חובב: 13 ק"מ של מסילה חדשה בתוואי שלא היה קיים.... לאורך הקו הוקמו בין 13-10 גשרים ומנהרות לניקוז מתחת לסוללות העפר של המסילה 5 מהגשרים הינם גשרי ענק העוברים מעל כבישים מרובי נתיבים כאשר אחד מהם נמתח מעל נחל באר שבע, גשר ארוך מאוד לכל הדעות. וכמובן הקמת מסוף המטענים. שדרוג הקו לדימונה: יש להדגיש כי מדובר בשדרוג של הקו ולא בסלילה של קו חדש. מכל 30 הקילומטרים לערך של המסילה רק 3 ק"מ יסללו מחדש. לא מוקמים גשרים, מנהרות, תעלות או מעברים הדורשים השקעה וביצוע לוגיסטי מורכב. עיקר השדרוג מתבטא בהחלפת אדנים לאורך קטעים מסויימים במסילה והקמת תחנת נוסעים בדימונה. אני לא מצליח להבין הכיצד שני פרוייקטים עם היקפי עבודה וביצוע כל כך שונים מגיעים לאותו תמחור. כנראה שיש דברים בגו.

תמחור פרויקט הקו לדימונה
אין לי נתונים מוחלטים, אבל אני יכול להציע הסבר בכך שהקו לרמת חובב הוא פשוט יותר - "בסך הכל" הקמת קו חדש עם כמה שלוחות מגודרות בסופו, בעוד ש-170 מליון השקלים של פרויקט שדרוג הקו לדימונה אמורים לכסות את הקמת שני מבני תחנה חדשים (דימונה ובאר שבע צפון), , הקמת תחנה תפעולית חדשה (בק"מ 98) והרחבה של שתיים אחרות, בנוסף לשדרוג של 36 ק"מ של מסילה והחלפת מערכת האיתות לאורכה (יותר מ-60 מליון ש"ח) ואני בכלל לא יודע על איזה תקציב נופל פרויקט הרחבת תחנת באר שבע מרכז (רציפים 3 ו-4) שאמור להתחיל בקרוב.

 

[fireman]

התקציב לב"ש צפון (האוניברסיטה)

תמחור פרויקט הקו לדימונה
אין לי נתונים מוחלטים, אבל אני יכול להציע הסבר בכך שהקו לרמת חובב הוא פשוט יותר - "בסך הכל" הקמת קו חדש עם כמה שלוחות מגודרות בסופו, בעוד ש-170 מליון השקלים של פרויקט שדרוג הקו לדימונה אמורים לכסות את הקמת שני מבני תחנה חדשים (דימונה ובאר שבע צפון), , הקמת תחנה תפעולית חדשה (בק"מ 98) והרחבה של שתיים אחרות, בנוסף לשדרוג של 36 ק"מ של מסילה והחלפת מערכת האיתות לאורכה (יותר מ-60 מליון ש"ח) ואני בכלל לא יודע על איזה תקציב נופל פרויקט הרחבת תחנת באר שבע מרכז (רציפים 3 ו-4) שאמור להתחיל בקרוב.

התקציב לב"ש צפון (האוניברסיטה)
עד כמה שידוע לי הוא נפרד ואינו קשור בכלל לעניין שדרוג הקו לדימונה. עלות הקמת התחנה החדשה נאמדת ב58 מיליון ש"ח ועד כמה שידוע לי הבניה אמורה להתחיל ממש אוטוטו... התקציב לתחנה מגיעה מעיריית ב"ש, אוניברסיטת בן גוריון ורכבת ישראל כאשר לי ידוע שהאוניברסיטה נושאת בחלק הארי של התקציב להקמת התחנה. לגבי רציפים 3-4 בתחנת באר שבע מרכז עד כמה שידוע לי בעבודות אמורות להתחיל בקרוב ואמורות להיות בניה של רציף אחד בלבד ולא שניים כפי שכתבת מאחר והרציף הימני יהפוך לרציף אי ולידו יוקם רציף צד נוסף וביניהם עוד 2 מסילות. נכון לעכשיו אני לא מכיר שום צורך בשני רציפים נוספים בתחנת ב"ש מרכז אלא בעוד מספר שנים כשיפתח קו הרכבת מב"ש לאשקלון ותסתיים הכפלת המסילה מב"ש לת"א מה שיגדיל באופן משמעותי מאוד את כמות הרכבות הנכנסות ויוצאות מתחנת ב"ש מרכז. נכון לעכשיו ההרחבה תימנע מהעוברים ושבים לזרוק זבל במקום המיועד למסילות הנוספות אך לא תהיה נדרשת מבחינת נפח הרכבות כרגע.

 

[חן מלינג]

תקציב שדרוג תחנת באר שבע צפון

התקציב לב"ש צפון (האוניברסיטה)
עד כמה שידוע לי הוא נפרד ואינו קשור בכלל לעניין שדרוג הקו לדימונה. עלות הקמת התחנה החדשה נאמדת ב58 מיליון ש"ח ועד כמה שידוע לי הבניה אמורה להתחיל ממש אוטוטו... התקציב לתחנה מגיעה מעיריית ב"ש, אוניברסיטת בן גוריון ורכבת ישראל כאשר לי ידוע שהאוניברסיטה נושאת בחלק הארי של התקציב להקמת התחנה. לגבי רציפים 3-4 בתחנת באר שבע מרכז עד כמה שידוע לי בעבודות אמורות להתחיל בקרוב ואמורות להיות בניה של רציף אחד בלבד ולא שניים כפי שכתבת מאחר והרציף הימני יהפוך לרציף אי ולידו יוקם רציף צד נוסף וביניהם עוד 2 מסילות. נכון לעכשיו אני לא מכיר שום צורך בשני רציפים נוספים בתחנת ב"ש מרכז אלא בעוד מספר שנים כשיפתח קו הרכבת מב"ש לאשקלון ותסתיים הכפלת המסילה מב"ש לת"א מה שיגדיל באופן משמעותי מאוד את כמות הרכבות הנכנסות ויוצאות מתחנת ב"ש מרכז. נכון לעכשיו ההרחבה תימנע מהעוברים ושבים לזרוק זבל במקום המיועד למסילות הנוספות אך לא תהיה נדרשת מבחינת נפח הרכבות כרגע.

תקציב שדרוג תחנת באר שבע צפון
לפי המידע (הפנימי והמוסמך) שבידי, המספר של 170 מליון ש"ח כולל את חלקה של הרכבת בפרויקט תחנת באר שבע צפון, כ-33 מליון ש"ח. כזכור, הפרויקט בכללותו כולל לא רק תחנת נוסעים חדשה, אלא גם הסבת המתחם הקיים (תחנת נוסעים ומסוף מטענים מסוכנים) למתחם תחזוקה של הרכבת. לגבי באר שבע מרכז - נתקלתי בחומר פנימי באזכור שניתן להבין ממנו שמתוכננים שני רציפים חדשים, אבל אני בהחלט לא ודאי לגבי הנושא, ואשמח לשמוע תיקונים ועדכונים מוסמכים. כמובן שהצורך בהרחבת התחנה נעשה ברור כששוקלים את העובדה שעד סוף העשור אמורים להסתיים בה גם הקו דרך עיירות הפיתוח וגם הקו המשודרג והמוכפל מלוד.

 

[fireman]

לגבי ת.ב"ש צפון

תקציב שדרוג תחנת באר שבע צפון
לפי המידע (הפנימי והמוסמך) שבידי, המספר של 170 מליון ש"ח כולל את חלקה של הרכבת בפרויקט תחנת באר שבע צפון, כ-33 מליון ש"ח. כזכור, הפרויקט בכללותו כולל לא רק תחנת נוסעים חדשה, אלא גם הסבת המתחם הקיים (תחנת נוסעים ומסוף מטענים מסוכנים) למתחם תחזוקה של הרכבת. לגבי באר שבע מרכז - נתקלתי בחומר פנימי באזכור שניתן להבין ממנו שמתוכננים שני רציפים חדשים, אבל אני בהחלט לא ודאי לגבי הנושא, ואשמח לשמוע תיקונים ועדכונים מוסמכים. כמובן שהצורך בהרחבת התחנה נעשה ברור כששוקלים את העובדה שעד סוף העשור אמורים להסתיים בה גם הקו דרך עיירות הפיתוח וגם הקו המשודרג והמוכפל מלוד.

לגבי ת.ב"ש צפון
אין ויכוח לגבי ב"ש מרכז התוכנית המקורית של התחנה מתייחסת ל4 מסילות ו3 רציפים. 2 רציפי צד ורציף אי אחד מרכזי. העניין כאן הוא רק זמן. למיטב הבנתי שני הפרוייקטים....גם הכפלת המסילה וגם הקו לאשקלון שניהם לא יסתיימו לפני 2007 כך שלמהר לבנות עוד רציף ועוד 2 מסילות בב"ש מרכז נראה לי תמוה.

 

[fireman]

אגב חן....

לגבי ת.ב"ש צפון
אין ויכוח לגבי ב"ש מרכז התוכנית המקורית של התחנה מתייחסת ל4 מסילות ו3 רציפים. 2 רציפי צד ורציף אי אחד מרכזי. העניין כאן הוא רק זמן. למיטב הבנתי שני הפרוייקטים....גם הכפלת המסילה וגם הקו לאשקלון שניהם לא יסתיימו לפני 2007 כך שלמהר לבנות עוד רציף ועוד 2 מסילות בב"ש מרכז נראה לי תמוה.

אגב חן....
הקו בין ב"ש לאשקלון דרך עיירות הפיתוח אמור להיות קו כפול או בודד?

 

[mem99]

השיטה הקבועה של רכבת ישראל

תמחור פרויקט הקו לדימונה
אין לי נתונים מוחלטים, אבל אני יכול להציע הסבר בכך שהקו לרמת חובב הוא פשוט יותר - "בסך הכל" הקמת קו חדש עם כמה שלוחות מגודרות בסופו, בעוד ש-170 מליון השקלים של פרויקט שדרוג הקו לדימונה אמורים לכסות את הקמת שני מבני תחנה חדשים (דימונה ובאר שבע צפון), , הקמת תחנה תפעולית חדשה (בק"מ 98) והרחבה של שתיים אחרות, בנוסף לשדרוג של 36 ק"מ של מסילה והחלפת מערכת האיתות לאורכה (יותר מ-60 מליון ש"ח) ואני בכלל לא יודע על איזה תקציב נופל פרויקט הרחבת תחנת באר שבע מרכז (רציפים 3 ו-4) שאמור להתחיל בקרוב.

השיטה הקבועה של רכבת ישראל
אפשר לראות בתחשיב של חן את השיטה הקבועה של רכבת ישראל. הם מחביאים פרויקטים בתוך פרויקטים אחרים. לדוגמא: הקמת מסילה שלישית באיילון, כוללת בתוכה הרחבה משמעותית של תחנת רכבת צפון. הקמת הקו למודיעין כוללת הכפלת המסילה מנתב"ג לתחנת ההגנה זהו תרגיל מוכר במשרדים ממשלתיים.

 

[חן מלינג]

ניתוח תקציבי פרויקטים של הרכבת

השיטה הקבועה של רכבת ישראל
אפשר לראות בתחשיב של חן את השיטה הקבועה של רכבת ישראל. הם מחביאים פרויקטים בתוך פרויקטים אחרים. לדוגמא: הקמת מסילה שלישית באיילון, כוללת בתוכה הרחבה משמעותית של תחנת רכבת צפון. הקמת הקו למודיעין כוללת הכפלת המסילה מנתב"ג לתחנת ההגנה זהו תרגיל מוכר במשרדים ממשלתיים.

ניתוח תקציבי פרויקטים של הרכבת
המסר בהודעתך לא לגמרי ברור לי - אני מניח שבאמרך 'רכבת צפון' אתה מתכוון לתחנת הרכבת תל אביב מרכז, ואם צודק אני בכך, הרי שאני לא רואה כאן שום הסתרה - פרויקט שילוש האיילון נועד לאפשר תדירויות גבוהות יותר של רכבות לאורך ציר זה, ותדירויות גבוהות יותר כאלו תתאפשרנה רק אם התחנות בהן עוצרות הרכבות תורחבנה אף הן. תחנות אלו הן ההגנה, השלום ו-מרכז (שמשרתת גם את הקו לכפר סבא, שעובר אף הוא הכפלה בימים אלו). הדבר מקביל לגמרי לצורך בהקמת תחנות תפעוליות חדשות (כמו תל נגילה ואחוזם) בעת שדרוג קו הרכבת לבאר שבע בסוף שנות ה-90. לסיכומו של דבר, אני לא רואה שום 'הסתרה' בעובדה שתחת הכותרות 'הוספת מסילה שלישית לקו האיילון' מבצעת רכבת ישראל הוספת רציפים מתאימים לתחנות שלאורך הקו. אותו הדבר נכון גם לגבי הקו למודיעין, שממילא מתחיל רשמית בתחנת ההגנה. ובכלל לגבי כל נושא עלויות פרויקטי הרכבת - אינני מבין את ההתנפלות הזאת על הרכבת, וזאת פחות משנה לאחר גל הכתבות השליליות בעיתונים בהן הוטחה ביקורת ברכבת ישראל על התעריפים הנמוכים מדי שהיא מוכנה לקבל ממשרדי תכנון לפרויקטים, ועל ההשלכות הרות האסון שעשויות להיות לכך - אז תחליטו (אתם=עם ישראל) - הרכבת מוציאה מעט מדי או יותר מדי על הפרויקטים? ואולי היא בדרך כלל עושה את זה בצורה היעילה ביותר האפשרית בנסיבות? (אני לא שואל על כדאיות הפרויקטים, מפני שעל עצם ביצועם מחליטה כיום הממשלה, ולא הנהלת הרכבת, עובדה שה-'מומחים' שכותבים ביקורת בעיתונים 'שוכחים' לעיתים להזכיר)

 

[fireman]

אם בכתיבתך כתבת "התנפלות"

ניתוח תקציבי פרויקטים של הרכבת
המסר בהודעתך לא לגמרי ברור לי - אני מניח שבאמרך 'רכבת צפון' אתה מתכוון לתחנת הרכבת תל אביב מרכז, ואם צודק אני בכך, הרי שאני לא רואה כאן שום הסתרה - פרויקט שילוש האיילון נועד לאפשר תדירויות גבוהות יותר של רכבות לאורך ציר זה, ותדירויות גבוהות יותר כאלו תתאפשרנה רק אם התחנות בהן עוצרות הרכבות תורחבנה אף הן. תחנות אלו הן ההגנה, השלום ו-מרכז (שמשרתת גם את הקו לכפר סבא, שעובר אף הוא הכפלה בימים אלו). הדבר מקביל לגמרי לצורך בהקמת תחנות תפעוליות חדשות (כמו תל נגילה ואחוזם) בעת שדרוג קו הרכבת לבאר שבע בסוף שנות ה-90. לסיכומו של דבר, אני לא רואה שום 'הסתרה' בעובדה שתחת הכותרות 'הוספת מסילה שלישית לקו האיילון' מבצעת רכבת ישראל הוספת רציפים מתאימים לתחנות שלאורך הקו. אותו הדבר נכון גם לגבי הקו למודיעין, שממילא מתחיל רשמית בתחנת ההגנה. ובכלל לגבי כל נושא עלויות פרויקטי הרכבת - אינני מבין את ההתנפלות הזאת על הרכבת, וזאת פחות משנה לאחר גל הכתבות השליליות בעיתונים בהן הוטחה ביקורת ברכבת ישראל על התעריפים הנמוכים מדי שהיא מוכנה לקבל ממשרדי תכנון לפרויקטים, ועל ההשלכות הרות האסון שעשויות להיות לכך - אז תחליטו (אתם=עם ישראל) - הרכבת מוציאה מעט מדי או יותר מדי על הפרויקטים? ואולי היא בדרך כלל עושה את זה בצורה היעילה ביותר האפשרית בנסיבות? (אני לא שואל על כדאיות הפרויקטים, מפני שעל עצם ביצועם מחליטה כיום הממשלה, ולא הנהלת הרכבת, עובדה שה-'מומחים' שכותבים ביקורת בעיתונים 'שוכחים' לעיתים להזכיר)

אם בכתיבתך כתבת "התנפלות"
ביחס לדבריי אז קבל את התנצלותי.... לא הייתה מבחינתי שום התנפלות.... ערכתי השוואה אישית שלי, של אדם מן המניין (כי אני לא מתיימר להיות מומחה לרכבות) ולא היו מוכרים לי פרוייקטים נוספים ששולבו באותם תקציבים כמו החלק של הרכבת בת. ב"ש צפון והעובדה שיש צורך בהקמת תחנות תפעוליות, עובדות אלו מסבירות את העלויות בסופו של דבר. חשוב לשים כאן קו גבול בין שני טענות שאתה מעלה כאן. מצד אחד אתה טוען שבעבר היו תלונות על תיקצוב שערורייתי בקמצנותו לרכבת ישראל שבעבר הייתה הרכבת מוכנה לקבל וחשוב להדגיש שהתקציבים הזעומים הללו ניתנו כאשר הרכבת הייתה עדיין חלק מרשות הנמלים ולא פעלה כיחידה עצמאית, אני אשער שבזמנו הרשות קיבלה תקציב מסויים ובחרה לחלק אותו כראות עינייה כאשר חלק מסויים הולך לנמלים וחלק מסויים הולך לרכבות כאשר בפועל מסתבר כי החלק הארי היה הולך לנמלים ועל כך היום רכבת ישראל צריכה לקבל היום "פיצוי" בכדי להשלים פערים אדירים שנוצרו בפיתוח תשתית הרכבות בישראל. אני חושב שהכתבה הופנתה בעיקר לתחום אחר שהוא התמחור בפועל של הפרוייקטים ונוצר מצב שבו הרכבת מנפחת עלויות של פרוייקטים בשביל לשמור על "מרחב מחייה" לצורך ביצוע הפרוייקט אך מנגד מדובר בכספי ציבור.... אין לי שום בעיה עם העובדה שהקו לירושלים עולה מיליארד וחצי שקל ואף יותר מזה ומבחינתי לא צריך להיעשות שום שיקול של כדאיות מול עלות ההקמה בפועל של הקו....תשתית מסילתית במדינה היא הכרח, השאלה כאן היא האם הרכבת משתמשת בכסף הנותר (במידה והתימחור אכן מופרז) בצורה נכונה או שהיא פשוט עורכת את המכרזים עפ"י שיקול דעתה ו"משחררת" את הכסף עפ"י ראות עיניה מבלי לחסוך היכן שאפשר? האם ה"שמנת" שהרכבת מקבלת לא עלולה לגרום לתופעה של בזבזנות מיותרת?

 

[חן מלינג]

הסבר לדברי

אם בכתיבתך כתבת "התנפלות"
ביחס לדבריי אז קבל את התנצלותי.... לא הייתה מבחינתי שום התנפלות.... ערכתי השוואה אישית שלי, של אדם מן המניין (כי אני לא מתיימר להיות מומחה לרכבות) ולא היו מוכרים לי פרוייקטים נוספים ששולבו באותם תקציבים כמו החלק של הרכבת בת. ב"ש צפון והעובדה שיש צורך בהקמת תחנות תפעוליות, עובדות אלו מסבירות את העלויות בסופו של דבר. חשוב לשים כאן קו גבול בין שני טענות שאתה מעלה כאן. מצד אחד אתה טוען שבעבר היו תלונות על תיקצוב שערורייתי בקמצנותו לרכבת ישראל שבעבר הייתה הרכבת מוכנה לקבל וחשוב להדגיש שהתקציבים הזעומים הללו ניתנו כאשר הרכבת הייתה עדיין חלק מרשות הנמלים ולא פעלה כיחידה עצמאית, אני אשער שבזמנו הרשות קיבלה תקציב מסויים ובחרה לחלק אותו כראות עינייה כאשר חלק מסויים הולך לנמלים וחלק מסויים הולך לרכבות כאשר בפועל מסתבר כי החלק הארי היה הולך לנמלים ועל כך היום רכבת ישראל צריכה לקבל היום "פיצוי" בכדי להשלים פערים אדירים שנוצרו בפיתוח תשתית הרכבות בישראל. אני חושב שהכתבה הופנתה בעיקר לתחום אחר שהוא התמחור בפועל של הפרוייקטים ונוצר מצב שבו הרכבת מנפחת עלויות של פרוייקטים בשביל לשמור על "מרחב מחייה" לצורך ביצוע הפרוייקט אך מנגד מדובר בכספי ציבור.... אין לי שום בעיה עם העובדה שהקו לירושלים עולה מיליארד וחצי שקל ואף יותר מזה ומבחינתי לא צריך להיעשות שום שיקול של כדאיות מול עלות ההקמה בפועל של הקו....תשתית מסילתית במדינה היא הכרח, השאלה כאן היא האם הרכבת משתמשת בכסף הנותר (במידה והתימחור אכן מופרז) בצורה נכונה או שהיא פשוט עורכת את המכרזים עפ"י שיקול דעתה ו"משחררת" את הכסף עפ"י ראות עיניה מבלי לחסוך היכן שאפשר? האם ה"שמנת" שהרכבת מקבלת לא עלולה לגרום לתופעה של בזבזנות מיותרת?

הסבר לדברי
לא התכוונתי לטעון שאתה מתנפל דווקא, אלא שהתקשורת (שמובילה את העם) מתנפלת, או לפחות נותנת לבעלי עניין להתנפל. לא טענתי גם שרכבת ישראל מקבלת כיום תקציבים נמוכים מדי, אלא הזכרתי שבשנה האחרונה היו לא מעט כתבות בתקשורת (שוב, של בעלי עניין) בהן נטען שהרכבת דורשת מחירים נמוכים מדי על עבודות תכנון עבורה, דבר שעלול להוריד את רמת התוצר. הבעתי את המרמור מכך שמצד אחד יש הטוענים שהרכבת מקמצת מדי בהוצאותיה בפרויקטים, ומצד שני יש האומרים שהרכבת מבזבזת יותר מדי בפרויקטים.

 

[דוד שטיפלמן]

מצער מאוד

הממשלה: רכבת ישראל מגזימה
מקורות ממשלתיים: האומדנים שקבעה הרכבת לפרויקטים רבים- גבוהים מעלותם האמיתית (עיתון הארץ) מה דעת המומחים?

מצער מאוד
אבל האף החשדן שלי מריח כאן עוד תרגיל השהייה וסחבת שהונע על ידי אינטרסנטים... (א) הלוואי שעלות הפרויקטים תהיה פחות מהתחזיות - כך יישאר כסף להקדמת עוד פרוייקטים (לא חסר). (ב) מנסיון כלל עולמי, בפרוייקטים כאלה העלויות והלו"זים בפועל תמיד נוטים להתנפח ולהתארך מעבר לצפוי בתכנון המקורי. ע"ע: מנהרת לה-מנש (רק לאחרונה הגיע הפרוייקט למצב של רווח תפעולי); נתב"ג 2000, ועוד הרבה דוגמאות... ושיפסיקו לנופף בסיסמה השחוקה "בדיקת כדאיות/היתכנות" בנוגע להקמת קשר מסילתי ראשוני בין יישובים חשובים.