החלפת שירות פרברי ברכבת קלה

[alantan]

החלפת שירות פרברי ברכבת קלה

החלפת שירות פרברי ברכבת קלה
אחת התלונות לגבי תכניות הרכבת הקלה היא שהן אינן לוקחות בחשבון את רכבות הפרברים. לדעתי, זאת אינה הבעיה - רכבות הפרברים הן החוליה החלשה: שכן הן מצריכות מעבר לאמצעי תחבורה משלימים, הן בפרבר והן בעיר. המפה (דיאגרמה) המצורפת מדגימה כיצד ניתן להשתמש בזכויות הדרך של רכבת הפרברים, ולהסב אותה על מנת להפעיל רכבות קלות לפרברי גוש דן ובכך, בעלות מינימלית, להרחיב באופן משמעותי את מערך הרכבת הקלה המתוכנן.

 

[חן מלינג]

הסבת מסילות מרכבת כבדה לקלה

החלפת שירות פרברי ברכבת קלה
אחת התלונות לגבי תכניות הרכבת הקלה היא שהן אינן לוקחות בחשבון את רכבות הפרברים. לדעתי, זאת אינה הבעיה - רכבות הפרברים הן החוליה החלשה: שכן הן מצריכות מעבר לאמצעי תחבורה משלימים, הן בפרבר והן בעיר. המפה (דיאגרמה) המצורפת מדגימה כיצד ניתן להשתמש בזכויות הדרך של רכבת הפרברים, ולהסב אותה על מנת להפעיל רכבות קלות לפרברי גוש דן ובכך, בעלות מינימלית, להרחיב באופן משמעותי את מערך הרכבת הקלה המתוכנן.

הסבת מסילות מרכבת כבדה לקלה
כל הכבוד על ההשקעה במחקר (מי עשה אותה?), אבל אני חושש שהוא מעט תלוש מהמציאות. אתחיל בבעייה הכי גדולה בו - לא ניתן ´להסב´ את זכות הדרך (כלומר, מסילת הברזל) של רכבת ישראל מת"א מרכז להרצליה משימוש רכבת הפרברים לשימוש הרכבת הקלה מסיבה פשוטה מאוד - היא לא משמשת רק את רכבת הפרברים, אלא גם רכבות בין עירוניות (נכון להיום שלוש בשעה בכל כיוון, בעתיד גם ארבע). רכבות אלו נוסעות במהירות 150-140 קמ"ש (בעתיד גם 160), וקשה לי לראות איך דוחפים ביניהם חשמליות בתדירות של פחות מ-10 דקות, אפילו אם הן תהיינה מסוגלות למהירות מירבית של 100 קמ"ש (בד"כ 80-60), וזה בלי להתחשב בעצירותיהן התכופות. לא ניתן גם להסב את זכות הדרך מתחנת אוניברסיטה ועד פתח תקווה לשימוש הרכבת הקלה מפני שהקו מצוי בשימוש השירות לכפר סבא, שצפוי בעתיד הקרוב (הרבה לפני שתושלם בניית הקו האדום) לארח שתיים, ואף שלוש רכבות בשעה בכל כיוון. רק אם יוסב הקו כולו, עד לכפר סבא, לשימוש הרכבת הקלה הדבר יתאפשר. באופן כללי, התוכנית שהוצגה כאן היא נורא נחמדה ומושכת, אבל היא מתעלמת ממציאות, אותה מציאות שאומרת לנו שיעברו עוד לפחות 6 שנים (במקרה הטוב) עד לפתיחת הקו הראשון של נת"ע ומי יודע כמה זמן עד לתחילת בניית הקו השני. במציאות כזו אני חושב שעדיף להשקיע את המאמץ במחשבה אודות האפשרויות לקחת את המצב הנוכחי ולנצלו ולשפרו כך שיהווה את הפתרון הטוב ביותר האפשרי לצרכים המיידיים, תוך מבט מתמיד אל העתיד ואל צרכיו-הוא. (( שאף אחד לא יבין אותי לא נכון - אני בהחלט מתלהב מהעיקרון שפורח בשנים האחרונות במרכז ובמערב אירופה, לפיו ניתן להפעיל רכבות קלות (מותאמות לכך) גם במרכז העיר וגם על קווי הרכבת הרגילים, בין רכבות אחרות, אבל העיקרון הזה מתאים למצבים מסוימים בלבד, וקו חיפה-ת"א בהחלט לא עונה על הקריטריונים האלו. אני גם לחלוטין בעד אינטגרציה מלא בין אמצעי התחבורה השונים, תוך ניצול מיטבי של היתרונות הגלומים בכל אחד מהם, אפילו מונית הספיישל. ))

 

[alantan]

המדובר בשנת 2015-2010...

הסבת מסילות מרכבת כבדה לקלה
כל הכבוד על ההשקעה במחקר (מי עשה אותה?), אבל אני חושש שהוא מעט תלוש מהמציאות. אתחיל בבעייה הכי גדולה בו - לא ניתן ´להסב´ את זכות הדרך (כלומר, מסילת הברזל) של רכבת ישראל מת"א מרכז להרצליה משימוש רכבת הפרברים לשימוש הרכבת הקלה מסיבה פשוטה מאוד - היא לא משמשת רק את רכבת הפרברים, אלא גם רכבות בין עירוניות (נכון להיום שלוש בשעה בכל כיוון, בעתיד גם ארבע). רכבות אלו נוסעות במהירות 150-140 קמ"ש (בעתיד גם 160), וקשה לי לראות איך דוחפים ביניהם חשמליות בתדירות של פחות מ-10 דקות, אפילו אם הן תהיינה מסוגלות למהירות מירבית של 100 קמ"ש (בד"כ 80-60), וזה בלי להתחשב בעצירותיהן התכופות. לא ניתן גם להסב את זכות הדרך מתחנת אוניברסיטה ועד פתח תקווה לשימוש הרכבת הקלה מפני שהקו מצוי בשימוש השירות לכפר סבא, שצפוי בעתיד הקרוב (הרבה לפני שתושלם בניית הקו האדום) לארח שתיים, ואף שלוש רכבות בשעה בכל כיוון. רק אם יוסב הקו כולו, עד לכפר סבא, לשימוש הרכבת הקלה הדבר יתאפשר. באופן כללי, התוכנית שהוצגה כאן היא נורא נחמדה ומושכת, אבל היא מתעלמת ממציאות, אותה מציאות שאומרת לנו שיעברו עוד לפחות 6 שנים (במקרה הטוב) עד לפתיחת הקו הראשון של נת"ע ומי יודע כמה זמן עד לתחילת בניית הקו השני. במציאות כזו אני חושב שעדיף להשקיע את המאמץ במחשבה אודות האפשרויות לקחת את המצב הנוכחי ולנצלו ולשפרו כך שיהווה את הפתרון הטוב ביותר האפשרי לצרכים המיידיים, תוך מבט מתמיד אל העתיד ואל צרכיו-הוא. (( שאף אחד לא יבין אותי לא נכון - אני בהחלט מתלהב מהעיקרון שפורח בשנים האחרונות במרכז ובמערב אירופה, לפיו ניתן להפעיל רכבות קלות (מותאמות לכך) גם במרכז העיר וגם על קווי הרכבת הרגילים, בין רכבות אחרות, אבל העיקרון הזה מתאים למצבים מסוימים בלבד, וקו חיפה-ת"א בהחלט לא עונה על הקריטריונים האלו. אני גם לחלוטין בעד אינטגרציה מלא בין אמצעי התחבורה השונים, תוך ניצול מיטבי של היתרונות הגלומים בכל אחד מהם, אפילו מונית הספיישל. ))

המדובר בשנת 2015-2010...
בהתיחסות לדברים שהעלית, אין לי ויכוח עם העובדות, אבל: 1. בקו לכ"ס הכוונה שלי היא להחליף את מערך הפרברים לחלוטין. אינני רואה הצדקה כלכלית בהשוואה לפוטנציאל הגלום ברכבת קלה. לדוגמא, אותם מעטים הגרים ליד תחנת נורדאו והמעוניינים לנסוע לבאר שבע יוכלו לעשות זאת ברכבת קלה ולהחליף לרכבת ישראל באוניברסיטה. 2. רכבת ישראל מתכננת ממילא 4 מסילות (2 לכל כיוון) בין הרצליה לת"א. אם ישארו לה רק הקווים הבינעירוניים והקו לבנימינה, אין לה צורך ביותר משתי מסילות בת"א. בכל אופן מספר הנוסעים שירוויחו הוא רב מאלה שיפסידו. 3. נכון שהתכנית תפגע מעט בקוים הבינעירוניים (במיוחד באלה המצריכים נסיעה רצופה דרך ת"א, כגון חיפה-באר שבע). אבל היא תועיל מאוד לנוסעים היוממים. ההנחה מתבססת על כך שמרבית המשתמשים הפוטנציאלים בתחבורה ציבורית הם יוממים שמעונינים לנסוע מקרבת ביתם לעבודה וחזרה. נוסעים אלה הם הסותמים את הכבישים במכוניות שלהם. כמו כן קוים מטרופולינים הם בדרך כלל יותר רווחיים מקוים בינעירוניים. הכל עניין של סדר עדיפויות, אבל השאלה היא האם לא כדאי לבצע השוואת תועלות? בכל אופן, לא מדובר בתכנית מפורטת אלא בחומר למחשבה, שאולי יועיל למתכננים לפרוץ את גבולות המחשבה שלהם שעושה הפרדה מיותרת ומזיקה בין זכויות הדרך של רכבת ישראל ושל נת"ע. בכל זאת, זכויות הדרך אינן שייכות לאבא/אמא של מישהו/י תודות על המחמאה - זה המחקר שלי בהתבסס על תכניות הפיתוח של רכבת ישראל ונת"ע.

 

[אדיה]

מה לגבי "הכיוון ההפוך"?

הסבת מסילות מרכבת כבדה לקלה
כל הכבוד על ההשקעה במחקר (מי עשה אותה?), אבל אני חושש שהוא מעט תלוש מהמציאות. אתחיל בבעייה הכי גדולה בו - לא ניתן ´להסב´ את זכות הדרך (כלומר, מסילת הברזל) של רכבת ישראל מת"א מרכז להרצליה משימוש רכבת הפרברים לשימוש הרכבת הקלה מסיבה פשוטה מאוד - היא לא משמשת רק את רכבת הפרברים, אלא גם רכבות בין עירוניות (נכון להיום שלוש בשעה בכל כיוון, בעתיד גם ארבע). רכבות אלו נוסעות במהירות 150-140 קמ"ש (בעתיד גם 160), וקשה לי לראות איך דוחפים ביניהם חשמליות בתדירות של פחות מ-10 דקות, אפילו אם הן תהיינה מסוגלות למהירות מירבית של 100 קמ"ש (בד"כ 80-60), וזה בלי להתחשב בעצירותיהן התכופות. לא ניתן גם להסב את זכות הדרך מתחנת אוניברסיטה ועד פתח תקווה לשימוש הרכבת הקלה מפני שהקו מצוי בשימוש השירות לכפר סבא, שצפוי בעתיד הקרוב (הרבה לפני שתושלם בניית הקו האדום) לארח שתיים, ואף שלוש רכבות בשעה בכל כיוון. רק אם יוסב הקו כולו, עד לכפר סבא, לשימוש הרכבת הקלה הדבר יתאפשר. באופן כללי, התוכנית שהוצגה כאן היא נורא נחמדה ומושכת, אבל היא מתעלמת ממציאות, אותה מציאות שאומרת לנו שיעברו עוד לפחות 6 שנים (במקרה הטוב) עד לפתיחת הקו הראשון של נת"ע ומי יודע כמה זמן עד לתחילת בניית הקו השני. במציאות כזו אני חושב שעדיף להשקיע את המאמץ במחשבה אודות האפשרויות לקחת את המצב הנוכחי ולנצלו ולשפרו כך שיהווה את הפתרון הטוב ביותר האפשרי לצרכים המיידיים, תוך מבט מתמיד אל העתיד ואל צרכיו-הוא. (( שאף אחד לא יבין אותי לא נכון - אני בהחלט מתלהב מהעיקרון שפורח בשנים האחרונות במרכז ובמערב אירופה, לפיו ניתן להפעיל רכבות קלות (מותאמות לכך) גם במרכז העיר וגם על קווי הרכבת הרגילים, בין רכבות אחרות, אבל העיקרון הזה מתאים למצבים מסוימים בלבד, וקו חיפה-ת"א בהחלט לא עונה על הקריטריונים האלו. אני גם לחלוטין בעד אינטגרציה מלא בין אמצעי התחבורה השונים, תוך ניצול מיטבי של היתרונות הגלומים בכל אחד מהם, אפילו מונית הספיישל. ))

מה לגבי "הכיוון ההפוך"?
כלומר ביסוס הסעת ההמונים במטרופולין על רשת מסועפת של רכבות פרברים והחדרתה לתוך ת"א בנקודות נבחרות (מתחת פני האדמה) - למשל בתוואי הישן של הרכבת לירושלים עד גבול יפו- ת"א? האם זו חלופה סבירה יותר?

 

[alantan]

צריך לבחון את כל החלופות

מה לגבי "הכיוון ההפוך"?
כלומר ביסוס הסעת ההמונים במטרופולין על רשת מסועפת של רכבות פרברים והחדרתה לתוך ת"א בנקודות נבחרות (מתחת פני האדמה) - למשל בתוואי הישן של הרכבת לירושלים עד גבול יפו- ת"א? האם זו חלופה סבירה יותר?

צריך לבחון את כל החלופות
יתכן שמה שאתה מציע הוא חלופה עדיפה וכדאי למשרדי התחבורה והאוצר לבחון היטב את כל היתרונות והחסרונות של כל תכנית אפשרית. עם זאת אי אפשר להתעלם משתי נקודות: 1) העלות הגבוהה של הרכבת הקלה היא בקטע הממונהר שממילא עובר במרכזי הביקוש הצפופים ביותר. התשתית של רכבת ישראל אינה משרתת את רמת גן ובני ברק (באיזור ז´בוטינסקי). 2) בפרברים מיקום תחנות הרכבת הוא גרוע. לדוגמא, במקום לשרת את כל העיר פתח תקוה, תחנות סגולה וקרית אריה משרתות רק את תושבי צפון העיר. היתרון של רכבת קלה הוא האפשרות להגיע לטווח של 300 מטר מכל מרכזי הביקוש. בתכנון תחבורתי, זה נחשב המרחק המקובל על מנת לספק אלטרנטיבה מושכת לרכב פרטי. למה שמישהו שגר ליד בילינסון ועובד באיכילוב, ירצה לעלות על אוטובוס על מנת להגיע לתחנת קרית אריה ורק משם לנסוע ברכבת? האם אתה מכיר מישהו שהיה בוחר להשתמש באופציה כזו? לכן, בגלל חוסר הנגישות לתחנות בפרברים, רכבת הפרברים אינה מנצלת כיאות את תשתית ההולכה שלה. אם תוותר על רכבת קלה, תאלץ לחפור מנהרות רבות דווקא בפרברים על מנת לקרב את רכבת הפרברים לתושבים. ניתוח עלות-תועלת יראה שהדבר אינו כדאי. דווקא השימוש ברכבת קלה יאפשר החדרת קווים לאזורים רבים שאינם נגישים לרכבת "כבדה", וזאת בעלות קטנה יחסית, וללא מנהור נוסף.

 

[alantan]

ושוב - ניתוח עלות לתוכנית השילוב

צריך לבחון את כל החלופות
יתכן שמה שאתה מציע הוא חלופה עדיפה וכדאי למשרדי התחבורה והאוצר לבחון היטב את כל היתרונות והחסרונות של כל תכנית אפשרית. עם זאת אי אפשר להתעלם משתי נקודות: 1) העלות הגבוהה של הרכבת הקלה היא בקטע הממונהר שממילא עובר במרכזי הביקוש הצפופים ביותר. התשתית של רכבת ישראל אינה משרתת את רמת גן ובני ברק (באיזור ז´בוטינסקי). 2) בפרברים מיקום תחנות הרכבת הוא גרוע. לדוגמא, במקום לשרת את כל העיר פתח תקוה, תחנות סגולה וקרית אריה משרתות רק את תושבי צפון העיר. היתרון של רכבת קלה הוא האפשרות להגיע לטווח של 300 מטר מכל מרכזי הביקוש. בתכנון תחבורתי, זה נחשב המרחק המקובל על מנת לספק אלטרנטיבה מושכת לרכב פרטי. למה שמישהו שגר ליד בילינסון ועובד באיכילוב, ירצה לעלות על אוטובוס על מנת להגיע לתחנת קרית אריה ורק משם לנסוע ברכבת? האם אתה מכיר מישהו שהיה בוחר להשתמש באופציה כזו? לכן, בגלל חוסר הנגישות לתחנות בפרברים, רכבת הפרברים אינה מנצלת כיאות את תשתית ההולכה שלה. אם תוותר על רכבת קלה, תאלץ לחפור מנהרות רבות דווקא בפרברים על מנת לקרב את רכבת הפרברים לתושבים. ניתוח עלות-תועלת יראה שהדבר אינו כדאי. דווקא השימוש ברכבת קלה יאפשר החדרת קווים לאזורים רבים שאינם נגישים לרכבת "כבדה", וזאת בעלות קטנה יחסית, וללא מנהור נוסף.

ושוב - ניתוח עלות לתוכנית השילוב

 

[אדיה]

יתרונות וחסרונות

צריך לבחון את כל החלופות
יתכן שמה שאתה מציע הוא חלופה עדיפה וכדאי למשרדי התחבורה והאוצר לבחון היטב את כל היתרונות והחסרונות של כל תכנית אפשרית. עם זאת אי אפשר להתעלם משתי נקודות: 1) העלות הגבוהה של הרכבת הקלה היא בקטע הממונהר שממילא עובר במרכזי הביקוש הצפופים ביותר. התשתית של רכבת ישראל אינה משרתת את רמת גן ובני ברק (באיזור ז´בוטינסקי). 2) בפרברים מיקום תחנות הרכבת הוא גרוע. לדוגמא, במקום לשרת את כל העיר פתח תקוה, תחנות סגולה וקרית אריה משרתות רק את תושבי צפון העיר. היתרון של רכבת קלה הוא האפשרות להגיע לטווח של 300 מטר מכל מרכזי הביקוש. בתכנון תחבורתי, זה נחשב המרחק המקובל על מנת לספק אלטרנטיבה מושכת לרכב פרטי. למה שמישהו שגר ליד בילינסון ועובד באיכילוב, ירצה לעלות על אוטובוס על מנת להגיע לתחנת קרית אריה ורק משם לנסוע ברכבת? האם אתה מכיר מישהו שהיה בוחר להשתמש באופציה כזו? לכן, בגלל חוסר הנגישות לתחנות בפרברים, רכבת הפרברים אינה מנצלת כיאות את תשתית ההולכה שלה. אם תוותר על רכבת קלה, תאלץ לחפור מנהרות רבות דווקא בפרברים על מנת לקרב את רכבת הפרברים לתושבים. ניתוח עלות-תועלת יראה שהדבר אינו כדאי. דווקא השימוש ברכבת קלה יאפשר החדרת קווים לאזורים רבים שאינם נגישים לרכבת "כבדה", וזאת בעלות קטנה יחסית, וללא מנהור נוסף.

יתרונות וחסרונות
מסכים כמעט עם כל מה שכתבת אבל: א. רכבת פרברית תציע זמן נסיעה קצר יותר. למשל בסכמה שלך ישנן בקו האדום 8 תחנות ביניים בין בילינסון לת"א מרכז (סבידור) בעוד שרכבת פרברית תסתפק ב 3-4 תחנות ביניים. ב. שאלה גדולה היא האם ניתן יהיה בכלל להכניס רכבות קלות לתוך איזורי מגורים - לא בגלל האתגר ההנדסי כמו בגלל ההתנגדויות הרבות של בעלי אינטרסים שונים. עובדה שנאלצו להפוך את כל הקטע לאורך רחוב זבוטינסקי ברמת גן ודרך פ"ת בת"א (רחובות עמוסים ורועשים ביותר, עתירי אוטובוסים ובעלי נת"צ כיום) לתת קרקעי. אותו דבר יקרה מן הסתם במקומות נוספים או שהתכנונים ישארו על הנייר (וזה כנראה יהיה גורלם של קווי נת"ע העיליים בתוך ת"א) ג. היות וחשוב לא פחות או אולי אף יותר לזכות במי שכיום משתמשים ברכבם הפרטי הרי יש דווקא יתרון בכך שחלק מן התחנות יהיו בשולי הערים הצפופות ושם תסופק חניה חופשית. ד. לגבי פ"ת - את חלופת הרכבת הפרברית תוך התבססות על השלוחות הישנות של הרכבת והארכתן (גם תת קרקעית) במקומות הנדרשים באופן הדרגתי תוכל להיות פעילה שנים רבות לפני הקו האדום שכן התשתית מאזור קרית אריה אל תוך האילון כבר קיימת אך רחוקה ממיצוי הפוטנציאל שלה. יובל

 

[alantan]

צריך להתגמש לפי הנסיבות...

יתרונות וחסרונות
מסכים כמעט עם כל מה שכתבת אבל: א. רכבת פרברית תציע זמן נסיעה קצר יותר. למשל בסכמה שלך ישנן בקו האדום 8 תחנות ביניים בין בילינסון לת"א מרכז (סבידור) בעוד שרכבת פרברית תסתפק ב 3-4 תחנות ביניים. ב. שאלה גדולה היא האם ניתן יהיה בכלל להכניס רכבות קלות לתוך איזורי מגורים - לא בגלל האתגר ההנדסי כמו בגלל ההתנגדויות הרבות של בעלי אינטרסים שונים. עובדה שנאלצו להפוך את כל הקטע לאורך רחוב זבוטינסקי ברמת גן ודרך פ"ת בת"א (רחובות עמוסים ורועשים ביותר, עתירי אוטובוסים ובעלי נת"צ כיום) לתת קרקעי. אותו דבר יקרה מן הסתם במקומות נוספים או שהתכנונים ישארו על הנייר (וזה כנראה יהיה גורלם של קווי נת"ע העיליים בתוך ת"א) ג. היות וחשוב לא פחות או אולי אף יותר לזכות במי שכיום משתמשים ברכבם הפרטי הרי יש דווקא יתרון בכך שחלק מן התחנות יהיו בשולי הערים הצפופות ושם תסופק חניה חופשית. ד. לגבי פ"ת - את חלופת הרכבת הפרברית תוך התבססות על השלוחות הישנות של הרכבת והארכתן (גם תת קרקעית) במקומות הנדרשים באופן הדרגתי תוכל להיות פעילה שנים רבות לפני הקו האדום שכן התשתית מאזור קרית אריה אל תוך האילון כבר קיימת אך רחוקה ממיצוי הפוטנציאל שלה. יובל

צריך להתגמש לפי הנסיבות...
הרעיון של להכניס רכבת פרברים לתוך העיר אינו פסול, וכמו שכתבתי קודם, כדאי פשוט לצייר שתי תכניות, אחת בגישה כזו ושניה בגישה אחרת, ואולי תכניות משולבות (האמת, צריך הרבה יותר משתים). לאחר מכן צריך לבחון את העלויות והתועלות של כל תכנית ולהגיע למסקנות. בהתיחס לנקודות שכתבת: א´ דווקא מסיבה זו קיצרתי (בסכמה שלי...) את הקו האדום לבילינסון על מנת שהנוסעים העולים במרכז פ"ת יזכו בשירות אקספרס בתוואי רכבת ישראל. בנקודה זו אני חושב שאין לנו יותר מדי ויכוחים, למרות שמבחינת הקילומטרז´ מדובר בסיבוב די גדול. הסיבה העיקרית שעשיתי זאת היא על מנת להכפיל את הקיבולת מפ"ת לת"א על ידי פיצול הנוסעים בין שני הקוים. זאת ללא הצורך בהארכת המנהרה של הקו האדום מרח´ בן גוריון בר"ג מזרחה לגהה (ואולי אף יותר). ב´ ההצעה אינה מדברת על הכנסה לאיזורי מגורים, אלא לאיזורים המסחריים, לדוגמא רח´ ויצמן בכ"ס. כדאי להפריד בין הגורמים שהורידו את הקו האדום לתוך מנהרה. בר"ג ומרכז ת"א היו אלה העיריות שטענו (לדעתי בצדק) שהצפיפות הקיימת מצדיקה את הטמנת הקו מבחינה כלכלית. בל נשכח שהדבר גם מאפשר הכפלת הקיבולת מתדירות של פעם ב-3 דקות לפעם ב-90 שניות בקטע זה (למרות שלא אאמין לכך עד שאראה את זה קורה...). ואילו בשדרות י-ם ביפו, מתנגדים הסוחרים. ככל הנראה, התנגדות זו נובעת מחוסר היכרות עם מערכות דומות ברחבי העולם, שדווקא העלו את מספר הקונים, ואת הערך הנדל"ני של רחובות כאלה. הדבר מזכיר לי את התנגדות סוחרי נחלת בנימין למדרחוב שנבנה לפני כ-15 שנה. היום הם לא מתלוננים. אולי לאחר שנה שנתיים של פעיולות בקו אחד, ההתנגדות תשכך. ג´ מסכים - אבל לפי דעתי, הרכבת הקלה צריכה לעבור גם בשולי כפר סבא, ראש העין וכו´. הרי לא כדאי לתת למליונים שהושקעו על ידי רכבת ישראל בתחנות גרנדיוזיות להתבזבז... ד´ אני לא מאמין שזמן הביצוע יהיה פחות - רוב הזמן מתבזבז על התהליכים הסטטוטורים (הארכת הרכבת מעבר לת"מ פ"ת ודרומה לה תדרוש תיקון לתמ"א 23א´ - אל תשאל אותי למה, כי דווקא מותר להעביר רכבת עירונית בתוואי זה!). לאחר מכן, הוצאת מכרזים וליווי פיננסי (כשמדובר בסקטור הפרטי), וויכוחים אינסופיים בין משרד האוצר למשרד התחבורה (כשמדובר ברכבת ישראל).

 

[אוריפ]

כל-הכבוד!

החלפת שירות פרברי ברכבת קלה
אחת התלונות לגבי תכניות הרכבת הקלה היא שהן אינן לוקחות בחשבון את רכבות הפרברים. לדעתי, זאת אינה הבעיה - רכבות הפרברים הן החוליה החלשה: שכן הן מצריכות מעבר לאמצעי תחבורה משלימים, הן בפרבר והן בעיר. המפה (דיאגרמה) המצורפת מדגימה כיצד ניתן להשתמש בזכויות הדרך של רכבת הפרברים, ולהסב אותה על מנת להפעיל רכבות קלות לפרברי גוש דן ובכך, בעלות מינימלית, להרחיב באופן משמעותי את מערך הרכבת הקלה המתוכנן.

כל-הכבוד!
כל הכבוד על ההשקעה במחקר!!! ויש לי שאלה: יש לך עותק של הדיאגרמה הזאת גם בעברית?

 

[alantan]

לצערי התעצלתי...

כל-הכבוד!
כל הכבוד על ההשקעה במחקר!!! ויש לי שאלה: יש לך עותק של הדיאגרמה הזאת גם בעברית?

לצערי התעצלתי...
שוב תודה רבה! לצערי התעצלתי להשתמש במחשב הביתי המקרטע, ובמחשב הנישא מהעבודה יש רק אנגלית (ומקלדת וירטואלית של תפוז)! מקווה שבכל זאת הרעיון מאחורי התכנית מובן...

 

[אדיה]

דווקא להפך!

החלפת שירות פרברי ברכבת קלה
אחת התלונות לגבי תכניות הרכבת הקלה היא שהן אינן לוקחות בחשבון את רכבות הפרברים. לדעתי, זאת אינה הבעיה - רכבות הפרברים הן החוליה החלשה: שכן הן מצריכות מעבר לאמצעי תחבורה משלימים, הן בפרבר והן בעיר. המפה (דיאגרמה) המצורפת מדגימה כיצד ניתן להשתמש בזכויות הדרך של רכבת הפרברים, ולהסב אותה על מנת להפעיל רכבות קלות לפרברי גוש דן ובכך, בעלות מינימלית, להרחיב באופן משמעותי את מערך הרכבת הקלה המתוכנן.

דווקא להפך!
אכן, הצבעת על הפוטנציאל הגלום בתוספת שלוחות מתוך קווי הרכבת (כגון פ"ת, כ"ס, רעננה, ראשון מערב ועוד) והולכתן עד לרצועת האילון בעוד שתכנוני הרכבת הקלה הם על קווים ארוכים ויקרים מאוד ומודולריות מזערית. לכן ההגיון הוא דווקא שחוט השדרה של הסעת ההמונים יהיה רשת רכבות פרברים מסועפת (במקום להניח את כל הביצים בקו אחד יקר להחריד). כפי שצינתי בהודעה קודמת, לעניות דעתי תכנית הרכבת הקלה של גוש דן פשוט גרועה ובין מגרעותיה הבולטות התעלמות ממפת קווי הרכבת לרבות קווים פוטנציאלים שניתן להוציאם אל הפועל בלוח זמנים קצר בהרבה ובעלות הרבה יותר קטנה. מה שבאמת דרוש הוא החדרת חלק מקווי הרכבת הפרברית לתוך ת"א. למעשה היות ומרבית המע"ר התל אביבי נדד לרצועת האיילון (תחילה למגינת ליבה של עירית ת"א אך בשנים האחונות בברכתה המתבטאת בהסרת המגבלות על בניה לגובה). אם הקווים הפרבריים יוכלו להגיע עד הצטלבות אלנבי - יהודה הלוי (ה"סיטי" הישן ומרכז הבנקאות) יהיה בכך לדעתי מענה יעיל לרוב היוממים.

 

[אדיה]

תכנית נת"ע פשוט גרועה!

החלפת שירות פרברי ברכבת קלה
אחת התלונות לגבי תכניות הרכבת הקלה היא שהן אינן לוקחות בחשבון את רכבות הפרברים. לדעתי, זאת אינה הבעיה - רכבות הפרברים הן החוליה החלשה: שכן הן מצריכות מעבר לאמצעי תחבורה משלימים, הן בפרבר והן בעיר. המפה (דיאגרמה) המצורפת מדגימה כיצד ניתן להשתמש בזכויות הדרך של רכבת הפרברים, ולהסב אותה על מנת להפעיל רכבות קלות לפרברי גוש דן ובכך, בעלות מינימלית, להרחיב באופן משמעותי את מערך הרכבת הקלה המתוכנן.

תכנית נת"ע פשוט גרועה!
לא רכבת תחתית, לא רכבת קלה, לא רכבת פרברית. מדובר בשעטנז שנרקח ע"י ועדה כדי לפשר בין גורמי הכח המעורבים ובלבד שיצליחו להסכים (או ליתר דיוק: לא להתנגד) על משהו שניתן להכתירו בכותרת "מערכת הסעת המונים למטרופולין תל אביב" ושיעלה מיליארדים רבים. כדרכן של פשרות, ההסכמה נקנית בכסף והפשרה מתבטאת בירושת רוב המגרעות של ההצעות המקוריות. הסבירות כי יבוצע משהו מעבר לרובו של הקו הראשון היא אפסית ככל שיתברר (ב"מפתיע") כי העלויות עולות לאין שיעור על ההערכות הראשוניות וכי אין בעצם הסכמה או תקציב להמשך הדרך. בכסף שידרש רק לכרית המנהרה מבני ברק עד יפו (שמן הסתם עוד תתארך משמעותית משני הקצוות עקב לחצים) ניתן בוודאי לממן את הכפלת המסילות לב"ש, אשקלון וכ"ס, הוספת מסילה שלישית ואף רביעית באילון ובנית תחנת יצחק שדה וכנראה גם לרכישת הקרונות הנדרשים (במלים אחרות: בלי כותרות מפוצצות, ותוך 4-5 שנים אפשר להכפיל את מספר היוממים המגיעים ברכבת למרכז העסקים ברצועת האיילון). מה שזועק לשמים הוא הכפילות בין התוכנית המוצעת לבין מערך מסילות הרכבת הקיים או הניתן למימוש ביתר קלות: קיימת כבר מסילה ביו רכבת מרכז לקרית אריה וניתן להתבסס על שלוחות קיימות להכנסת הרכבת לתוך פ"ת. כרית מנהרה מקבילה לאיילון היא מטופשת במיוחד. וגם בתוואי הדרומי במקום שתי המסילות (חולון ובת ים) עדיף לסלול את קו הרכבת המתוכנן מראשל"צ העובר בין חולון ובת ים. יתכן שהטוב ביותר הוא לחבר קו זה במנהרה מוולפסון דרך יפו - נווה צדק - יהודה הלוי - רח הרכבת - לתוך האילון. בעצם, הדבר הטוב היחיד שאפשר לאמר על התכנית המוצעת זה שהיא יותר טובה מכלום...

 

[alantan]

זה נעשה בעוד מקומות

תכנית נת"ע פשוט גרועה!
לא רכבת תחתית, לא רכבת קלה, לא רכבת פרברית. מדובר בשעטנז שנרקח ע"י ועדה כדי לפשר בין גורמי הכח המעורבים ובלבד שיצליחו להסכים (או ליתר דיוק: לא להתנגד) על משהו שניתן להכתירו בכותרת "מערכת הסעת המונים למטרופולין תל אביב" ושיעלה מיליארדים רבים. כדרכן של פשרות, ההסכמה נקנית בכסף והפשרה מתבטאת בירושת רוב המגרעות של ההצעות המקוריות. הסבירות כי יבוצע משהו מעבר לרובו של הקו הראשון היא אפסית ככל שיתברר (ב"מפתיע") כי העלויות עולות לאין שיעור על ההערכות הראשוניות וכי אין בעצם הסכמה או תקציב להמשך הדרך. בכסף שידרש רק לכרית המנהרה מבני ברק עד יפו (שמן הסתם עוד תתארך משמעותית משני הקצוות עקב לחצים) ניתן בוודאי לממן את הכפלת המסילות לב"ש, אשקלון וכ"ס, הוספת מסילה שלישית ואף רביעית באילון ובנית תחנת יצחק שדה וכנראה גם לרכישת הקרונות הנדרשים (במלים אחרות: בלי כותרות מפוצצות, ותוך 4-5 שנים אפשר להכפיל את מספר היוממים המגיעים ברכבת למרכז העסקים ברצועת האיילון). מה שזועק לשמים הוא הכפילות בין התוכנית המוצעת לבין מערך מסילות הרכבת הקיים או הניתן למימוש ביתר קלות: קיימת כבר מסילה ביו רכבת מרכז לקרית אריה וניתן להתבסס על שלוחות קיימות להכנסת הרכבת לתוך פ"ת. כרית מנהרה מקבילה לאיילון היא מטופשת במיוחד. וגם בתוואי הדרומי במקום שתי המסילות (חולון ובת ים) עדיף לסלול את קו הרכבת המתוכנן מראשל"צ העובר בין חולון ובת ים. יתכן שהטוב ביותר הוא לחבר קו זה במנהרה מוולפסון דרך יפו - נווה צדק - יהודה הלוי - רח הרכבת - לתוך האילון. בעצם, הדבר הטוב היחיד שאפשר לאמר על התכנית המוצעת זה שהיא יותר טובה מכלום...

זה נעשה בעוד מקומות
1) תוכנית דומה לזו של נת"ע נעשתה בהצלחה מרובה בסן פרנציסקו, שם הרכבת הקלה נכנסת למנהרה לאורך Market Street. 2) באמת מעניין אותי איפה רכבת הפרברים אמורה לעבור, בקטע שמדרום לוולפסון. הרי מקום לכביש הקיים יש שם בקושי! מישהו יודע?

 

[alantan]

מפת הרכבת הקלה של סן פרנציסקו

זה נעשה בעוד מקומות
1) תוכנית דומה לזו של נת"ע נעשתה בהצלחה מרובה בסן פרנציסקו, שם הרכבת הקלה נכנסת למנהרה לאורך Market Street. 2) באמת מעניין אותי איפה רכבת הפרברים אמורה לעבור, בקטע שמדרום לוולפסון. הרי מקום לכביש הקיים יש שם בקושי! מישהו יודע?

מפת הרכבת הקלה של סן פרנציסקו
הקווים הכתומים הם קווי רכבת קלה. החלק עם שוליים שחורים הוא ממונהר.

 

[אדיה]

הקטע התת קרקעי

זה נעשה בעוד מקומות
1) תוכנית דומה לזו של נת"ע נעשתה בהצלחה מרובה בסן פרנציסקו, שם הרכבת הקלה נכנסת למנהרה לאורך Market Street. 2) באמת מעניין אותי איפה רכבת הפרברים אמורה לעבור, בקטע שמדרום לוולפסון. הרי מקום לכביש הקיים יש שם בקושי! מישהו יודע?

הקטע התת קרקעי
אני בהחלט בעד הגישה הזו אבל עם שכל... בתכנית נת"ע חופרים מנהרה כמעט במקביל לאילון כאשר תחנה אחת היא 200 מטר מתחנת השלום (אך ללא חיבור ישיר!) ותחנה אחרת בצומת מעריב כ600 מטר מתחנת יצחק שדה של רכבת ישראל. אלו הן בעצם שתי התחנות הבינים היחידות בקטע ארלוזורוב - אלנבי! שני פתרונות הגיוננים יותר : 1. תכנית נת"ע המקורית היתה רכבת קלה עילית על גבי מסלול האוטובוסים הקיים. אז ניתן היה להוסיף תחנות נוספות (למשל רח מוזס, דרך פ"ת פינת חשמונאים, בית הדר) לשיפור הנגישות. 2. אם כבר מנהרה - אז להסיטה מערבה: למשל עם תחנות ביניים ויצמן/דוד המלך (איכילוב, בית המשפט, המוזיאון, הספריה), קפלן/ אבן גבירול, יהודה הלוי/לינקולן. כך יווצר משולש ששתי צלעותיו נפגשות ברכבת מרכז ואופצית ההחלפה שם תהיה כדאית למספר גדול בהרבה של אנשים (כולל מעבר מהרכבת קלה אל רכבת הפרברים הנעה באיילון). צלע המשולש החסרה היא זו שתחבר את תחנת ההגנה עם אלנבי/יהודה הלוי ורצוי יהיה להאריכה עד מנשיה. יובל

 

[alantan]

אולי בכל זאת נזכה לכך?

הקטע התת קרקעי
אני בהחלט בעד הגישה הזו אבל עם שכל... בתכנית נת"ע חופרים מנהרה כמעט במקביל לאילון כאשר תחנה אחת היא 200 מטר מתחנת השלום (אך ללא חיבור ישיר!) ותחנה אחרת בצומת מעריב כ600 מטר מתחנת יצחק שדה של רכבת ישראל. אלו הן בעצם שתי התחנות הבינים היחידות בקטע ארלוזורוב - אלנבי! שני פתרונות הגיוננים יותר : 1. תכנית נת"ע המקורית היתה רכבת קלה עילית על גבי מסלול האוטובוסים הקיים. אז ניתן היה להוסיף תחנות נוספות (למשל רח מוזס, דרך פ"ת פינת חשמונאים, בית הדר) לשיפור הנגישות. 2. אם כבר מנהרה - אז להסיטה מערבה: למשל עם תחנות ביניים ויצמן/דוד המלך (איכילוב, בית המשפט, המוזיאון, הספריה), קפלן/ אבן גבירול, יהודה הלוי/לינקולן. כך יווצר משולש ששתי צלעותיו נפגשות ברכבת מרכז ואופצית ההחלפה שם תהיה כדאית למספר גדול בהרבה של אנשים (כולל מעבר מהרכבת קלה אל רכבת הפרברים הנעה באיילון). צלע המשולש החסרה היא זו שתחבר את תחנת ההגנה עם אלנבי/יהודה הלוי ורצוי יהיה להאריכה עד מנשיה. יובל

אולי בכל זאת נזכה לכך?
אם בכל זאת יתממשו תכניות נת"ע לקו הירוק או סגול (תלוי באיזו גרסה של תכניות נת"ע מסתכלים), אותו קו שעושה סיבוב בתל אביב, אזי אותם אזורים של מרכז ת"א יכוסו, פחות או יותר.

 

[אדיה]

אבל רק תת קרקעית

אולי בכל זאת נזכה לכך?
אם בכל זאת יתממשו תכניות נת"ע לקו הירוק או סגול (תלוי באיזו גרסה של תכניות נת"ע מסתכלים), אותו קו שעושה סיבוב בתל אביב, אזי אותם אזורים של מרכז ת"א יכוסו, פחות או יותר.

אבל רק תת קרקעית
זו עמדת עירית ת"א ולא ניתן לכפות עליה פתרון נגד רצונה. לכן דווקא מן הבחינה האורבנית הקו השני עדיף היה לבנותו ראשון. אגב הצעה דומה העלה בשעתו תומר גודוביץ: בגלל שקל יותר להעביר תכנית על קו תחתי ומאחר שאין משאבים (ולא יהיו) לרשת את תל אביב ברשת מטרו צפופה אז ללכת עד הסוף: קו אחד, כולו תחתי,אבל קצר יחסית. הרעיון היה קו בצורת חצי מעגל מרכבת מרכז אל תחנת ההגנה (דומני שזה היה המסוף הדרומי) העובר עמוק בתוך מרכז ת"א.

 

[alantan]

נכון אבל הוא המשיך עד ר"ג

אבל רק תת קרקעית
זו עמדת עירית ת"א ולא ניתן לכפות עליה פתרון נגד רצונה. לכן דווקא מן הבחינה האורבנית הקו השני עדיף היה לבנותו ראשון. אגב הצעה דומה העלה בשעתו תומר גודוביץ: בגלל שקל יותר להעביר תכנית על קו תחתי ומאחר שאין משאבים (ולא יהיו) לרשת את תל אביב ברשת מטרו צפופה אז ללכת עד הסוף: קו אחד, כולו תחתי,אבל קצר יחסית. הרעיון היה קו בצורת חצי מעגל מרכבת מרכז אל תחנת ההגנה (דומני שזה היה המסוף הדרומי) העובר עמוק בתוך מרכז ת"א.

נכון אבל הוא המשיך עד ר"ג
עד כמה שאני זוכר, בתכנית של תומר גודוביץ, הקו התחיל בבן גוריון פינת זבוטינסקי עבר במסלול הקו האדום, המשיך בת"א כמו שתיארת עד תחנת ההגנה. אז הקו המשיך כמו הקו הסגול של נת"ע, ואז פנה צפונה לרח בן גוריון בר"ג ושם הסתים בתחילתו. מסלול זה היווה מין צורה של דמעה (של משלמ המיסים?!). אגב, בלי קשר לקו האדום, הרעיון שהעלית של החדרת רכבת הפרברים לתל אביב הוא רעיון לא רע בכלל. החדרת המסילות של רכבת הפרברים המגיעות מפ"ת וכפ"ס, בארלוזורוב (והחדרת הקווים שמדרום, בכפי שהצעת) יכולה למנוע את הצורך בארבע מסילות באילון. מסילה שלישית באילון עולה 50 מליון דולר, והסטת הנחל תעלה ככל הנראה הון לא קטן, וזאת ללא תועלת של תחנות ואיזורי כיסוי חדשים.

 

[חן מלינג]

פשרות ושילובים

תכנית נת"ע פשוט גרועה!
לא רכבת תחתית, לא רכבת קלה, לא רכבת פרברית. מדובר בשעטנז שנרקח ע"י ועדה כדי לפשר בין גורמי הכח המעורבים ובלבד שיצליחו להסכים (או ליתר דיוק: לא להתנגד) על משהו שניתן להכתירו בכותרת "מערכת הסעת המונים למטרופולין תל אביב" ושיעלה מיליארדים רבים. כדרכן של פשרות, ההסכמה נקנית בכסף והפשרה מתבטאת בירושת רוב המגרעות של ההצעות המקוריות. הסבירות כי יבוצע משהו מעבר לרובו של הקו הראשון היא אפסית ככל שיתברר (ב"מפתיע") כי העלויות עולות לאין שיעור על ההערכות הראשוניות וכי אין בעצם הסכמה או תקציב להמשך הדרך. בכסף שידרש רק לכרית המנהרה מבני ברק עד יפו (שמן הסתם עוד תתארך משמעותית משני הקצוות עקב לחצים) ניתן בוודאי לממן את הכפלת המסילות לב"ש, אשקלון וכ"ס, הוספת מסילה שלישית ואף רביעית באילון ובנית תחנת יצחק שדה וכנראה גם לרכישת הקרונות הנדרשים (במלים אחרות: בלי כותרות מפוצצות, ותוך 4-5 שנים אפשר להכפיל את מספר היוממים המגיעים ברכבת למרכז העסקים ברצועת האיילון). מה שזועק לשמים הוא הכפילות בין התוכנית המוצעת לבין מערך מסילות הרכבת הקיים או הניתן למימוש ביתר קלות: קיימת כבר מסילה ביו רכבת מרכז לקרית אריה וניתן להתבסס על שלוחות קיימות להכנסת הרכבת לתוך פ"ת. כרית מנהרה מקבילה לאיילון היא מטופשת במיוחד. וגם בתוואי הדרומי במקום שתי המסילות (חולון ובת ים) עדיף לסלול את קו הרכבת המתוכנן מראשל"צ העובר בין חולון ובת ים. יתכן שהטוב ביותר הוא לחבר קו זה במנהרה מוולפסון דרך יפו - נווה צדק - יהודה הלוי - רח הרכבת - לתוך האילון. בעצם, הדבר הטוב היחיד שאפשר לאמר על התכנית המוצעת זה שהיא יותר טובה מכלום...

פשרות ושילובים
מי שקרא בעיון את המאמר שפורסם ב-´חדשות הרכבת´ לפני זמן מה אודות האפשרויות השונות ליצירת תחבורה מסילתית בתוך הערים יזכור בוודאי את האמירה החשובה לקראת סופו שאחד הדברים החשובים שעלינו ללמוד כילדים הוא לדעת להתחלק במשאבים. את המשמעות של זה ניתן לסכם בדרך כלל במילה אחת - פשרה. כנראה שגם בעוד 25 שנים לא תהיינה מערכות תחבורה ציבורית מושלמות באף אחת מהערים הגדולות בישראל, אבל יכול מאוד להיות שאם כל צד ימשיך להתעקש על עמדתו הקיצונית (´אני רוצה שכל הקו יהיה במנהרה´, ´אני לא מוכן שהמסילה תעבור ליד הבית שלי´, אני אתמוך ברכבת רק אם הרכבת תעצור ליד הבית שלי´) המצב יהיה הרבה יותר גרוע מאשר הוא יכול להיות. ולכן המציאו את הפשרה. כמו שכתוב במאמר המוזכר לעיל, לכל אחד מסוגי הקווים - תחתי, עילי, קרקעי מופרד וקרקעי משולב - יש יתרונות וחסרונות (כן, גם לרכבת התחתית יש הרבה חסרונות, לא רק המחיר העצום) ולכן התוכנית ש-´נרקחה´ במהלך השנים האחרונות כוללת מספר רב של מרכיבים ממספר סוגים שונים. אני גם מסכים עם הקביעה שתוכנית זון עדיפה על עשיית כלום.

 

[יהוושע]

חן , הערב ראיתי בטלוויזיה את

פשרות ושילובים
מי שקרא בעיון את המאמר שפורסם ב-´חדשות הרכבת´ לפני זמן מה אודות האפשרויות השונות ליצירת תחבורה מסילתית בתוך הערים יזכור בוודאי את האמירה החשובה לקראת סופו שאחד הדברים החשובים שעלינו ללמוד כילדים הוא לדעת להתחלק במשאבים. את המשמעות של זה ניתן לסכם בדרך כלל במילה אחת - פשרה. כנראה שגם בעוד 25 שנים לא תהיינה מערכות תחבורה ציבורית מושלמות באף אחת מהערים הגדולות בישראל, אבל יכול מאוד להיות שאם כל צד ימשיך להתעקש על עמדתו הקיצונית (´אני רוצה שכל הקו יהיה במנהרה´, ´אני לא מוכן שהמסילה תעבור ליד הבית שלי´, אני אתמוך ברכבת רק אם הרכבת תעצור ליד הבית שלי´) המצב יהיה הרבה יותר גרוע מאשר הוא יכול להיות. ולכן המציאו את הפשרה. כמו שכתוב במאמר המוזכר לעיל, לכל אחד מסוגי הקווים - תחתי, עילי, קרקעי מופרד וקרקעי משולב - יש יתרונות וחסרונות (כן, גם לרכבת התחתית יש הרבה חסרונות, לא רק המחיר העצום) ולכן התוכנית ש-´נרקחה´ במהלך השנים האחרונות כוללת מספר רב של מרכיבים ממספר סוגים שונים. אני גם מסכים עם הקביעה שתוכנית זון עדיפה על עשיית כלום.

חן , הערב ראיתי בטלוויזיה את
המכונית היקרה בעולם של חברת דמלר - קרייזלר ושמה הוא maybach . מייד נזכרתי שסיפרת לי שהמנוע של קרונועי שנות החמישים היה מנוע של חברה בשם זה . האם לדעתך יש קשר , או שזה רק צירוף מקרים?