האם תחבורה ציבורית צריכה להיות ממומנת ומוסדרת ע"י המדינה?

מצב
הנושא נעול.


מאגי על הפער (או עוני לכולם)
https://www.youtube.com/watch?v=pdR7WW3XR9c
&nbsp
אבל שים לב - דקה 1:10 - "אבל לעולם לא תיצור כך את העושר הנחוץ לשירותים סוציאלים טובים יותר".
&nbsp
אצל מאגי ת'אצ'ר תפקידה של המדינה לא היה לכרות פחם או לבנות מכוניות, אבל היו מספר תחומים שאותם היא השאירה בידי המדינה.
&nbsp
והנה היא פותחת את ה M25...
&nbsp
http://vimeo.com/28884697
 
למדינה אין שום חובה כזו

יש הבדל בין גישה ליברלית יותר לבין ביטול מוחלט של הסבסוד
בתחבורה הציבורית ותחבורה ציבורית במחירי עלות.
למדינה יש חובה לדאוג לשירותים בסיסיים לכלל אזרחי המדינה.
ותחבורה ציבורית זה שירות בסיסי.

המיסים שאנחנו משלמים מממנים גם כבישים. האם אתה רוצה שגופים פרטיים יסללו כבישים ויספקו אותם לאזרחים "במחירי עלות"?

כאשר השוק החופשי לא יכול להבטיח את סיפוק הצרכים של כלל הציבור, בדיוק בשביל זה קיים מוסד המדינה.
ובענף התחבורה הציבורית, כמו גם בתשתיות כבישים, בטחון, בטחון הפנים, החינוך והבריאות, השוק החופשי לא יכול להבטיח את סיפוק הצרכים של כלל הציבור.
למדינה אין שום חובה כזו
בעצם **חובתה** היא לא להתערב ולהפסיק להגיד לאנשים איך לנהל את חייהם כאילו היו כבשים נטולות מוח.
 

ה2

New member

amit1270

New member
ידוע לך על מקום כלשהו בעולם המפותח שזה המצב בו?

האם תחבורה ציבורית צריכה להיות ממומנת ומוסדרת ע"י המדינה?
אולי עדיף לבטל את כל זה, מי שרוצה להפעיל תחבורה ציבורית פשוט יוכל לעשות את זה, באיזה מסלול, תדירות ומחיר שהוא רוצה ושייקבע בשוק החופשי. במקביל מי שלא משתמש בזה לא יצטרך לשלם על זה.
ידוע לך על מקום כלשהו בעולם המפותח שזה המצב בו?
מה לגבי רכבות ומערכות הסעת המונים? מי יממן את התשתיות?

למה לא להרחיב את זה גם לתחום הכבישים, ושכל מי שרוצה לנסוע יממן את הכביש שלו בעצמו?
 

Ccyclist

Active member
הסרטון רוטן על אי מימון הפחת בארה"ב.

הסרטון רוטן על אי מימון הפחת בארה"ב.
צפיתי ב2 הדקות הראשונות.
&nbsp
קודם כל - ארה"ב למעט מרכזי הערים הגדולות אינה ברת השוואה לישראל משום שהבנייה שם פרברית יותר. בישראל מרבית התושבים גרים בבנייני דירות והצפיפות הזו מאפשרת מסה קריטית גדולה יותר של משתמשים למערכות תחבורה.
&nbsp
שנית - כל המערכות שנמנו הן מערכות שנמצאות כיום בידיים ציבוריות ולכן אין בסרטון תשובה ל"מערכת בהפעלה פרטית בעולם המפותח". אם כבר - במערכות כמו הסאבווי של ניו-יורק או של בוסטון הקווים נבנו בתחילת דרכם ביוזמה פרטית, אך הרווחיות הישירה שלהם היתה בעייתית ובהמשך הם עברו לסקטור הציבורי.
&nbsp
ושלישית - בשנות ה50 של המאה שעברה המכונית הפרטית היתה אמורה להיות המושיע הגדול, אך התברר שככל שיש יותר מכוניות על הכביש כך ישנם יותר פקקים וכך צריך יותר כבישים וחוזר חלילה. המערכות המסילתיות שנראו כ"מיושנות" באמצע המאה שעברה דווקא הצליחו לרכז תחבורת המונים בצורה יעילה יותר במטרופולינים הגדולים באירופה (שמתקדמת יותר מארה"ב בתחום) וארה"ב. רכבת אחת בתחתית של לונדון יכולה להכיל בין 650 ל 900 נוסעים (כך בפירוט לפי דגמי רכבות לפי אתר TFL) - שווה ערך למאות מכוניות פרטיות (במיוחד בשעות העומס בבוקר כשיש נוסע או שניים למכונית), והמערכת כולה מסיעה 3.5 מיליון נוסעים ליום. כשיש שביתה בתתחתית כל עורקי התחבורה בעיר פשוט מסתיידים ואי אפשר לנסוע בה באמצעים אחרים. אין אמצעים אחרים שיכולים להסיע את המסה האנושית של אמצעי התחבורה המסילתיים.
 
בגואנגדזו בדרום סין המערכת מסיעה כמעט 5 מיליון בהרבה פחות קו

הסרטון רוטן על אי מימון הפחת בארה"ב.
צפיתי ב2 הדקות הראשונות.
&nbsp
קודם כל - ארה"ב למעט מרכזי הערים הגדולות אינה ברת השוואה לישראל משום שהבנייה שם פרברית יותר. בישראל מרבית התושבים גרים בבנייני דירות והצפיפות הזו מאפשרת מסה קריטית גדולה יותר של משתמשים למערכות תחבורה.
&nbsp
שנית - כל המערכות שנמנו הן מערכות שנמצאות כיום בידיים ציבוריות ולכן אין בסרטון תשובה ל"מערכת בהפעלה פרטית בעולם המפותח". אם כבר - במערכות כמו הסאבווי של ניו-יורק או של בוסטון הקווים נבנו בתחילת דרכם ביוזמה פרטית, אך הרווחיות הישירה שלהם היתה בעייתית ובהמשך הם עברו לסקטור הציבורי.
&nbsp
ושלישית - בשנות ה50 של המאה שעברה המכונית הפרטית היתה אמורה להיות המושיע הגדול, אך התברר שככל שיש יותר מכוניות על הכביש כך ישנם יותר פקקים וכך צריך יותר כבישים וחוזר חלילה. המערכות המסילתיות שנראו כ"מיושנות" באמצע המאה שעברה דווקא הצליחו לרכז תחבורת המונים בצורה יעילה יותר במטרופולינים הגדולים באירופה (שמתקדמת יותר מארה"ב בתחום) וארה"ב. רכבת אחת בתחתית של לונדון יכולה להכיל בין 650 ל 900 נוסעים (כך בפירוט לפי דגמי רכבות לפי אתר TFL) - שווה ערך למאות מכוניות פרטיות (במיוחד בשעות העומס בבוקר כשיש נוסע או שניים למכונית), והמערכת כולה מסיעה 3.5 מיליון נוסעים ליום. כשיש שביתה בתתחתית כל עורקי התחבורה בעיר פשוט מסתיידים ואי אפשר לנסוע בה באמצעים אחרים. אין אמצעים אחרים שיכולים להסיע את המסה האנושית של אמצעי התחבורה המסילתיים.
בגואנגדזו בדרום סין המערכת מסיעה כמעט 5 מיליון בהרבה פחות קו
בגואנגדזו בדרום סין המערכת מסיעה כמעט 5 מיליון בהרבה פחות קווים.
הצפיפות בהתאם.
 

amit1270

New member
צפית בסרטון?

צפית בסרטון?
הדובר מתלונן על ההשקעה הממשלתית בתח"צ בארה"ב ומעלה נגדה טיעונים דמגוגיים יותר או פחות. שאלתי אותך ידוע לך על מקום בעולם המפותח שבו התח"צ פועלת במימון פרטי, והנה - גם ב"אם הקפיטליזם" התח"צ מסובסדת ע"י הממשלה!
 
וואו! מי יסלול כבישים אם לא המדינה הכל יכולה!

ידוע לך על מקום כלשהו בעולם המפותח שזה המצב בו?
מה לגבי רכבות ומערכות הסעת המונים? מי יממן את התשתיות?

למה לא להרחיב את זה גם לתחום הכבישים, ושכל מי שרוצה לנסוע יממן את הכביש שלו בעצמו?
וואו! מי יסלול כבישים אם לא המדינה הכל יכולה!
יש לי חדשות בשבילך, סללו כבישים גם לפני שהמדינה התחילה לעסוק בזה.
&nbsp
איזה מין טיעון זה שבכל העולם זה ככה? נו אז מה? אם בכל העולם זה ככה זה בהכרח נכון או חיובי?
&nbsp
היו עוד הרבה דברים שהתקיימו בכל העולם: עבדות, מגפות, תקשורת באמצעות יוני דואר.
&nbsp
 

Ccyclist

Active member
המדינה ייעלה את כבישי האגרה הפרטיים.

וואו! מי יסלול כבישים אם לא המדינה הכל יכולה!
יש לי חדשות בשבילך, סללו כבישים גם לפני שהמדינה התחילה לעסוק בזה.
&nbsp
איזה מין טיעון זה שבכל העולם זה ככה? נו אז מה? אם בכל העולם זה ככה זה בהכרח נכון או חיובי?
&nbsp
היו עוד הרבה דברים שהתקיימו בכל העולם: עבדות, מגפות, תקשורת באמצעות יוני דואר.
&nbsp
המדינה ייעלה את כבישי האגרה הפרטיים.
היתרון של תשלום אגרת דרכים אחת למשרד התחבורה היא שלא צריך כל פעם לעצור ולשלם אגרה פרטית בכל כביש שהוקם במאה ה19. בעל הרכב חופשי להשתמש בכל הכבישים למעט כמה יוצאים מן הכלל. כמו כן - מי אמור להכריע אילו בתים ומבנים יהרסו לטובת הכלל על מנת לבנות כבישים מהירים חדשים וישרים אם לא המדינה? איך בעל הון פרטי יכול לעשות דבר כזה לאזרחים אחרים שזכותם לקניין זהה לשלו?
&nbsp
יש סיבות טובות שהמערכות שחווית הקיץ עברו מתחרות ליברלית פתוחה ופרועה לקונסולידציה ובעלות ממשלתית או עירונית. שתי מערכות תח"צ שהיו פעם בבעלותו של אייל ההון האמריקני צ'ארלס ירקיס http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Yerkes - זו שבשיקאגו וזו שבלונדון (הוא מכר את אחזקותיו בשיקאגו כדי לקנות את מה שהחזיק בלונדון) נמצאות כיום בבעלות ציבורית כי הרוויחיות שלהן שולית מאד, אך תרומתן לציבור גדולה. כל מבני התחתית בציפוי קרמיקה בצבע בורדו הם מתקופתו.
&nbsp
יש דברים שאי אפשר להרוויח מהם הרבה, אך הם חיוניים לכלכלה מערבית מודרנית. לדברים האלו קיימת המדינה (או הרשויות המקומיות) כי היא יכולה לראות את המשק כמכלול ולא רק את הרווח-הפסד של התשתית הספציפית.
 
כמה דברים

המדינה ייעלה את כבישי האגרה הפרטיים.
היתרון של תשלום אגרת דרכים אחת למשרד התחבורה היא שלא צריך כל פעם לעצור ולשלם אגרה פרטית בכל כביש שהוקם במאה ה19. בעל הרכב חופשי להשתמש בכל הכבישים למעט כמה יוצאים מן הכלל. כמו כן - מי אמור להכריע אילו בתים ומבנים יהרסו לטובת הכלל על מנת לבנות כבישים מהירים חדשים וישרים אם לא המדינה? איך בעל הון פרטי יכול לעשות דבר כזה לאזרחים אחרים שזכותם לקניין זהה לשלו?
&nbsp
יש סיבות טובות שהמערכות שחווית הקיץ עברו מתחרות ליברלית פתוחה ופרועה לקונסולידציה ובעלות ממשלתית או עירונית. שתי מערכות תח"צ שהיו פעם בבעלותו של אייל ההון האמריקני צ'ארלס ירקיס http://en.wikipedia.org/wiki/Charles_Yerkes - זו שבשיקאגו וזו שבלונדון (הוא מכר את אחזקותיו בשיקאגו כדי לקנות את מה שהחזיק בלונדון) נמצאות כיום בבעלות ציבורית כי הרוויחיות שלהן שולית מאד, אך תרומתן לציבור גדולה. כל מבני התחתית בציפוי קרמיקה בצבע בורדו הם מתקופתו.
&nbsp
יש דברים שאי אפשר להרוויח מהם הרבה, אך הם חיוניים לכלכלה מערבית מודרנית. לדברים האלו קיימת המדינה (או הרשויות המקומיות) כי היא יכולה לראות את המשק כמכלול ולא רק את הרווח-הפסד של התשתית הספציפית.
כמה דברים
1. הלאמת הרכבות בבריטניה תרמה לראיית המשק כמכלול?
2. בעל ההון יגיע להסדר במסגרתו הוא מפצה כספית את בעלי הבתים והדבר יעשה **בהסכמה**.
 

Ccyclist

Active member
תשובות...

כמה דברים
1. הלאמת הרכבות בבריטניה תרמה לראיית המשק כמכלול?
2. בעל ההון יגיע להסדר במסגרתו הוא מפצה כספית את בעלי הבתים והדבר יעשה **בהסכמה**.
תשובות...
1 - בסוף המלחמה " The big 4" כפי שקראו לחברות הרכבת הפרטיות של עידן הקונסולידציה היו בפשיטת רגל. לולא התערבות הממשלה הן היו נסגרות. הסיבה אמנם היתה תרומתן למאמץ המלחמתי, והנזקים פלוס התיקונים התכופים לנזקים מההפצצות הגרמניות (הרשת הצליחה לנתב מחדש סביב קטעים סגורים הודות לכפילויות הרבות והלולאות הרבות של הרשת הויקטוריאנית). ממשלת הלייבור של קלמנט אטלי קנתה אותן בפאונד (כשפאונד היה פאונד והיו שטרות של 10 שילינג - חצי פאונד) ויצרה את בריטיש ריילוויס על משקל SNCF או דויטשה רייכסבאהן או חברות קולוניאלית כמו PR או RR. ללא ההתערבות הזו יתכן מאד שלא היו כיום רכבות בבריטניה.
&nbsp
2 - אם דייר סרבן אחד יכל בעבר לתקוע שיפוץ בבניין,תאר לך מה עשרות או מאות תושבים סרבנים יכולים לעשות לכביש או מסילה כשאין הסכמה בינם לבין המקים הפרטי. כמו כן, בבריטניה הויקטוריאנית בעלי האחות הגדולות היו קובעים לחברות הרכבת תוואים לא אופטימלים שלא יפריעו לבית האחוזה, תחנות פרטיות ללא הצדקה כתנאי למעבר בשטח, ובמקרים מסוימים סירבו למעבר הרכבת בשטחם. זה מתאים אולי למערכת מקומית איטית, אבל לא למערכת בינעירונית מהירה. בשלב מסוים אי אפשר לנהל את הכל בהסכמה ואז חייב להיות גוף משותף שפועל לטובת הכלל כי לכל יחיד יש אינטרס שונה.
 
לא הבנתי

תשובות...
1 - בסוף המלחמה " The big 4" כפי שקראו לחברות הרכבת הפרטיות של עידן הקונסולידציה היו בפשיטת רגל. לולא התערבות הממשלה הן היו נסגרות. הסיבה אמנם היתה תרומתן למאמץ המלחמתי, והנזקים פלוס התיקונים התכופים לנזקים מההפצצות הגרמניות (הרשת הצליחה לנתב מחדש סביב קטעים סגורים הודות לכפילויות הרבות והלולאות הרבות של הרשת הויקטוריאנית). ממשלת הלייבור של קלמנט אטלי קנתה אותן בפאונד (כשפאונד היה פאונד והיו שטרות של 10 שילינג - חצי פאונד) ויצרה את בריטיש ריילוויס על משקל SNCF או דויטשה רייכסבאהן או חברות קולוניאלית כמו PR או RR. ללא ההתערבות הזו יתכן מאד שלא היו כיום רכבות בבריטניה.
&nbsp
2 - אם דייר סרבן אחד יכל בעבר לתקוע שיפוץ בבניין,תאר לך מה עשרות או מאות תושבים סרבנים יכולים לעשות לכביש או מסילה כשאין הסכמה בינם לבין המקים הפרטי. כמו כן, בבריטניה הויקטוריאנית בעלי האחות הגדולות היו קובעים לחברות הרכבת תוואים לא אופטימלים שלא יפריעו לבית האחוזה, תחנות פרטיות ללא הצדקה כתנאי למעבר בשטח, ובמקרים מסוימים סירבו למעבר הרכבת בשטחם. זה מתאים אולי למערכת מקומית איטית, אבל לא למערכת בינעירונית מהירה. בשלב מסוים אי אפשר לנהל את הכל בהסכמה ואז חייב להיות גוף משותף שפועל לטובת הכלל כי לכל יחיד יש אינטרס שונה.
לא הבנתי
1. אם המצב של החברות הפרטיות היה בכי רע עקב נזקי המלחמה מדוע המדינה לא פיצתה אותן במסגרת "מס רכוש" (או המקבילה הבריטית שלכם לנושא) אלא הלאימה אותן. שנית - השאלה הייתה על התקופה בה המערכת הייתה מולאמת.
2. אז אני מבין שאתה תומך בפינוי-בינוי בכפיה לצורך העניין?
 

Ccyclist

Active member
עוד תשובות:

לא הבנתי
1. אם המצב של החברות הפרטיות היה בכי רע עקב נזקי המלחמה מדוע המדינה לא פיצתה אותן במסגרת "מס רכוש" (או המקבילה הבריטית שלכם לנושא) אלא הלאימה אותן. שנית - השאלה הייתה על התקופה בה המערכת הייתה מולאמת.
2. אז אני מבין שאתה תומך בפינוי-בינוי בכפיה לצורך העניין?
עוד תשובות:
2 - וסליחה שאני עונה הפוך. בסופו של דבר אם אתה סולל כביש או מסילה בארץ מיושבת או אפילו במדבר שבו יש נוודים בסופו של דבר מה שלא תעשה וכמה שלא תתכנן כדי להמנע מכך - התוואי בסופו של דבר יחצה קניין כלשהו של אדם כלשהו שיתכן ואינו רוצה בכך. השאלה היא מה אז. האם בשם תשתית שמצליחה שלא להפריע ל99% ממי שנמצא לצידה מותר להפריע למי שמה שלא תעשה - תצטרך להפריע לו ניתן לכפות משהו בשם טובת הכלל, או ש1% יכולים למנוע משהו שמפריע להם אך הכרחי לאחרים. בהנחה שלא תגיע להסכמה מלאה - מהו המנגנון שיאפשר כפייה מסויימת על ה 1% ?
&nbsp
כמו כן - כאשר מדינה דמוקרטית מגזימה עם פיתוח התשתית על חשבון האזרחים הם יכולים להתאגד ולדרוש את הפסקת הפיתוח. http://en.wikipedia.org/wiki/Homes_before_Roads בשלב מסויים הכביש העילי שנכנס ללונדון ממערב תוכנן להמשיך מערבה לתוך העיר מעל לכביש הראשי A4 (קרומוול רוד) באזור ארל'ס קורט. הכביש כבר חתך את המרחב שבו נמצא כביש הטבעת החיצוני הקיים כיום (לא היה קיים אז) ועד לכביש טבעת הביניים "הצפון-מעגלי", והרחבתו פנימה והפיכתו לאחד מתוך כמה כבישים עיליים דומים ותוכניות למספר כבישי טבעת נוספים גרמו להתפתחותה של תנועה פוליטית של דיירים שבתיהם היו אמורים לההרס, והם פעלו במסגרת פוליטית כדי למנוע את התוכנית. במדינה דמוקרטית כוח הכפייה של המדינה מוגבל, כך שזו לא "המדינה הכל יכולה" נגד האזרח הקטן, אלא מנגנון של איזונים ובלמים שבו מוכרעת טובת הכלל - ובמקרה הזה טובת הכלל היתה שלא להרוס שכונות על גבי שכונות.
&nbsp
במצב בו אין מדינה שתנהל את הדברים האלו בצורה משותפת ודמוקרטית בעלי ההון שרוצים להרוויח ממסילה או כביש ולא יכולים להשיג הסכמה יכולים לבחור בין אי בניית התשתית, תיכנון אלטרנטיבי (שאולי גם הוא יתקל בהתנגדות דומה), או הפעלת לחצים בלתי הוגנים נגד המתנגדים. כמו כן - למתנגדים לא תהיה אפשרות שווה לבטא את התנגדותם.
&nbsp
1 - בסוף המלחמה המדינה הבריטית היתה עם חובות של 125% או 150% מהתל"ג. לא היה לה מנגנון "מס רכוש", חברות הביטוח לא כיסו "נזקי מלחמה", ארה"ב לא גיבשה את תוכנית מרשל עד שברה"מ החלה במעשי ביריונות והשפעה מסויימים בשטח הכיבוש שלה בגרמניה ואת הכסף שבריטניה קיבלה מארה"ב היא היתה צריכה ללוות עם ריבית. במצב כזה פשוט לא היה כסף לפיצוי תעשיות על סף פשיטת רגל, וההלאמה היתה הדרך הזולה (בטווח הקצר לפחות) לייעל אותן. בארה"ב נותנים לחברות להתנהל כקונצרן קיים תחת כונס נכסים ואז לחזור לבעלות פרטית (זה קרה לג'נרל מוטורס) אבל בבריטניה מפרק היה פשוט מפרק אותן, 13 שנה לפני פתיחת האוטוסטרדה הראשונה במדינה ב1958.
&nbsp
הרשת הארצית שהתנהלה בין השנים 1945 - 1994 התנהלה לצד בניית האוטוסטרדות (הראשונות בבריטניה נפתחו בשנות ה50 המאוחרות) שיפורים ניכרים באוטובוסים שהפכו לחלופה הגיונית יותר לקווי ענף קצרים ותחבורה מקומית, ובאמצע שנות ה60 הנהלת הרכבת הזמינה את ד"ר ביצ'ינג לכתוב את הדו"ח המפורסם שעקבותיו קוצצו קווי ענף ובוטלו קטעים עם כפילויות. המערכת הארצית חישמלה את הקווים הראשיים לסקוטלנד (אבל לא את הקו מערבה לווילס), פיתחה רכבות שמגיעות ל 200 קמ"ש (מה שנחשב באירופה לרכבות במהירות ביניים) אך לא הצליחה להשקיע בתוואים חדשים עבור רשתות מהירות ולכן בריטניה נמצאת הרבה מאחור בהשוואה למדינות כמו גרמניה, צרפת ואפילו ספרד בהן יש רשת ארצית מהירה - 300 קמ"ש (בכולן חברה לאומית - DB המערב-גרמנית במקורה - במאמר מוסגר DR עברה למז' גרמניה, SNCF, ו RENFE ששורשיה בהלאמה פשיסטית כך שגם הימין הקיצוני מכיר ביתרון ההפעלה המולאמת) והקו המהיר היחיד בבריטניה כיום הוא למעשה "שלוחה" של ה TGV.
&nbsp
ניתן לומר שתרומתה העיקרית של המערכת המולאמת היה בניהול הקיים תוך שידרוג איטי, ושהיא עדיפה על קריסת הרשת בתקופה שלא היו לה אלטרנטיבות. מצד שני - אחת הירושות האדירות שלה לעידן המפעילות הפרטיות הוא הכירטוס המגנטי המשותף. נוסע בריטי יכול להוציא זוג כרטיסי הלוך-חזור כתומים עם פס מגנטי מכל תחנת רכבת ארצית במדינה לכל תחנת רכבת ארצית אחרת ללא קשר לזהות המפעילה, מספר ההחלפות, או המרחק הגאוגרפי. כשמשווים את זה לרב-קו שלא מצליח להתמודד עם נסיעה באותה העיר זה הבדל של שמיים וארץ. כמו כן - יש תאימות של המערכת עם כירטוס הנייר הישן של התחתית בלונדון.
 

amit1270

New member
יש לי חדשות בשבילך -...

וואו! מי יסלול כבישים אם לא המדינה הכל יכולה!
יש לי חדשות בשבילך, סללו כבישים גם לפני שהמדינה התחילה לעסוק בזה.
&nbsp
איזה מין טיעון זה שבכל העולם זה ככה? נו אז מה? אם בכל העולם זה ככה זה בהכרח נכון או חיובי?
&nbsp
היו עוד הרבה דברים שהתקיימו בכל העולם: עבדות, מגפות, תקשורת באמצעות יוני דואר.
&nbsp
יש לי חדשות בשבילך -...
הראשונים שסללו רשת דרכים מסודרת בקנה מידה גדול היו הרומאים. כן, המדינה.

לא טענתי שבכל העולם זה ככה. ביקשתי דוגמה נגדית מהעולם המפותח. אם אין (אפילו בארה"ב!) אז כנראה יש לכך סיבה, ואם במקומות אחרים שאנשים צברו קצת יותר נסיון לא הגיעו למסקנה כזאת אז אנחנו לא צריכים להמציא את הגלגל וקצת צניעות לא תזיק. יש לנו עוד הרבה מה ללמוד ממדינות מערב אירופה, יפן ואחרות. אגב, נדמה לי שביפן התח"צ הכי קרובה למופרטת (לפחות חלק מקווי הרכבת שם פרטיים), ועדיין יש לא מעט רגולציה ממשלתית ומימון ציבורי של תשתיות. גם בהונג קונג ככל הידוע לי שירות האוטובוסים לא מסובסד ע"י הממשלה, אבל זה מקרה ייחודי של אזור עירוני צפוף מאוד בשילוב עם מרכז כלכלי עולמי ואין מה להשוות אלינו.
 
הכי קרוב שאני מכיר באוטובוסים זה בריטניה שמחוץ ללונדון

יש לי חדשות בשבילך -...
הראשונים שסללו רשת דרכים מסודרת בקנה מידה גדול היו הרומאים. כן, המדינה.

לא טענתי שבכל העולם זה ככה. ביקשתי דוגמה נגדית מהעולם המפותח. אם אין (אפילו בארה"ב!) אז כנראה יש לכך סיבה, ואם במקומות אחרים שאנשים צברו קצת יותר נסיון לא הגיעו למסקנה כזאת אז אנחנו לא צריכים להמציא את הגלגל וקצת צניעות לא תזיק. יש לנו עוד הרבה מה ללמוד ממדינות מערב אירופה, יפן ואחרות. אגב, נדמה לי שביפן התח"צ הכי קרובה למופרטת (לפחות חלק מקווי הרכבת שם פרטיים), ועדיין יש לא מעט רגולציה ממשלתית ומימון ציבורי של תשתיות. גם בהונג קונג ככל הידוע לי שירות האוטובוסים לא מסובסד ע"י הממשלה, אבל זה מקרה ייחודי של אזור עירוני צפוף מאוד בשילוב עם מרכז כלכלי עולמי ואין מה להשוות אלינו.
הכי קרוב שאני מכיר באוטובוסים זה בריטניה שמחוץ ללונדון
אני מכיר מהסיפור שם המון בעיות, אבל אולי אחד האנגלים בפורום יוכל להרחיב
 

alantan

New member
אכן וגם הרשת הבינעירונית

הכי קרוב שאני מכיר באוטובוסים זה בריטניה שמחוץ ללונדון
אני מכיר מהסיפור שם המון בעיות, אבל אולי אחד האנגלים בפורום יוכל להרחיב
אכן וגם הרשת הבינעירונית
אז לגבי מרכזי ערים - המצב נפלא. אם אתה רק זקוק לנסוע לאורך ציר ראשי ועתיר נוסעים, אז צפוי לך אוטובוס כל ארבע דקות ומחיר קרוב למחיר עלות. התחרות כבדה, והשירות מעולה. אבל אם חלילה אתה צריך להגיע לתוך השכונה המרוחקת שלך, אז תחכה נא שעה לנסיעה הבאה. אולי שעתיים. תשלם גם בהתאם 4 ליש"ט מבלי להניד עפעף.
&nbsp
לגבי נסיעות בינעירוניות, שוב סיפור דומה. יש קווים בהם התחרות מוצדקת - קווים לנמלי תעופה או קווים שמחברים בין ערים גדולות כמו לונדון ואוקספורד, למרות שהרכבת נוגסת בחלק הארי של הנוסעים. השירות בקווים אלה טוב וזול. ברגע שצריך להגיע לאיזה כפר, אז יש נסיעה או שתים ביום. לפעמים נסיעה פעם בשבוע.
 
תודה אלן

אכן וגם הרשת הבינעירונית
אז לגבי מרכזי ערים - המצב נפלא. אם אתה רק זקוק לנסוע לאורך ציר ראשי ועתיר נוסעים, אז צפוי לך אוטובוס כל ארבע דקות ומחיר קרוב למחיר עלות. התחרות כבדה, והשירות מעולה. אבל אם חלילה אתה צריך להגיע לתוך השכונה המרוחקת שלך, אז תחכה נא שעה לנסיעה הבאה. אולי שעתיים. תשלם גם בהתאם 4 ליש"ט מבלי להניד עפעף.
&nbsp
לגבי נסיעות בינעירוניות, שוב סיפור דומה. יש קווים בהם התחרות מוצדקת - קווים לנמלי תעופה או קווים שמחברים בין ערים גדולות כמו לונדון ואוקספורד, למרות שהרכבת נוגסת בחלק הארי של הנוסעים. השירות בקווים אלה טוב וזול. ברגע שצריך להגיע לאיזה כפר, אז יש נסיעה או שתים ביום. לפעמים נסיעה פעם בשבוע.
תודה אלן
האם הסיפורים על תפוסה נמוכה בצירים הראשיים (כלומר "עודף" שירות ברמה המערכתית, שהנוסע מרוויח ממנו מקום ישיבה...) נכונים?האם מקרי ביריונות בין מפעילים שכיחים?
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה