הממשלה החליטה לבזבז 30 מיליארד ברכבת לאילת

[yairp4]

טוב, אם קראת 30 מיליארד בכתבה אחת מגלובס

ברור לי שעלות הפרויקט לא תסתכם ב7 מיליארד ש"ח, מכיוון שפרויקטים כאלה מטבעם נוטים לעלות יותר מההערכות הראשונות. ההערכות של כלכליסט וNRG (בין 7.5 ל-10 מיליארד) בהחלט נראות ריאליות יותר. אבל להסיק על סמך כתבה אחת מגלובס שהעלות תהיה "30 מיליארד ש"ח ולא שקל אחד פחות" זה לא רציני ולא מקצועי. אם יש לך נימוקים יותר רציניים מזה אני אשמח לשמוע אותם, אבל אין לי שום כוונה להתייחס ברצינות למספר שכנראה נזרק ממוחו הקודח של עיתונאי כלשהו.

 

[bangy1]

קרא שוב

עלות הפרויקט של הנחת הקו עצמו היא בין 7 ל10 מיליארד ש"ח, תלוי איזה עיתונאי שואלים, אולם עלות הפרויקט כולו שהוא ציוד חדש (חשמלי) הכפלת המסילות , ועוד (לא הוסבר) עשויה להגיע ל 30 מיליארד ש"ח. ומניסיון של כל הפרויקטים שהיו עד היום, הנחות העלות הראשוניות היו תמיד נמוכות מהעלות הריאלית. מאידך אולי צודק ראש הממשלה שערך המסילה והפיכתה לאינטרס של המדינות במזרח העולם, על ידי הפיכתה של המדינה לעורק נוסף של העברת סחורות מהמזרח לאירופה ובחזרה כתוספת לתעלת סואץ, הוא גדול בהרבה מהעלות בפועל, וזה הופך אותו לפרויקט בעל אינטרס לאומי.

 

[amit1270]

הכפלת המסילות היא חלק מהפרויקט

רכש ציוד נייד הוא לכלל המערכת ואי אפשר לייחס אותו לפרויקט (מה גם שהוא יהיה נחוץ בכל מקרה עם התרחבות הרשת). בקיצור - זרקת מספר חסר כל הגיון ואתה מנסה להצדיק אותו בתירושצים קלושים.

 

[נער אוצר]

"רוב המומחים הכלכליים טוענים..."

כלומר אתה אומר שיש "מומחה כלכלי" שטוען שיש הצדקה למיזם הזה?

 

[bangy1]

אני מניח שיש, כולם נגד

כל המומחים שקראתי עליהם טענו שהפרויקט לא כלכלי, מאידך אני מעריך שלממשלה הובא מומחה שטען ההיפך, וזו רק הערכה.

 

[maormp]

אם מדובר על צידוקים כלכליים

מדוע כיום צריך שני נמלים בים התיכון. בהנחה שועד העובדים, בגיבוי עיני הרובין הוד ההפוך, לא יעלה עם לפידים על הכנסת. מדוע לא לסגור או לפחות לצמצם בצורה ניכרת את נמל חיפה ולהרחיב את נמל אשדוד?

 

[מילת שלום]

פיזור סיכונים? אסטרטגיות בטחוניות?...

ריכוזיות?

 

[ש מים]

שיקולי תכנון...

לצערי, כמעט מאז אמצע שנות ה- 80', אנו רואים שהאוצר/ממשלות ישראל מסתכל על העולם דרך החריר הקטן שבגרוש (האמת שנכון יותר להגיד: "החור של המיל"): אין ראיה רחבה, אין ראיה לטווח ארוך, ובעיקר, יש חוסר הבנה של "שירשור כלכלי" (כדוגמא: פיתוח מרכזי תעסוקה בפריפריה יסייע במציאת מקורות תעסוקה למובטלים ובכך יוקטן מספר מקבלי קיצבאות, יעלו התקבולים ממיסים, יעלה אחוז גביית ארנונה ברשויות המקומיות הקורסות, יוקטן הנטל על שרותי הרווחה. ועוד...). כלומר: השקעה ראשונית (גם אם גבוהה) תניב בסופו של דבר רווחים גדולים.

 

[מתכנן ערים]

מעבר למכפיל הכלכלי

או השרשור הכלכלי כפי שקראת לו, בולטת גם העובדה שבהרבה מקרים אין התייחסות של האוצר ל"מכפיל החברתי" שלא תמיד עומד ביחס ישר למכפיל הכלכלי, לפחות בטווח הקצר. ניקח לדוגמא את נושא הדיור הציבורי. בטווח הקצר מדובר בהפסד נטו למדינה - עלויות ניהול, הפסד במיסים והפסד בהכנסות משיווק קרקעות. הראייה הצרה מביאה לכך שמתעלמים, או לחילופין לא יודעים/רוצים לכמת את הרווח הכלכלי העתידי שילווה לקידום החברתי - אוכלוסיה ברמה סוציו-אקונומית נמוכה שהמדינה מסייעת לה בנושא המגורים, תתפנה להקצאת יותר משאבים לרכישת השכלה, לקידום מקצועי ולצריכה - עובדה שבטווח הארוך תגולם גם לרווחים כלכליים למשק ולמדינה.

 

[ש מים]

לגמרי!!

אפשר לפתח ולהציג (את הראיה הבעייתית הזו) באין-ספור נושאים. אז אציין רק אחד (שמציק לי כבר הרבה שנים): תשתיות וכבישים. בעת תכנון ובחינת חלופות לכבישים ותשתיות (בעיקר מחלפים), בולטת אי-ההתייחסות למרכיבים הכלכליים של מגבלות-סביבה (קווי-בניין, ירידת ערך כתוצאה מ-"זיהום רעש", פגיעה בערכיות הנופית של השטח והגבלות על שימושי קרקע גובלים. (בידי דוגמא בולטת מכביש 6: בזמנו, בעת הפקדת התכנית המפורטת לקטע 18 - מג"ב-מחלף תות - הוגשו התנגדויות, שנתמכו ע"י מומחים רבים, שהציגו כדאיות כלכלית במינהור כל התוואי (או רובו). מרכיב גדול בהתנגדויות היה ההיבט הכלכלי שציינתי לעיל. למותר לציין שההתנגדויות נדחו ו-"זכו" להתייחסות מבזה ע"י משה כהן ומנהלי כביש 6/דרך ארץ והחבורה.