החל מה.11.1 קו 821 מקוצר לצומת רעננה מרכז, ומה יהיה בשבת?

[olli3]

ומה עם בקשתו של ראש עיריית בני ברק שהייתה וקוימה?

דווקא יש כוונה להוסיף נסיעות לקו 1
וקו 1, בניגוד ל-561, משתמש רק באוטובוסים מפרקיים ולכן הקיבולת שלו גבוהה יותר.
כשמדברים על מערכת שצריכה לתת פתרון, השינויים צריכים להיות לכוון הפתרון הנכון ולא לפתור חלקית ונקודתית.
אם לעשות שינויים, אז לא נכון להוסיף ל-561 תחנות הורדה בין ת"א לפ"ת ולהפוך אותו למאסף כללי בין ת"א לפ"ת, אלא לבצע את השינויים בקווים שתפקידם המוגדר לשרת את הקטע שבין ת"א לפ"ת וליעל את הקישור בין ת"א להוד השרון ולכפר סבא.

אתה הרבה פעמים מציע הצעות שהן יישור חלקי של מערכת קיימת עקומה. אני מציע לבנות מערכת חדשה וטובה יותר.
להמשיך עד אין קץ להתבסס על מערכת שבבסיסה לא טובה לא יתן באמת פתרון.
אני מסכים שצריכה להיות הדרגתיות ושלביות, אבל אם למשל יעשו את מה אתה מציע וימשיכו להתבסס על 561 כקו שנוסע מתל אביב ועד אליה, אז אף פעם לא יתקדמו לכיוון הנכון. שינויים צריכים להיות לכיוון מערכת חדשה ולא לקיבוע המערכת הישנה.

הולכים בזמן הקרוב לבצע שינויים בעקבות הפעלת קו 1 והעבודות בציר ז'בוטינסקי ובדרך בגין - השינויים צריכים להיות נכונים ועם המבט לעתיד ולא עם המבט לעבר.

ומה עם בקשתו של ראש עיריית בני ברק שהייתה וקוימה?
אני מדבר על הבקשה שלו לגבי קו 1 שלא יחרוג בכלל לכיוון השבת או יפעל לפני צאת השבת, דבר שגרם לכך ש51 פעל במרץ לפינ צאת השבת בתקופת הפעלתו בחודשי הקיץ ואילו קו 1 החל לפעול רק אחרי צאת השבת. אז מה יהיה כש51 יבוטל?
&nbsp
ואם נשים זאת לרגע בצד, התדירות בשעות השפל יורדת ללא היכר. לבצע החלפות בשעות השפל - לא פרקטי, אפילו במרכז ת"א זה כבר הופך להיות פחות פרקטי מהסיבה הפשוטה שמעבר לתדירות שיורדת, יש גם קווים רבים שמפסיקים את פעילותם מוקדם יחסית. אני אומר את זה כאחד שמחליף בלי סוף, בלילה זה הרבה יותר קשה לביצוע ואני מדבר על החל מ21:30 פלוס מינוס (תלוי באיזור).
&nbsp
עכשיו, אם אנחנו אומרים בוא נעשה מערכת באמת טובה כפי שאתה מציע ואני בעד לחלוטין ולא ניישר חלקית מערכת קיימת במקביל - אהלן וסהלן. רק שגם אם המערכת תהיה יעילה ביום, מה יהיה איתה בלילה? עד חצות נדרשת תדירות של כל 10 דקות כדי שההחלפות תהיינה יעילות, אחרת זה פשוט להיתקע בתחנות. אבל מכיוון שזה לא הולך לקרות, מכיוון שהתדירות בשעות הלילה גם אם היא נופלת לפעם ברבע שעה, אתה כבר יכול למצוא את עצמך מבזבז 20-25 דקות רק בהמתנות, פעם אחת לאוטובוס הראשון ופעם שניה לאוטובוס ההמשך... וזה לא יעיל, מאד לא יעיל.
&nbsp
עכשיו, אתה אומר שגם בשעות היותר מאוחרות יש צורך בקווים ישירים בעצם או מהירים אבל המציאות מראה אחרת. בפועל, בשעות השפל קווי אקספרס ומאסף מפצים על שירות לא קיים בישיר כי הישיר לא כדאי להפעלה. זה בדיוק מה ש561 עושה, אין מספר רב של נוסעים להוד השרון וכפר סבא בשעות האלו משום מה, גם 149 לא מלא בנסיעות האחרונות שלו וגם לא 567. אז מפעילים שירות מאסף במקום להפעיל גם קווים מפתח תקווה להוד השרון וכפר סבא שברור שלא יהיו מלאים שלא לדבר על חצי מלאים... אז מפעילים שירות מאסף כללי מת"א עד כפר סבא שמשרת גם את אלו שרוצים להגיע מת"א לכפר סבא וגם את אלו שרוצים להגיע מפתח תקווה והוד השרון לכפר סבא ולהיפך.
&nbsp
אם יהיה שירות ישיר, אתה תצטרך לצידו לתת שירות נוסף בקו אחר בין פתח תקווה לכפר סבא (כנ"ל בכל מקום ששירות מבתטל) ואז אתה בעצם מוציא עוד תשומות וזה כבר לא הופך להיות כדאי כלכלית כל כך ולזה יש משקל לא קטן.

 

[עמוד השדרה]

מה יהיה באמת כאשר 51 יבוטל? איזה קו מיועד להחליף את 51?

ומה עם בקשתו של ראש עיריית בני ברק שהייתה וקוימה?
אני מדבר על הבקשה שלו לגבי קו 1 שלא יחרוג בכלל לכיוון השבת או יפעל לפני צאת השבת, דבר שגרם לכך ש51 פעל במרץ לפינ צאת השבת בתקופת הפעלתו בחודשי הקיץ ואילו קו 1 החל לפעול רק אחרי צאת השבת. אז מה יהיה כש51 יבוטל?
&nbsp
ואם נשים זאת לרגע בצד, התדירות בשעות השפל יורדת ללא היכר. לבצע החלפות בשעות השפל - לא פרקטי, אפילו במרכז ת"א זה כבר הופך להיות פחות פרקטי מהסיבה הפשוטה שמעבר לתדירות שיורדת, יש גם קווים רבים שמפסיקים את פעילותם מוקדם יחסית. אני אומר את זה כאחד שמחליף בלי סוף, בלילה זה הרבה יותר קשה לביצוע ואני מדבר על החל מ21:30 פלוס מינוס (תלוי באיזור).
&nbsp
עכשיו, אם אנחנו אומרים בוא נעשה מערכת באמת טובה כפי שאתה מציע ואני בעד לחלוטין ולא ניישר חלקית מערכת קיימת במקביל - אהלן וסהלן. רק שגם אם המערכת תהיה יעילה ביום, מה יהיה איתה בלילה? עד חצות נדרשת תדירות של כל 10 דקות כדי שההחלפות תהיינה יעילות, אחרת זה פשוט להיתקע בתחנות. אבל מכיוון שזה לא הולך לקרות, מכיוון שהתדירות בשעות הלילה גם אם היא נופלת לפעם ברבע שעה, אתה כבר יכול למצוא את עצמך מבזבז 20-25 דקות רק בהמתנות, פעם אחת לאוטובוס הראשון ופעם שניה לאוטובוס ההמשך... וזה לא יעיל, מאד לא יעיל.
&nbsp
עכשיו, אתה אומר שגם בשעות היותר מאוחרות יש צורך בקווים ישירים בעצם או מהירים אבל המציאות מראה אחרת. בפועל, בשעות השפל קווי אקספרס ומאסף מפצים על שירות לא קיים בישיר כי הישיר לא כדאי להפעלה. זה בדיוק מה ש561 עושה, אין מספר רב של נוסעים להוד השרון וכפר סבא בשעות האלו משום מה, גם 149 לא מלא בנסיעות האחרונות שלו וגם לא 567. אז מפעילים שירות מאסף במקום להפעיל גם קווים מפתח תקווה להוד השרון וכפר סבא שברור שלא יהיו מלאים שלא לדבר על חצי מלאים... אז מפעילים שירות מאסף כללי מת"א עד כפר סבא שמשרת גם את אלו שרוצים להגיע מת"א לכפר סבא וגם את אלו שרוצים להגיע מפתח תקווה והוד השרון לכפר סבא ולהיפך.
&nbsp
אם יהיה שירות ישיר, אתה תצטרך לצידו לתת שירות נוסף בקו אחר בין פתח תקווה לכפר סבא (כנ"ל בכל מקום ששירות מבתטל) ואז אתה בעצם מוציא עוד תשומות וזה כבר לא הופך להיות כדאי כלכלית כל כך ולזה יש משקל לא קטן.

מה יהיה באמת כאשר 51 יבוטל? איזה קו מיועד להחליף את 51?
561?
עובדה שלא מפעילים את 561 כמאסף כללי מת"א עד כפר סבא גם כיום ואפילו לא כאשר הוא היחיד שנשאר לפעול.
עם כל הכבוד לראש עיריית בני ברק ולשומרי הסף של "הסטטוס-קוו", שימור המצב שקיים בעת הפעלת קו 51 (שימור מצב = סטטוס-קוו) מחייב את הפעלת קו 1 בכל עת שבו פועל / פעל קו 51.

ומה עם נוסעים מפ"ת, מהוד השרון, מכפר סבא או מרעננה לנתניה? להם לא צריך לתת שירות מאוחר בלילה?
הפתרון ממש לא טמון ב-561. הפתרון טמון דווקא בקו 1 בקטע בין ת"א לפ"ת (שזה היעוד שלו וזה גם הקו המוכר בקטע הזה), בקו 567 בין ת"א לכפר סבא ובקו 641 בין פתח תקוה לנתניה, ואם לא יאריכו את שעות השירות של 567, אז לפי הגישה שלך (לא שלי, שלך) דווקא הקו שגם היום הוא מאסף כללי מת"א זה הקו שיצטרך להישאר מאסף כללי מת"א בעתיד ולפעול ממוקדם בבוקר ועד מאוחר בלילה - קו 641, שמשרת לא רק את קטעים ת"א-פ"ת ופ"ת-רעננה (ולצורך העניין אפשר לכלול גם את כפר סבא) אלא גם את קטע רעננה-נתניה.
כך שבכל מקרה הפתרון לא מצוי ב-561 והקו הזה צריך להיות בכל מקרה קו רק בין פ"ת לכפר סבא. בשביל מאסף כללי (אם אין ברירה) ליום וגם ללילה יש את קו 641.

אתה נתפס ל-561 בשישי אחה"צ ובלילות כי זה מה שיש היום. אם זה לא היה 561 אלא 641, אני מניח שלא היית חושב שדווקא 561 צריך למלא את התפקיד הזה. ויש משמעות גם לאחידות בשירות. אם יש צורך במאסף כללי בלילה יש יתרון לכך שזה יהיה אותו קו שהוא מאסף כללי ביום ופועל לאורך כל המסלול במהלך כל היום ולא לקחת קו שביום לא פועל באותו מסלול ולעשות אותו למאסף הכללי בלילה.

 

[עמוד השדרה]

תוספת:

מה יהיה באמת כאשר 51 יבוטל? איזה קו מיועד להחליף את 51?
561?
עובדה שלא מפעילים את 561 כמאסף כללי מת"א עד כפר סבא גם כיום ואפילו לא כאשר הוא היחיד שנשאר לפעול.
עם כל הכבוד לראש עיריית בני ברק ולשומרי הסף של "הסטטוס-קוו", שימור המצב שקיים בעת הפעלת קו 51 (שימור מצב = סטטוס-קוו) מחייב את הפעלת קו 1 בכל עת שבו פועל / פעל קו 51.

ומה עם נוסעים מפ"ת, מהוד השרון, מכפר סבא או מרעננה לנתניה? להם לא צריך לתת שירות מאוחר בלילה?
הפתרון ממש לא טמון ב-561. הפתרון טמון דווקא בקו 1 בקטע בין ת"א לפ"ת (שזה היעוד שלו וזה גם הקו המוכר בקטע הזה), בקו 567 בין ת"א לכפר סבא ובקו 641 בין פתח תקוה לנתניה, ואם לא יאריכו את שעות השירות של 567, אז לפי הגישה שלך (לא שלי, שלך) דווקא הקו שגם היום הוא מאסף כללי מת"א זה הקו שיצטרך להישאר מאסף כללי מת"א בעתיד ולפעול ממוקדם בבוקר ועד מאוחר בלילה - קו 641, שמשרת לא רק את קטעים ת"א-פ"ת ופ"ת-רעננה (ולצורך העניין אפשר לכלול גם את כפר סבא) אלא גם את קטע רעננה-נתניה.
כך שבכל מקרה הפתרון לא מצוי ב-561 והקו הזה צריך להיות בכל מקרה קו רק בין פ"ת לכפר סבא. בשביל מאסף כללי (אם אין ברירה) ליום וגם ללילה יש את קו 641.

אתה נתפס ל-561 בשישי אחה"צ ובלילות כי זה מה שיש היום. אם זה לא היה 561 אלא 641, אני מניח שלא היית חושב שדווקא 561 צריך למלא את התפקיד הזה. ויש משמעות גם לאחידות בשירות. אם יש צורך במאסף כללי בלילה יש יתרון לכך שזה יהיה אותו קו שהוא מאסף כללי ביום ופועל לאורך כל המסלול במהלך כל היום ולא לקחת קו שביום לא פועל באותו מסלול ולעשות אותו למאסף הכללי בלילה.

תוספת:
השאלה שלך לגבי ראש עיריית בני ברק בכלל לא רלוונטית בהקשר של 561, כי 561 לא פועל לפני צאת השבת.
זה לא שראש עיריית בני ברק מנע מקו 1 להיות תחליף ל-51 לפני צאת השבת, ו 561 מהווה תחליף במקום. 561 לא מהווה תחליף שפותר את בעיית ראש עיריית בני ברק.

 

[olli3]

יש כאן כמה סוגיות>>

מה יהיה באמת כאשר 51 יבוטל? איזה קו מיועד להחליף את 51?
561?
עובדה שלא מפעילים את 561 כמאסף כללי מת"א עד כפר סבא גם כיום ואפילו לא כאשר הוא היחיד שנשאר לפעול.
עם כל הכבוד לראש עיריית בני ברק ולשומרי הסף של "הסטטוס-קוו", שימור המצב שקיים בעת הפעלת קו 51 (שימור מצב = סטטוס-קוו) מחייב את הפעלת קו 1 בכל עת שבו פועל / פעל קו 51.

ומה עם נוסעים מפ"ת, מהוד השרון, מכפר סבא או מרעננה לנתניה? להם לא צריך לתת שירות מאוחר בלילה?
הפתרון ממש לא טמון ב-561. הפתרון טמון דווקא בקו 1 בקטע בין ת"א לפ"ת (שזה היעוד שלו וזה גם הקו המוכר בקטע הזה), בקו 567 בין ת"א לכפר סבא ובקו 641 בין פתח תקוה לנתניה, ואם לא יאריכו את שעות השירות של 567, אז לפי הגישה שלך (לא שלי, שלך) דווקא הקו שגם היום הוא מאסף כללי מת"א זה הקו שיצטרך להישאר מאסף כללי מת"א בעתיד ולפעול ממוקדם בבוקר ועד מאוחר בלילה - קו 641, שמשרת לא רק את קטעים ת"א-פ"ת ופ"ת-רעננה (ולצורך העניין אפשר לכלול גם את כפר סבא) אלא גם את קטע רעננה-נתניה.
כך שבכל מקרה הפתרון לא מצוי ב-561 והקו הזה צריך להיות בכל מקרה קו רק בין פ"ת לכפר סבא. בשביל מאסף כללי (אם אין ברירה) ליום וגם ללילה יש את קו 641.

אתה נתפס ל-561 בשישי אחה"צ ובלילות כי זה מה שיש היום. אם זה לא היה 561 אלא 641, אני מניח שלא היית חושב שדווקא 561 צריך למלא את התפקיד הזה. ויש משמעות גם לאחידות בשירות. אם יש צורך במאסף כללי בלילה יש יתרון לכך שזה יהיה אותו קו שהוא מאסף כללי ביום ופועל לאורך כל המסלול במהלך כל היום ולא לקחת קו שביום לא פועל באותו מסלול ולעשות אותו למאסף הכללי בלילה.

יש כאן כמה סוגיות>>
1. אם רוצים להפעיל את קו 1 לפני צאת השבת, הוא צריך להיכלל בקווים המשרתים בתי חולים, מה שבפועל נכון אבל צריך שמשרד התחבורה יחליט שהוא קו כזה. לגבי שימור הסטטוס קוו, אתה אמור לשמור על מסלול 51 שזה אומר שאתה צריך להפעיל איכשהו את המפרקיות האלו ממרכזית ת"א, גם אם מרחוב לוינסקי ולא מתוך המרכזית ולא במסלול המלא מבת ים.
&nbsp
2. סוגיית 641 כמאסף כללי - המצב הזה הוא עדיין יחסית חדש, כשנה וחצי בסך הכל ולמה? כדי לשחרר ולהקל על העומס ב51. קרי, גם 641 לא היה מיועד לזה אילולא העומס הכבד על 51.
&nbsp
3. 561 מול 641 - אתה לא יכול להתעלם מכך ש641 יוצא מנתניה ו561 מכפר סבא ובעצם להסתמך על שירות בשעות שפל שיוצא מנתניה - קצת בעייתי, זה כמו לצפות שמרחובות יסעו בלילה רק עם 301 שמגיע מאשקלון.
&nbsp
4. קיצור 641 לפתח תקווה וכצפוי 921 גם גורר בעיית קישור בין רמת גן, בני ברק, איזורי התעשיה בציר ז'בוטינסקי של פתח תקווה להוד השרון גם בשעות היום. אם אתה כבר שואל אותי, עדיף להוציא את 641 מרכבת מרכז או אפילו ממסוף קניון איילון.
&nbsp
5. לגבי החלום הגדול בו לכל מקום יפעל קו ישיר גם בשעות הלילה ושההחלפות בשעות השפל תהיינה טובות, על פי המערכת שאתה מציע נוסע יצטרך לנסוע בקו 1 לפתח תקווה, שם לבצע החלפה ל641 לרעננה ומשם החלפה נוספת ליעדו בכפר סבא או רעננה. זה בשעות המאוחרות מאד, עד 22:30-23:00 השירות צריך להתבצע על ידי ישירים כמו 567 ו504 שיצטרך לפעול כל היום אולי...
&nbsp
6. אני מאד מתקשה להבין את ההיגיון בו מפעילים קו כמו 567 בכלל על פי הטענות שהצגת כאן. בעצם אין מקום ל567 או ל504, כל הקווים שמגיעים למשולש ערי השרון צריכים בעצם להסתיים בצומת רעננה מרכז. משם לכפר סבא, לרעננה, להוד השרון השירות צריך להתבצע על ידי קווים עירוניים וזהו. הרי זה מה שמיישמים, מקצרים את 821 לצומת רעננה, יקצרו את 921 גם, יקצרו עוד קווים, אז למה לא לקצר את 567 לצומת רעננה ולבטל את 504 וזהו? למה בכלל יש צורך ש641 ימשיך להתקיים מעבר לצומת רעננה מרכז?
&nbsp
על פי ההיגיון הזה, בעצם אין שום מקום לשירות בין עירוני ממשיך. כך אין סיבה ש149 ימשיך לכפר סבא למשל וכך אין סיבה ש301 ימשיך לת"א ועליו להסתיים בראשון לציון אבל אז זה אומר שצריך להפעיל את 300 עד שעות הלילה המאוחרות. דר"א להביא את 351 כדוגמא למגמה זה לא בסדר גודל שמשתווה ל821, 921, 641 ושאר המאספים האלו. 351 שירת יישובים קטנים בעיקר ומושבים וקיבוצים רבים, כיום החליפו את החלק העיקרי של המסלול שלו בקו 373 שעושה את אותו המסלול בין רחובות לצומת גילת כפי ש351 היה עושה. כך שביטול של ממש לא היה כאן אלא רק קיצור של החלק של מרכז הארץ והחיבור לבאר שבע. 353 נשאר אותו הדבר בלית ברירה של ממש, כל כך הרבה איזורים שצריך איכשהו לחבר אותם באופן יעיל לדיי הרבה יישובים גדולים יחסית וגדולים באמת. 371 סך הכל קוצר לראשל"צ.
&nbsp
המגמה היא לקצר את החלק שהכי פחות חשוב לנוסעים שהאשכול משרת אותם, כפי שלא סביר שתושב נתיבות יסע עם 351 לת"א אבל עוד כן סביר שהוא יסע איתו לקסטינה (ע"י 373 שמחליף אותו), כך סביר שתושב חיפה לא יסע עם 921 לרעננה.
&nbsp
מנגד, כן סביר שתושב נתניה יסע עם 641 לרעננה והוד השרון ואפילו לפתח תקווה ובטח שמי שגר על כביש 4 מצומת בית ליד ודרומה וכן הגיוני שמישהו יסע איתו מרמת גן להוד השרון ואפילו מרמת גן לצומת בני דרור. בסופו של דבר, השוני בקווים ההיסטוריים האלו שנוסעים דרך פתח תקווה והוד השרון הוא שבעוד ובקווי הדרום והצפון נדירים האנשים שנוסעים מנתיבות למשל לת"א ב351 ונדירים האנשים שיסעו מראשל"צ לבאר שבע ב351 וכו' - אז מקצצים בקצוות. אבל ב641 איפה יקצצו בקצוות? גם הקצוות שלו חשובים...
&nbsp
וכל זה בהנחה שגם 561 מבוטל ואנחנו נשארים עם 641 בלבד כמקשר, גם ללא 921.

 

[olli3]

ושכחתי עוד משהו>>>

יש כאן כמה סוגיות>>
1. אם רוצים להפעיל את קו 1 לפני צאת השבת, הוא צריך להיכלל בקווים המשרתים בתי חולים, מה שבפועל נכון אבל צריך שמשרד התחבורה יחליט שהוא קו כזה. לגבי שימור הסטטוס קוו, אתה אמור לשמור על מסלול 51 שזה אומר שאתה צריך להפעיל איכשהו את המפרקיות האלו ממרכזית ת"א, גם אם מרחוב לוינסקי ולא מתוך המרכזית ולא במסלול המלא מבת ים.
&nbsp
2. סוגיית 641 כמאסף כללי - המצב הזה הוא עדיין יחסית חדש, כשנה וחצי בסך הכל ולמה? כדי לשחרר ולהקל על העומס ב51. קרי, גם 641 לא היה מיועד לזה אילולא העומס הכבד על 51.
&nbsp
3. 561 מול 641 - אתה לא יכול להתעלם מכך ש641 יוצא מנתניה ו561 מכפר סבא ובעצם להסתמך על שירות בשעות שפל שיוצא מנתניה - קצת בעייתי, זה כמו לצפות שמרחובות יסעו בלילה רק עם 301 שמגיע מאשקלון.
&nbsp
4. קיצור 641 לפתח תקווה וכצפוי 921 גם גורר בעיית קישור בין רמת גן, בני ברק, איזורי התעשיה בציר ז'בוטינסקי של פתח תקווה להוד השרון גם בשעות היום. אם אתה כבר שואל אותי, עדיף להוציא את 641 מרכבת מרכז או אפילו ממסוף קניון איילון.
&nbsp
5. לגבי החלום הגדול בו לכל מקום יפעל קו ישיר גם בשעות הלילה ושההחלפות בשעות השפל תהיינה טובות, על פי המערכת שאתה מציע נוסע יצטרך לנסוע בקו 1 לפתח תקווה, שם לבצע החלפה ל641 לרעננה ומשם החלפה נוספת ליעדו בכפר סבא או רעננה. זה בשעות המאוחרות מאד, עד 22:30-23:00 השירות צריך להתבצע על ידי ישירים כמו 567 ו504 שיצטרך לפעול כל היום אולי...
&nbsp
6. אני מאד מתקשה להבין את ההיגיון בו מפעילים קו כמו 567 בכלל על פי הטענות שהצגת כאן. בעצם אין מקום ל567 או ל504, כל הקווים שמגיעים למשולש ערי השרון צריכים בעצם להסתיים בצומת רעננה מרכז. משם לכפר סבא, לרעננה, להוד השרון השירות צריך להתבצע על ידי קווים עירוניים וזהו. הרי זה מה שמיישמים, מקצרים את 821 לצומת רעננה, יקצרו את 921 גם, יקצרו עוד קווים, אז למה לא לקצר את 567 לצומת רעננה ולבטל את 504 וזהו? למה בכלל יש צורך ש641 ימשיך להתקיים מעבר לצומת רעננה מרכז?
&nbsp
על פי ההיגיון הזה, בעצם אין שום מקום לשירות בין עירוני ממשיך. כך אין סיבה ש149 ימשיך לכפר סבא למשל וכך אין סיבה ש301 ימשיך לת"א ועליו להסתיים בראשון לציון אבל אז זה אומר שצריך להפעיל את 300 עד שעות הלילה המאוחרות. דר"א להביא את 351 כדוגמא למגמה זה לא בסדר גודל שמשתווה ל821, 921, 641 ושאר המאספים האלו. 351 שירת יישובים קטנים בעיקר ומושבים וקיבוצים רבים, כיום החליפו את החלק העיקרי של המסלול שלו בקו 373 שעושה את אותו המסלול בין רחובות לצומת גילת כפי ש351 היה עושה. כך שביטול של ממש לא היה כאן אלא רק קיצור של החלק של מרכז הארץ והחיבור לבאר שבע. 353 נשאר אותו הדבר בלית ברירה של ממש, כל כך הרבה איזורים שצריך איכשהו לחבר אותם באופן יעיל לדיי הרבה יישובים גדולים יחסית וגדולים באמת. 371 סך הכל קוצר לראשל"צ.
&nbsp
המגמה היא לקצר את החלק שהכי פחות חשוב לנוסעים שהאשכול משרת אותם, כפי שלא סביר שתושב נתיבות יסע עם 351 לת"א אבל עוד כן סביר שהוא יסע איתו לקסטינה (ע"י 373 שמחליף אותו), כך סביר שתושב חיפה לא יסע עם 921 לרעננה.
&nbsp
מנגד, כן סביר שתושב נתניה יסע עם 641 לרעננה והוד השרון ואפילו לפתח תקווה ובטח שמי שגר על כביש 4 מצומת בית ליד ודרומה וכן הגיוני שמישהו יסע איתו מרמת גן להוד השרון ואפילו מרמת גן לצומת בני דרור. בסופו של דבר, השוני בקווים ההיסטוריים האלו שנוסעים דרך פתח תקווה והוד השרון הוא שבעוד ובקווי הדרום והצפון נדירים האנשים שנוסעים מנתיבות למשל לת"א ב351 ונדירים האנשים שיסעו מראשל"צ לבאר שבע ב351 וכו' - אז מקצצים בקצוות. אבל ב641 איפה יקצצו בקצוות? גם הקצוות שלו חשובים...
&nbsp
וכל זה בהנחה שגם 561 מבוטל ואנחנו נשארים עם 641 בלבד כמקשר, גם ללא 921.

ושכחתי עוד משהו>>>
367 ו371 - עם כניסת מכרז הנגב לתוקפו בוטלה האפשרות לנסוע בהם מראשון לציון לנס ציונה ורחובות ותחנת ההורדה הראשונה שלהם הייתה בילו או מסעף קפלן. אחרי כחצי שנה זה בוטל ומי שעולה בראשל"צ, יכול לרדת כבר מנס ציונה.
&nbsp
למה זה בוטל? כי היה ביקוש להמשך השירות הזה בין ראשל"צ לנס ציונה ורחובות, שירות שמבוצע אומנם בעיקר על ידי אגד ולמטרופולין יש רק את התוספת של יציאה מהמרכזית החדשה בראשל"צ אבל הדרישה לכך הייתה דיי גדולה.
&nbsp
אני מסכים איתך שזה לא הפתרון הראוי, קו שאמור לקשר את היישובים הדרומיים עם רחובות, נס ציונה וראשון לציון לא צריך לבצע שירות בין שלושת הערים רחובות נס ציונה וראשל"צ, אבל בפועל אין המון המון נוסעים בין ערי הדרום לשלושת הערים האלו ולהיפך, כך שהחזרת המצב לקדמותו לא באה על חשבון הנוסעים מ/אל הדרום וזאת במקום לתגבר את השירות הקיים באגד לרבות לתגבר את 205 לראשון מערב.
&nbsp
ואתה יכול לראות את זה גם בקווים הבין עירוניים של מודיעין שחלקם יחזור לבצע שירות עירוני בתוך מודיעין. למה? כי התושבים במיוחד הקשישים התלוננו שפעם היה להם קו מהיר וייעל למרכז העיר וכיום הם צריכים להסתובב עם קווים בין השכונות עד שמגיעים למרכז העיר וזו לא הטענה היחידה של חוסר הנוחות הזה.
&nbsp
מן הסתם שמשרד התחבורה מתנגד לזה, אפילו דיי נחרצות, אבל בסוף אם מופעל לחץ יחסית גדול על ידי הציבור שמבקש שהמצב יחזור לקדמותו, לרוב נענים לבקשות בלית ברירה.
&nbsp
וזה למה אני אומר שקיצור 641 לא בא בחשבון וביטול חלופות 561 ו571 גם לא.
&nbsp
דר"א גם 371 היה אמור לפעול בתדירות של 3 פעמים ביום במסלול החדש שלו, קמו תושבי משמר הנגב ושובל ודרשו את החזרת השירות למצב סביר יותר וקיבלו. מי חטף? בעיקר 377 שצומצם. ואם את זה עשו בשביל שני קיבוצים שגם ככה כמעט לכולם שם יש רכב ו371 כמעט ולא עוצר שם גם ככה, מה יעשו תושבי הערים שגריעת שירות של 561, 641 וכו' תתבצע אצלם?

 

[עמוד השדרה]

כתבת כל כך הרבה דברים שלא הצלחתי למצוא את הפואנטה

ושכחתי עוד משהו>>>
367 ו371 - עם כניסת מכרז הנגב לתוקפו בוטלה האפשרות לנסוע בהם מראשון לציון לנס ציונה ורחובות ותחנת ההורדה הראשונה שלהם הייתה בילו או מסעף קפלן. אחרי כחצי שנה זה בוטל ומי שעולה בראשל"צ, יכול לרדת כבר מנס ציונה.
&nbsp
למה זה בוטל? כי היה ביקוש להמשך השירות הזה בין ראשל"צ לנס ציונה ורחובות, שירות שמבוצע אומנם בעיקר על ידי אגד ולמטרופולין יש רק את התוספת של יציאה מהמרכזית החדשה בראשל"צ אבל הדרישה לכך הייתה דיי גדולה.
&nbsp
אני מסכים איתך שזה לא הפתרון הראוי, קו שאמור לקשר את היישובים הדרומיים עם רחובות, נס ציונה וראשון לציון לא צריך לבצע שירות בין שלושת הערים רחובות נס ציונה וראשל"צ, אבל בפועל אין המון המון נוסעים בין ערי הדרום לשלושת הערים האלו ולהיפך, כך שהחזרת המצב לקדמותו לא באה על חשבון הנוסעים מ/אל הדרום וזאת במקום לתגבר את השירות הקיים באגד לרבות לתגבר את 205 לראשון מערב.
&nbsp
ואתה יכול לראות את זה גם בקווים הבין עירוניים של מודיעין שחלקם יחזור לבצע שירות עירוני בתוך מודיעין. למה? כי התושבים במיוחד הקשישים התלוננו שפעם היה להם קו מהיר וייעל למרכז העיר וכיום הם צריכים להסתובב עם קווים בין השכונות עד שמגיעים למרכז העיר וזו לא הטענה היחידה של חוסר הנוחות הזה.
&nbsp
מן הסתם שמשרד התחבורה מתנגד לזה, אפילו דיי נחרצות, אבל בסוף אם מופעל לחץ יחסית גדול על ידי הציבור שמבקש שהמצב יחזור לקדמותו, לרוב נענים לבקשות בלית ברירה.
&nbsp
וזה למה אני אומר שקיצור 641 לא בא בחשבון וביטול חלופות 561 ו571 גם לא.
&nbsp
דר"א גם 371 היה אמור לפעול בתדירות של 3 פעמים ביום במסלול החדש שלו, קמו תושבי משמר הנגב ושובל ודרשו את החזרת השירות למצב סביר יותר וקיבלו. מי חטף? בעיקר 377 שצומצם. ואם את זה עשו בשביל שני קיבוצים שגם ככה כמעט לכולם שם יש רכב ו371 כמעט ולא עוצר שם גם ככה, מה יעשו תושבי הערים שגריעת שירות של 561, 641 וכו' תתבצע אצלם?

כתבת כל כך הרבה דברים שלא הצלחתי למצוא את הפואנטה
לא צריך קו ישיר (במובן של קו ללא החלפה) מכל מקום לכל מקום ואופן הפעלת הקווים מושפע מגודל כל מקום, מיעדים שיש באותו מקום וכד'.
ומערכת הקווים שפועלת בשעות היום נותנת אינדיקציה גם לצרכים בשעות הלילה.
למה 567 לעומת 504? כי כפר סבא גדולה יותר מרעננה, כי בכפר סבא הביקוש לתח"צ גבוה יותר מברעננה, כי כפר סבא היא גם מרכז תחבורתי עבור ישובים קטנים יותר שנמצאים ממזרח לה ומצפון לה לעומת רעננה (העיר רעננה עצמה ולא צומת רעננה) שאין דרכה קישור לישובים אחרים שאינן ערים העומדות בפני עצמן (למעט גבעת ח"ן הקטנטנה), וכי לרעננה עצמה יש תח"צ נרחב מכיוון מערב (מכיוון הרצליה). ואכן 567 פועל במהלך כל היום ואילו 504 לא. אבל 501 שמקשר בין רעננה לתל אביב דרך הרצליה כן פועל במהלך כל היום. אז לא, אין צורך ש-504 יפעל בשעות הלילה, כאשר מסתדרים טוב בלעדיו אפילו במרבית שעות היום.
למה 641 לעומת 561? כי 641 נותן שירות ייחודי שמקשר לעיר שגדולה מכפר סבא ורעננה יחד (נתניה) ומקשר בין שתי ערים שביחד גדולות יותר מתל אביב (ומכל ערי השרון הדרומי יחד) ומתקרבות לחצי מליון תושבים (פתח תקוה ונתניה). מבני ברק ומרמת גן ליסוע לנתניה או לכפר סבא / רעננה יש דרכים יעילות יותר מאשר דרך פתח תקוה - 567 לכפר סבא / רעננה ולנתניה יש מספר אפשרויות - 613, 618, דרך תל אביב - כולן עדיפות על 641. נשארנו עם נוסעים בין רמת גן (יותר נכון חלקים ממנה) ובני ברק להוד השרון - בשביל הכמות המעטה של הנוסעים הללו (והיא מעטה יחסית לשאר המקומות שאנו עוסקים בהן בדיון זה) פתרון עם החלפה בפתח תקוה בהחלט יכול להיות מספק, גם ביום וגם בלילה.

מספיק להסתכל במערכת כפי שהיא בשעות היום כדי להבין אילו קווים מרכזיים יותר ואילו תפקידים מרכזיים יותר לכל קו והיכן יש יותר ביקוש והיכן פחות ביקוש.
התפקיד המרכזי של 571 לחבר בין פתח תקוה לתוככי העיר הסמוכה הוד השרון ולתוככי כפר סבא ובשנים האחרונות הלבישו עליו גם את תפקיד החיבור לקרית אתגרים ברעננה. החלופה שלו לתל אביב הייתה עוד אחת מהשיטות העקומות להתגבר על העומס הרב בז'בוטינסקי בבוקר (והעובדה שבכיוון הזה הוא ואחיו הגדול 561 מאספים כלליים ואילו בכוון ההפוך לא, מעידה על כך) ועל השירות הדליל שהיה בעבר בין הוד השרון לתל אביב. כיום, כשיש את 249 ויש גם רכבת, כמה נוסעים בקו הזה מהוד השרון לתל אביב? כמה כבר נוסעים איתו לבני ברק ורמת גן? לדעתי, אלמלא הקישור הייחודי (והלא יעיל) שהוא נותן לקרית אתגרים, זה קו שאפשר היה לבטל אותו כליל. אני גם לא אתפלא אם זה יקרה במכרז שצפוי להיות על קווי ה-500.
התפקיד המרכזי של 561 הוא להיות קו ראשי בין פתח תקוה להוד השרון וכפר סבא וזה התפקיד שהוא ממלא במהלך רוב שעות היום.
על התפקיד המרכזי של 567 אני חושב שאין צורך להרחיב. זה אחד הקווים היותר מרכזיים בגוש דן ובשרון הדרומי ולא בכדי יש תוכנית לקו רב-קיבולת במסלול שלו (למרות החפיפה הדי ארוכה במסלול עם קו 1 ועם הקו האדום).
ועל התפקיד המרכזי של 641 ומה לא תפקיד מרכזי שלו, אתה עצמך העדת לא פעם על כך שהקו נוסע די ריק בקטע פ"ת-ת"א ועל הדילוג שלו על תחנות. כלומר התפקיד המרכזי שלו במהלך כל שעות היום הוא לקשר בין פתח תקוה, הוד השרון, צומת רעננה, ישובי השרון לאורך כביש 4 ונתניה ולא בקטע שבין ת"א לפ"ת.

ולכן האמירה שלך "שקיצור 641 לא בא בחשבון וביטול חלופות 561 ו 571 גם לא" נובעת מדבר אחד בלבד - משמרנות.
לפני מספר חודשים היה לנו ויכוח דומה על 821 ועל קישור ישיר בין עפולה לבילינסון. והנה מסתבר שקיצור 821 בא בחשבון.
ביטול 841, 830, 835, 823 בא בחשבון והם לא הוחזרו וגם לא יוחזרו. האם השמיים בכפר תבור נפלו? לא.
כל שינוי גורם לאנשים להתרעם, אבל בסופו של דבר המערכת מתייצבת והופכת לטובה יותר.

אנחנו נראה בעתיד שהרבה דברים, שנראים היום כאילו אינם באים בחשבון, לא רק שבאים בחשבון אלא באמת קורים, כי ההתפתחות והמציאות יחייבו שאותם דברים יקרו.

 

[olli3]

הפואנטה שלי היא שהדברים האלו לא עוברים חלק.

כתבת כל כך הרבה דברים שלא הצלחתי למצוא את הפואנטה
לא צריך קו ישיר (במובן של קו ללא החלפה) מכל מקום לכל מקום ואופן הפעלת הקווים מושפע מגודל כל מקום, מיעדים שיש באותו מקום וכד'.
ומערכת הקווים שפועלת בשעות היום נותנת אינדיקציה גם לצרכים בשעות הלילה.
למה 567 לעומת 504? כי כפר סבא גדולה יותר מרעננה, כי בכפר סבא הביקוש לתח"צ גבוה יותר מברעננה, כי כפר סבא היא גם מרכז תחבורתי עבור ישובים קטנים יותר שנמצאים ממזרח לה ומצפון לה לעומת רעננה (העיר רעננה עצמה ולא צומת רעננה) שאין דרכה קישור לישובים אחרים שאינן ערים העומדות בפני עצמן (למעט גבעת ח"ן הקטנטנה), וכי לרעננה עצמה יש תח"צ נרחב מכיוון מערב (מכיוון הרצליה). ואכן 567 פועל במהלך כל היום ואילו 504 לא. אבל 501 שמקשר בין רעננה לתל אביב דרך הרצליה כן פועל במהלך כל היום. אז לא, אין צורך ש-504 יפעל בשעות הלילה, כאשר מסתדרים טוב בלעדיו אפילו במרבית שעות היום.
למה 641 לעומת 561? כי 641 נותן שירות ייחודי שמקשר לעיר שגדולה מכפר סבא ורעננה יחד (נתניה) ומקשר בין שתי ערים שביחד גדולות יותר מתל אביב (ומכל ערי השרון הדרומי יחד) ומתקרבות לחצי מליון תושבים (פתח תקוה ונתניה). מבני ברק ומרמת גן ליסוע לנתניה או לכפר סבא / רעננה יש דרכים יעילות יותר מאשר דרך פתח תקוה - 567 לכפר סבא / רעננה ולנתניה יש מספר אפשרויות - 613, 618, דרך תל אביב - כולן עדיפות על 641. נשארנו עם נוסעים בין רמת גן (יותר נכון חלקים ממנה) ובני ברק להוד השרון - בשביל הכמות המעטה של הנוסעים הללו (והיא מעטה יחסית לשאר המקומות שאנו עוסקים בהן בדיון זה) פתרון עם החלפה בפתח תקוה בהחלט יכול להיות מספק, גם ביום וגם בלילה.

מספיק להסתכל במערכת כפי שהיא בשעות היום כדי להבין אילו קווים מרכזיים יותר ואילו תפקידים מרכזיים יותר לכל קו והיכן יש יותר ביקוש והיכן פחות ביקוש.
התפקיד המרכזי של 571 לחבר בין פתח תקוה לתוככי העיר הסמוכה הוד השרון ולתוככי כפר סבא ובשנים האחרונות הלבישו עליו גם את תפקיד החיבור לקרית אתגרים ברעננה. החלופה שלו לתל אביב הייתה עוד אחת מהשיטות העקומות להתגבר על העומס הרב בז'בוטינסקי בבוקר (והעובדה שבכיוון הזה הוא ואחיו הגדול 561 מאספים כלליים ואילו בכוון ההפוך לא, מעידה על כך) ועל השירות הדליל שהיה בעבר בין הוד השרון לתל אביב. כיום, כשיש את 249 ויש גם רכבת, כמה נוסעים בקו הזה מהוד השרון לתל אביב? כמה כבר נוסעים איתו לבני ברק ורמת גן? לדעתי, אלמלא הקישור הייחודי (והלא יעיל) שהוא נותן לקרית אתגרים, זה קו שאפשר היה לבטל אותו כליל. אני גם לא אתפלא אם זה יקרה במכרז שצפוי להיות על קווי ה-500.
התפקיד המרכזי של 561 הוא להיות קו ראשי בין פתח תקוה להוד השרון וכפר סבא וזה התפקיד שהוא ממלא במהלך רוב שעות היום.
על התפקיד המרכזי של 567 אני חושב שאין צורך להרחיב. זה אחד הקווים היותר מרכזיים בגוש דן ובשרון הדרומי ולא בכדי יש תוכנית לקו רב-קיבולת במסלול שלו (למרות החפיפה הדי ארוכה במסלול עם קו 1 ועם הקו האדום).
ועל התפקיד המרכזי של 641 ומה לא תפקיד מרכזי שלו, אתה עצמך העדת לא פעם על כך שהקו נוסע די ריק בקטע פ"ת-ת"א ועל הדילוג שלו על תחנות. כלומר התפקיד המרכזי שלו במהלך כל שעות היום הוא לקשר בין פתח תקוה, הוד השרון, צומת רעננה, ישובי השרון לאורך כביש 4 ונתניה ולא בקטע שבין ת"א לפ"ת.

ולכן האמירה שלך "שקיצור 641 לא בא בחשבון וביטול חלופות 561 ו 571 גם לא" נובעת מדבר אחד בלבד - משמרנות.
לפני מספר חודשים היה לנו ויכוח דומה על 821 ועל קישור ישיר בין עפולה לבילינסון. והנה מסתבר שקיצור 821 בא בחשבון.
ביטול 841, 830, 835, 823 בא בחשבון והם לא הוחזרו וגם לא יוחזרו. האם השמיים בכפר תבור נפלו? לא.
כל שינוי גורם לאנשים להתרעם, אבל בסופו של דבר המערכת מתייצבת והופכת לטובה יותר.

אנחנו נראה בעתיד שהרבה דברים, שנראים היום כאילו אינם באים בחשבון, לא רק שבאים בחשבון אלא באמת קורים, כי ההתפתחות והמציאות יחייבו שאותם דברים יקרו.

הפואנטה שלי היא שהדברים האלו לא עוברים חלק.
ולכן יש גם רתיעה מביצוע שינויים מרחיקי לכת. 641 מלא בישיבה בשעות השיא, אני משתמש בו בעיקר בשעות השפל, סביב 22:00-23:00 בלילה ובאמצע היום סביב 2 בצהרים. בכיוון הנסיעה לנתניה מתחילים לעלות עליו נוסעים בעיקר החל ממכון מור, לפני כן טיפין טיפין ובת"א עולים עליו בעיקר אנשים להוד השרון ופתח תקווה.
&nbsp
שים לב שהשירות שלו מסתיים מוקדם בכיוון הנסיעה לנתניה וכך גם מנתניה לת"א, 561 בעצם מפצה על היעדר 641 בעיקר בכיוון הנסיעה לנתניה. בכיוון ההפוך, 561 נוסע עם נוסעים בעמידה החל מבלינסון וממשיכים לעלות עליו בכל המשך הדרך, כולל בת"א. הסיבה שלא עולים על 641 היא כי הוא מגיע כאוטובוס בין עירוני ולאנשים מקובע בראש שבין עירוני משמע לא מבצע שירות עירוני. לכן גם על 567 יש כמעט תמיד אנשים שנסים לעלות והנהג לא מאפשר להם כשהנסיעות מבוצעות על ידי עירוניים.
&nbsp
אבל בחזרה לפואנטה. אנשים בסופו של דבר לא רוצים להחליף, כל פעם שמנסים להכריח אותם להחליף הם מתרעמים ויש לא מעט שגם מפסיקים להשתמש בתח"צ עקב ההחלפות שעל הנייר אמורות להיות נוחת ומהירות אבל בתכל'ס אנשים מתייבשים בתחנות. ואני מדבר על אנשים נורמלים שמחליפים 2-3 אוטובוסים גג, לא כמוני שעולה על כמעט כל מה שבא ומכיר את כל המערכת. כשמדובר בשירות לילי יש בעיה, על זה אני מדבר כאן כל הזמן. מן הסתם שאין הצדקה ש561 יפעל מת"א לכפר סבא ולהיפך כל היום אבל גם אין הצדקה ש567 יפעל עד מאוחר בלילב ואין הצדקה ש249 ו347 ו149 יפעלו עד מאוחר בלילה - פשוט אין הצדקה.
&nbsp
אז המצב הישן פשוט ממשיך, זה הכל. לכן נתתי דוגמאות מאיזורים שבהם בוצועו שינויים כאלו ודומים וזה פשוט לא תפס. 821 הוא קיצור שיאכל בלי בעיה כמעט מכיוון שהתדירות של 641 ו921 לא השתנתצה עם כניסת 821 והתדירות של 821 קפצה פלאים כלפי מעלה ובחלק לא קטן מהמקרים הנסיעות חופפות לנסיעות של 641/921. כך שאין פגיעה בתושבי הוד השרון וכו', וגם לא רבים נוסעים מעפולה לפתח תקווה עם 821 כשיש את הישירים למחלף גהה.
&nbsp
לעומת זאת, אם רוצים לקצר את 641, לטעמי יש לקצרו לקניון איילון, יש לו ביקוש במקטעים שבין בני ברק לנתניה, שאר הביקוש שלו בת"א ורמת גן הוא בעיקר בהגעה לפתח תקווה, יותר מהגעה להוד השרון.
&nbsp
כמ וכן, על מנת ש249,149,347 יהיו יעילים באמת, התדירות שלהם צריכה להיות כל 10 דקות ואף תדירה יותר בשעות השיא, כדי להכיל גם את הנוסעים מאיזורי התעסוקה בהמסגר ובגין. אחרת כשכולם ינסו לעלות על קווים אלו ברכבת מרכז, תהיה בעיה גדולה.

 

[עמוד השדרה]

מיקום תחנת הקצה של 641 לאחר קיצורו זו כבר סוגיה משנית

הפואנטה שלי היא שהדברים האלו לא עוברים חלק.
ולכן יש גם רתיעה מביצוע שינויים מרחיקי לכת. 641 מלא בישיבה בשעות השיא, אני משתמש בו בעיקר בשעות השפל, סביב 22:00-23:00 בלילה ובאמצע היום סביב 2 בצהרים. בכיוון הנסיעה לנתניה מתחילים לעלות עליו נוסעים בעיקר החל ממכון מור, לפני כן טיפין טיפין ובת"א עולים עליו בעיקר אנשים להוד השרון ופתח תקווה.
&nbsp
שים לב שהשירות שלו מסתיים מוקדם בכיוון הנסיעה לנתניה וכך גם מנתניה לת"א, 561 בעצם מפצה על היעדר 641 בעיקר בכיוון הנסיעה לנתניה. בכיוון ההפוך, 561 נוסע עם נוסעים בעמידה החל מבלינסון וממשיכים לעלות עליו בכל המשך הדרך, כולל בת"א. הסיבה שלא עולים על 641 היא כי הוא מגיע כאוטובוס בין עירוני ולאנשים מקובע בראש שבין עירוני משמע לא מבצע שירות עירוני. לכן גם על 567 יש כמעט תמיד אנשים שנסים לעלות והנהג לא מאפשר להם כשהנסיעות מבוצעות על ידי עירוניים.
&nbsp
אבל בחזרה לפואנטה. אנשים בסופו של דבר לא רוצים להחליף, כל פעם שמנסים להכריח אותם להחליף הם מתרעמים ויש לא מעט שגם מפסיקים להשתמש בתח"צ עקב ההחלפות שעל הנייר אמורות להיות נוחת ומהירות אבל בתכל'ס אנשים מתייבשים בתחנות. ואני מדבר על אנשים נורמלים שמחליפים 2-3 אוטובוסים גג, לא כמוני שעולה על כמעט כל מה שבא ומכיר את כל המערכת. כשמדובר בשירות לילי יש בעיה, על זה אני מדבר כאן כל הזמן. מן הסתם שאין הצדקה ש561 יפעל מת"א לכפר סבא ולהיפך כל היום אבל גם אין הצדקה ש567 יפעל עד מאוחר בלילב ואין הצדקה ש249 ו347 ו149 יפעלו עד מאוחר בלילה - פשוט אין הצדקה.
&nbsp
אז המצב הישן פשוט ממשיך, זה הכל. לכן נתתי דוגמאות מאיזורים שבהם בוצועו שינויים כאלו ודומים וזה פשוט לא תפס. 821 הוא קיצור שיאכל בלי בעיה כמעט מכיוון שהתדירות של 641 ו921 לא השתנתצה עם כניסת 821 והתדירות של 821 קפצה פלאים כלפי מעלה ובחלק לא קטן מהמקרים הנסיעות חופפות לנסיעות של 641/921. כך שאין פגיעה בתושבי הוד השרון וכו', וגם לא רבים נוסעים מעפולה לפתח תקווה עם 821 כשיש את הישירים למחלף גהה.
&nbsp
לעומת זאת, אם רוצים לקצר את 641, לטעמי יש לקצרו לקניון איילון, יש לו ביקוש במקטעים שבין בני ברק לנתניה, שאר הביקוש שלו בת"א ורמת גן הוא בעיקר בהגעה לפתח תקווה, יותר מהגעה להוד השרון.
&nbsp
כמ וכן, על מנת ש249,149,347 יהיו יעילים באמת, התדירות שלהם צריכה להיות כל 10 דקות ואף תדירה יותר בשעות השיא, כדי להכיל גם את הנוסעים מאיזורי התעסוקה בהמסגר ובגין. אחרת כשכולם ינסו לעלות על קווים אלו ברכבת מרכז, תהיה בעיה גדולה.

מיקום תחנת הקצה של 641 לאחר קיצורו זו כבר סוגיה משנית
לתקופה שלאחר סיום העבודות על פורטל שנקר ועל תחנות הרק"ל בבני ברק, אין שום בעיה שתחנת הקצה תהיה בקניון איילון ושהמסלול לקניון איילון וממנו יהיה בז'בוטינסקי בפתח תקוה ובבני ברק.
אבל אחת הסיבות העיקריות לקצר קווים לפתח תקוה בתקופת העבודות, היא לצמצם את מספר הקווים שנוסעים בז'בוטינסקי, כולל בקטע הבעייתי במערב פתח תקוה שצפויות בו חסימות של מסלולים.
אם 641 יסע בין פתח תקוה לקניון איילון במלכה-המר ובדרך אם המושבות, אז אין בעיה. אבל זה כנראה לא ממש יעזור לבני ברק.
ולכן תחנת קצה מתאימה יותר לתקופת העבודות יהיה מסוף החרש כאשר ההגעה אליו תהיה מדרך משה דיין ומגיסין (ולא מהיצירה) וכך יישאר הקישור לבילינסון ולקרית אריה

כשמדברים על קיצורי הקווים בשנים הקרובות, צריך לקחת בחשבון את אחד הגורמים העיקריים לקיצורים דווקא כעת - העבודות.

 

[olli3]

מסכים עם כל מילה.

מיקום תחנת הקצה של 641 לאחר קיצורו זו כבר סוגיה משנית
לתקופה שלאחר סיום העבודות על פורטל שנקר ועל תחנות הרק"ל בבני ברק, אין שום בעיה שתחנת הקצה תהיה בקניון איילון ושהמסלול לקניון איילון וממנו יהיה בז'בוטינסקי בפתח תקוה ובבני ברק.
אבל אחת הסיבות העיקריות לקצר קווים לפתח תקוה בתקופת העבודות, היא לצמצם את מספר הקווים שנוסעים בז'בוטינסקי, כולל בקטע הבעייתי במערב פתח תקוה שצפויות בו חסימות של מסלולים.
אם 641 יסע בין פתח תקוה לקניון איילון במלכה-המר ובדרך אם המושבות, אז אין בעיה. אבל זה כנראה לא ממש יעזור לבני ברק.
ולכן תחנת קצה מתאימה יותר לתקופת העבודות יהיה מסוף החרש כאשר ההגעה אליו תהיה מדרך משה דיין ומגיסין (ולא מהיצירה) וכך יישאר הקישור לבילינסון ולקרית אריה

כשמדברים על קיצורי הקווים בשנים הקרובות, צריך לקחת בחשבון את אחד הגורמים העיקריים לקיצורים דווקא כעת - העבודות.

מסכים עם כל מילה.

 

[846]

אתה רוצה לקצר את כל המאספים

צמצום הקווים הבינעירוניים בז'בוטינסקי זה צעד מתבקש ומחוייב
המציאות.
לגבי שבת - אני לא יודע אם יעשו את זה, אבל אין מניעה שבשבת הקו יסע מתל אביב ועד אליה. בעיית השבת לא צריכה למנוע את קיצור הקו בימי חול ובימי שישי.
גם את 921, 871 (נסיעה בודדת), 819 (אחת מתוך שלוש נסיעות מגיעה לת"א, השאר עד צומת רעננה) צריך לקצר לצומת רעננה.
צריך גם לקצר את הנסיעות של 561 ו 571, שמגיעות לת"א או יוצאות ממנה, לפתח תקוה ולהוסיף לקו 567 נסיעות מוקדמות ומאוחרות וכן להוסיף נסיעות לקווים 565 ו 570.
ולאור העובדה שקווים שונים צפויים לעבור מדרך בגין לרחוב המסגר, צריך לקצר גם את 641, 627, 642 לפתח תקוה (אגב אני לא מבין את אי הסימטריה בין 627 ל 642 ומדוע לא מאחדים אותם לקו אחד). אולי בכלל עדיף לבטל את 627 ו 642 ולהעביר את הנסיעות שלהם ל-625. מצורן וקדימה להוד השרון, פ"ת וציר ז'בוטינסקי ולהיפך אפשר ליסוע עם החלפה בצומת דרור או בצומת רעננה. מה שצריך בעתיד זה קו תדיר שיסע בין צורן וקדימה לבין צומת רעננה.

אתה רוצה לקצר את כל המאספים
אבל אתה מתעלם מכל הנוסעים שמשתמשים בקווים הנ"ל.
רוב הנוסעים שמשתמשים בהם מעדיפים לסוע במאספים עד ליעדם ולא במהירים יותר ולהחליף לאוטובוס נוסף.
רק אנחנו חובבי האוטובוסים נהנים להחליף אוטובוסים כל הזמן.

 

[עמוד השדרה]

לא, אני רוצה לנצל את האמצעים שישנם במאה ה-21

אתה רוצה לקצר את כל המאספים
אבל אתה מתעלם מכל הנוסעים שמשתמשים בקווים הנ"ל.
רוב הנוסעים שמשתמשים בהם מעדיפים לסוע במאספים עד ליעדם ולא במהירים יותר ולהחליף לאוטובוס נוסף.
רק אנחנו חובבי האוטובוסים נהנים להחליף אוטובוסים כל הזמן.

לא, אני רוצה לנצל את האמצעים שישנם במאה ה-21
אין שום סיבה שנוסע מכפר סבא או הוד השרון לבני ברק, רמת גן או תל אביב יצטרך ליסוע דרך פתח תקוה.
אין סיבה שנוסע מצורן לתל אביב יעבור דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן.
בעוד כ-3 שנים תתווסף לאמצעי התחבורה בצומת רעננה גם רכבת כבדה.
אין סיבה שכל כך הרבה קווים בין צומת רעננה לתל אביב יסעו דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן.
אם יש הרבה נוסעים מישובי השרון לאורך כביש 4 לציר ז'בוטינסקי בבני ברק וברמת גן, אז הם ראויים לזכות בקו שיסע מהר דרך כביש 4 בין צומת רעננה למחלף גהה ולא יזכו כל יום לטיול שנתי בהוד השרון ופתח תקוה.
אם יש מעט נוסעים כאלה, אז שיחליפו בצומת רעננה.

ובלי קשר לעמדה העקרונית שלי, העבודות הצפויות בציר ז'בוטינסקי ובדרך בגין בשנים הקרובות מחייבות את צמצום הקווים הבינעירוניים שנוסעים בצירים הללו.
המסלול של קווים לתל אביב דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן הוא אנכרוניסטי. זו לא מערכת שרואה את טובת הנוסעים. זו מערכת שמתקיימת מכוח האינרציה.

 

[846]

אולי צריך להוסיף קווים על כביש 4

לא, אני רוצה לנצל את האמצעים שישנם במאה ה-21
אין שום סיבה שנוסע מכפר סבא או הוד השרון לבני ברק, רמת גן או תל אביב יצטרך ליסוע דרך פתח תקוה.
אין סיבה שנוסע מצורן לתל אביב יעבור דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן.
בעוד כ-3 שנים תתווסף לאמצעי התחבורה בצומת רעננה גם רכבת כבדה.
אין סיבה שכל כך הרבה קווים בין צומת רעננה לתל אביב יסעו דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן.
אם יש הרבה נוסעים מישובי השרון לאורך כביש 4 לציר ז'בוטינסקי בבני ברק וברמת גן, אז הם ראויים לזכות בקו שיסע מהר דרך כביש 4 בין צומת רעננה למחלף גהה ולא יזכו כל יום לטיול שנתי בהוד השרון ופתח תקוה.
אם יש מעט נוסעים כאלה, אז שיחליפו בצומת רעננה.

ובלי קשר לעמדה העקרונית שלי, העבודות הצפויות בציר ז'בוטינסקי ובדרך בגין בשנים הקרובות מחייבות את צמצום הקווים הבינעירוניים שנוסעים בצירים הללו.
המסלול של קווים לתל אביב דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן הוא אנכרוניסטי. זו לא מערכת שרואה את טובת הנוסעים. זו מערכת שמתקיימת מכוח האינרציה.

אולי צריך להוסיף קווים על כביש 4

 

[846]

אולי צריך להוסיף קווים על כביש 4

לא, אני רוצה לנצל את האמצעים שישנם במאה ה-21
אין שום סיבה שנוסע מכפר סבא או הוד השרון לבני ברק, רמת גן או תל אביב יצטרך ליסוע דרך פתח תקוה.
אין סיבה שנוסע מצורן לתל אביב יעבור דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן.
בעוד כ-3 שנים תתווסף לאמצעי התחבורה בצומת רעננה גם רכבת כבדה.
אין סיבה שכל כך הרבה קווים בין צומת רעננה לתל אביב יסעו דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן.
אם יש הרבה נוסעים מישובי השרון לאורך כביש 4 לציר ז'בוטינסקי בבני ברק וברמת גן, אז הם ראויים לזכות בקו שיסע מהר דרך כביש 4 בין צומת רעננה למחלף גהה ולא יזכו כל יום לטיול שנתי בהוד השרון ופתח תקוה.
אם יש מעט נוסעים כאלה, אז שיחליפו בצומת רעננה.

ובלי קשר לעמדה העקרונית שלי, העבודות הצפויות בציר ז'בוטינסקי ובדרך בגין בשנים הקרובות מחייבות את צמצום הקווים הבינעירוניים שנוסעים בצירים הללו.
המסלול של קווים לתל אביב דרך הוד השרון, פתח תקוה, בני ברק ורמת גן הוא אנכרוניסטי. זו לא מערכת שרואה את טובת הנוסעים. זו מערכת שמתקיימת מכוח האינרציה.

אולי צריך להוסיף קווים על כביש 4
אבל זה לא אומר שצריך לצמצם את הקווים שאמרתת.

 

[עמוד השדרה]

ברור שצריך להוסיף ולתגבר קווים בקטע המרכזי של כביש 4

אולי צריך להוסיף קווים על כביש 4
אבל זה לא אומר שצריך לצמצם את הקווים שאמרתת.

ברור שצריך להוסיף ולתגבר קווים בקטע המרכזי של כביש 4
וגם בכביש 5.
לכן כתבתי לתגבר את 567, 565, 570 ו 625.
לכן אני גם כותב כבר מספר שנים שצריך קו תדיר שיפעל כל היום לאורך הקטע המרכזי של כביש 4 בין צומת רעננה לראשון לציון (ובמקרה הזה דווקא כדי לחסוך החלפה בין 164 ל-567).
561 ו 571 צריכים לשמש רק לנסיעות בין כפר סבא והוד השרון לפתח תקוה.
גם הקישור בין פתח תקוה לאזור ההייטק של רעננה לא צריך להתבצע באמצעות 571 שעושה סיבוב גדול בהוד השרון ובכפר סבא, אלא באמצעות קו שיסע בכביש 4.
הקו היחיד שצריך להמשיך במסלול המסורתי אבל עד פתח תקוה בלבד זה 641 כקו מאסף אזורי בשרון. מנתניה לתל אביב לא משתמשים בקו הזה וגם מקדימה, צורן, אבן יהודה, תל מונד והישובים בסביבה לתל אביב לא צריך להשתמש בקו הזה.
ואם יש כמות נוסעים שמצדיקה קו מהיר מהשרון לבני ברק ורמת גן, אז שיהיה קו כזה בנפרד מ-641. 819 יכול לשמש לצורך הזה, אבל לא עם נסיעה אחת מסכנה מוקדם מוקדם בבוקר כמו שיש לו היום ולא כקו בכיוון אחד בלבד.

 

[אורי404]

819 פעל כך לפני מספר שנים.

ברור שצריך להוסיף ולתגבר קווים בקטע המרכזי של כביש 4
וגם בכביש 5.
לכן כתבתי לתגבר את 567, 565, 570 ו 625.
לכן אני גם כותב כבר מספר שנים שצריך קו תדיר שיפעל כל היום לאורך הקטע המרכזי של כביש 4 בין צומת רעננה לראשון לציון (ובמקרה הזה דווקא כדי לחסוך החלפה בין 164 ל-567).
561 ו 571 צריכים לשמש רק לנסיעות בין כפר סבא והוד השרון לפתח תקוה.
גם הקישור בין פתח תקוה לאזור ההייטק של רעננה לא צריך להתבצע באמצעות 571 שעושה סיבוב גדול בהוד השרון ובכפר סבא, אלא באמצעות קו שיסע בכביש 4.
הקו היחיד שצריך להמשיך במסלול המסורתי אבל עד פתח תקוה בלבד זה 641 כקו מאסף אזורי בשרון. מנתניה לתל אביב לא משתמשים בקו הזה וגם מקדימה, צורן, אבן יהודה, תל מונד והישובים בסביבה לתל אביב לא צריך להשתמש בקו הזה.
ואם יש כמות נוסעים שמצדיקה קו מהיר מהשרון לבני ברק ורמת גן, אז שיהיה קו כזה בנפרד מ-641. 819 יכול לשמש לצורך הזה, אבל לא עם נסיעה אחת מסכנה מוקדם מוקדם בבוקר כמו שיש לו היום ולא כקו בכיוון אחד בלבד.

819 פעל כך לפני מספר שנים.
לפני כארבע שנים היו מספר נסיעות אחרי הצהרים של 819 מתל אביב לחדרה, דרך כביש 4 ולא דרך פתח תקווה והוד השרון. בהמשך נסיעות אלה בוטלו.

 

[עמוד השדרה]

כנראה הביקוש לא הצדיק את הקו

819 פעל כך לפני מספר שנים.
לפני כארבע שנים היו מספר נסיעות אחרי הצהרים של 819 מתל אביב לחדרה, דרך כביש 4 ולא דרך פתח תקווה והוד השרון. בהמשך נסיעות אלה בוטלו.

כנראה הביקוש לא הצדיק את הקו
אבל לגבי 819 יש אפשרות לשימוש נוסף שיכול להיות יותר יעיל ממערכת הקווים שיש היום.
אפשר להפוך אותו לקו דו-כיווני שפועל כל היום בין חדרה לתחנה המרכזית בפתח תקוה, דרך כביש 4 ומחלף גהה.
במצב בו 921 כבר לא יגיע לפתח תקוה, 819 יוכל לשמש כקו בין חדרה והשרון לפתח תקוה ובעיקר לאזור קרית אריה ובילינסון במסלול יותר יעיל מהמסלול דרך הוד השרון שקיים היום ל-921.
והאמת היא שאם 819 ינוצל באופן הזה, יהיה אפשר בעתיד לצעוד צעד אחד נוסף ולקצר את 821 ו 921 לחדרה, כי 819 ימלא גם את התפקיד של הקו בין חדרה לצומת רעננה. ולקישור בין רעננה לחיפה צריך לשמש קו 947 (ולא 921), שדווקא אותו לאגד היו כוונות (שבינתיים לשמחתי לא התממשו) לקצר לנתניה. 947 בעתיד צריך להיות מקוצר, אבל לא לנתניה אלא לצומת רעננה.

 

[אורי404]

819 ו- 947

כנראה הביקוש לא הצדיק את הקו
אבל לגבי 819 יש אפשרות לשימוש נוסף שיכול להיות יותר יעיל ממערכת הקווים שיש היום.
אפשר להפוך אותו לקו דו-כיווני שפועל כל היום בין חדרה לתחנה המרכזית בפתח תקוה, דרך כביש 4 ומחלף גהה.
במצב בו 921 כבר לא יגיע לפתח תקוה, 819 יוכל לשמש כקו בין חדרה והשרון לפתח תקוה ובעיקר לאזור קרית אריה ובילינסון במסלול יותר יעיל מהמסלול דרך הוד השרון שקיים היום ל-921.
והאמת היא שאם 819 ינוצל באופן הזה, יהיה אפשר בעתיד לצעוד צעד אחד נוסף ולקצר את 821 ו 921 לחדרה, כי 819 ימלא גם את התפקיד של הקו בין חדרה לצומת רעננה. ולקישור בין רעננה לחיפה צריך לשמש קו 947 (ולא 921), שדווקא אותו לאגד היו כוונות (שבינתיים לשמחתי לא התממשו) לקצר לנתניה. 947 בעתיד צריך להיות מקוצר, אבל לא לנתניה אלא לצומת רעננה.

819 ו- 947
לגבי מסלול 819, שהצעת אני בהחלט נוטה להסכים איתך. אולי תחנת הקצה לא תהיה בתחנה המרכזית של פתח תקווה, אלא במסוף ליד הקניון הגדול/בית החולים בלינסון.

לגבי קו 947: מה הכוונה? פיצול הקו בצומת רעננה לשני קווים לקו צומת רעננה-ירושלים ולקו צומת רעננה-חיפה? זה כנראה הפתרון הראוי.

 

[עמוד השדרה]

המסוף ליד הקניון מיועד לקווים עירוניים,לא לקווים בינעירוניים

819 ו- 947
לגבי מסלול 819, שהצעת אני בהחלט נוטה להסכים איתך. אולי תחנת הקצה לא תהיה בתחנה המרכזית של פתח תקווה, אלא במסוף ליד הקניון הגדול/בית החולים בלינסון.

לגבי קו 947: מה הכוונה? פיצול הקו בצומת רעננה לשני קווים לקו צומת רעננה-ירושלים ולקו צומת רעננה-חיפה? זה כנראה הפתרון הראוי.

המסוף ליד הקניון מיועד לקווים עירוניים,לא לקווים בינעירוניים
זה מסוף קטן, לא תחנה מרכזית.
המסוף הזה מיועד לקווים עירוניים מאזורים שונים בפתח תקוה שיזינו את הקו אדום. ל-819 ולקווים בינעירוניים אחרים אין מקום במסוף הזה.

לגבי 947 - פיצול עם חפיפה. קו צומת רעננה - חיפה (947) וקו נתניה - צומת רעננה - ירושלים (950). לא נכון לקחת מנתניה את הקו לירושלים בדיוק כפי שלא נכון לקחת מצומת רעננה את הקו לחיפה.

 

[אורי404]

לגבי שני הדברים, שכתבת ("819" ופיצול 947)

המסוף ליד הקניון מיועד לקווים עירוניים,לא לקווים בינעירוניים
זה מסוף קטן, לא תחנה מרכזית.
המסוף הזה מיועד לקווים עירוניים מאזורים שונים בפתח תקוה שיזינו את הקו אדום. ל-819 ולקווים בינעירוניים אחרים אין מקום במסוף הזה.

לגבי 947 - פיצול עם חפיפה. קו צומת רעננה - חיפה (947) וקו נתניה - צומת רעננה - ירושלים (950). לא נכון לקחת מנתניה את הקו לירושלים בדיוק כפי שלא נכון לקחת מצומת רעננה את הקו לחיפה.

לגבי שני הדברים, שכתבת ("819" ופיצול 947)
לא ידעתי, שהמסוף בבלינסון הוא רק לקווים העירוניים.
בסך הכל אני נוטה להסכים איתך, שיש מקום לקו הזה, כקו סדיר.

בקשר לקו 947: אלה הנחות או שמועות שונות או דברים עובדתיים, שיהיו? במידה שכן מתי זה צפוי להיות?
אגב מעניין מה יהיה בעתיד עם הפעלת הקווים מצומת רעננה ומכפר סבא לכיוון נתב"ג. ייתכן, שיהיה עדיף לנסוע בהם ומנתב"ג להחליף לקו העתידי, שתפעיל "אגד תעבורה", כחלק ממכרז שפירים.
בעתיד העוד יותר רחוק תהיה הרכבת המהירה וזה בכלל יהיה טוב.

 

[עמוד השדרה]

בקשר לקו 947 כתבתי רק את דעתי

לגבי שני הדברים, שכתבת ("819" ופיצול 947)
לא ידעתי, שהמסוף בבלינסון הוא רק לקווים העירוניים.
בסך הכל אני נוטה להסכים איתך, שיש מקום לקו הזה, כקו סדיר.

בקשר לקו 947: אלה הנחות או שמועות שונות או דברים עובדתיים, שיהיו? במידה שכן מתי זה צפוי להיות?
אגב מעניין מה יהיה בעתיד עם הפעלת הקווים מצומת רעננה ומכפר סבא לכיוון נתב"ג. ייתכן, שיהיה עדיף לנסוע בהם ומנתב"ג להחליף לקו העתידי, שתפעיל "אגד תעבורה", כחלק ממכרז שפירים.
בעתיד העוד יותר רחוק תהיה הרכבת המהירה וזה בכלל יהיה טוב.

בקשר לקו 947 כתבתי רק את דעתי
לא הנחה, לא שמועה ולא עובדה על מה שיקרה בפועל בעתיד.
הקו מכפר סבא לנתב"ג שיופעל במסגרת מכרז בקעת אונו - אלעד יסע דרך כביש 444 ויעבור בראש העין ובשוהם, לא דרך יעילה במיוחד ליסוע לירושלים. והאם אתה יודע בודאות שהקווים הכלולים במכרז שפירים מחניון שפירים וחניון חדש מערבית למודיעין יעברו דרך נתב"ג?

בכלל קשה כיום להניח מה יקרה בעתיד עם הקווים שבין הצפון והמרכז לירושלים, לאחר הפעלת קו הרכבת המהיר.
למשל, תסריט אפשרי יכול להיות כזה שבו 947 יישאר קו אחד ללא פיצול אבל יקוצר עד צומת אל על או עד נתב"ג ולא יגיע לירושלים. או שהוא יפוצל בצומת רעננה לקו אחד שמגיע לחיפה דרך נתניה וקו שני בין צומת רעננה לנתב"ג. תלוי גם כיצד יופעלו הרכבות לחיפה לאחר השלמת מסילת השרון. אם יהיו רכבות לחיפה שיעצרו בהרצליה, אז לא יהיה צורך בקו אוטובוס בין צומת רעננה לחיפה ויהיה אפשר להסתפק בחלופה אוטובוסית עם החלפה בנתניה. גם יכול להיות שלאחר השלמת מסילת השרון הנסיעה ברכבת תהיה מהירה יותר אפילו עם החלפה בתל אביב מאשר נסיעה באוטובוס בין רעננה לחיפה.
השלמת שני הפרויקטים הרכבתיים הללו צפויה לשנות את מערך הקווים שאנו מכירים היום וקשה היום להעריך בדיוק באיזה אופן.