האם פרויקט הכפלת מסילת הרכבת בין ת"א וחיפה, תקוע בגלל אגו
כתבה
ארוכה ארוכה על כך באתר
"בחדרי חרדים"
על העלויות העצומות והחלופות ומחיריהן
האם זה נכון או לא?
לא כולם יודעים זאת, אבל את מסילת הרכבת המרכזית והעמוסה ביותר בישראל כיום — בין חיפה לתל אביב — התחילה להקים ממשלת בן גוריון הזמנית, באוקטובר 1948, בעיצומה של מלחמת העצמאות. הארכת המסילה מחדרה דרומה היתה צורך בהול, מכיוון שהקו המנדטורי עבר בתוך גבולות ירדן. למרות התנאים הקשים, העבודות להקמת הקו הושלמו בתוך ארבע שנים, ואיפשרו נסיעה מחיפה לתל אביב בשעה וחצי ובמחיר של 550 פרוטה לכרטיס.
70 שנה לאחר מכן, מסכימים משרדי הממשלה ומומחי התחבורה כי נוצר שוב צורך דחוף לבנות מסילות חדשות בין מרכז הארץ לצפונה. הנסיעה ברכבת מתחנת תל אביב מרכז לתחנת חיפה מרכז שהקימו הבריטים, אורכת עדיין שעה ויותר, ומחיר הכרטיס הוא 27.5 שקל. בעשור האחרון הוכפל מספר הנוסעים ברכבת והגיע לכ–63 מיליון נסיעות ב–2017 — ועמוד השדרה של הרכבת מתחיל להתרופף תחת העומס.
התוכנית להכפלת מסילת החוף אושרה כתוכנית תשתיות לאומית (תת"ל) לפני יותר משלוש שנים. ואולם הפרויקט התחבורתי החשוב תקוע כבר שנה, בעיקר בשל מאבקים בין הרכבת ומשרד התחבורה לעיריית חיפה, שדורשת שהרכבת המהירה תקיף את העיר ותעצור בארבע תחנות בחיפה.
פתיחת הקווים החדשים מכרמיאל ומעפולה בשנה האחרונה, והתוכניות לחבר את קרית שמונה, להקים רכבת קלה במטרופולין חיפה ואף לחדש את המסילה "המזרחית", מאיימים להחריף את פקק הרכבות בתוואי המסילות המתעקל סביב אזור מפרץ חיפה. תוואי זה כולל כיום שתי מסילות — אחת לכל כיוון נסיעה — ונמצא על סף מיצוי הקיבולת המרבית של הרכבות בשעות העומס.
ב–2010 אישרה הממשלה את תוכנית נתיבי ישראל, הכוללת "הקמת שדרת תשתית שתכלול תוואי אורך של מסילות ראשיות". כדי להוציא לפועל את השדרה התחבורתית המובטחת, משרד התחבורה התחיל לקדם תוכנית להכפלת מסילת החוף בין סדנאות אפרים שבצפון — כשלושה קילומטרים צפונית לתחנת לב המפרץ — ועד מחלף שפיים, בסמוך למסילת השרון שצפויה להיפתח בעוד כשנה לאורך כביש 531. כלומר, מסילה מצפון הארץ למרכזה על פני כ–85 ק"מ.
התחזית: 250 קמ"ש בתוך מנהרה
באוגוסט הציגה רכבת ישראל את התוכנית האסטרטגית ל–2040. לפי התוכנית, הרכבת מבחינה בין הרשת הארצית המהירה, שבה רכבות בהנעה חשמלית ייסעו במהירות 250 קמ"ש, לקווים בין־עירוניים ואזוריים, שבהם המהירות המקסימלית תהיה 160 קמ"ש.
נוכח היקף הביקוש הצפוי לנסיעה בין חיפה לתל אביב, לפי התוכנית האסטרטגית נדרשת קיבולת של 14 רכבות מהירות לשעה (לכל כיוון) במסגרת קו זה. משרד התחבורה צופה כי ב–2040 יהיו כ–138 אלף נוסעים ביום בקו חיפה־תל אביב. לשם השוואה, בקו המהיר מתל אביב לירושלים יהיו כ–86 אלף נוסעים יומיים, ועוד כ–97 אלף נוסעים ביום בין באר שבע לתל אביב. ואולם עד כה משרד התחבורה ורכבת ישראל התקשו למצוא פתרון לאתגר.
ההסכמות בין רכבת ישראל לבין עיריית חיפה התמוססו, לאחר שדו"ח שהזמינה הרכבת מחברת ייעוץ הנדסי גרמנית הצביע על כשלים הנדסיים ותפעוליים בתכנון המקורי בנוגע לתוואי שבין לב המפרץ לממגורות דגון בנמל. לאחר מחלוקות שונות ובהתערבות הוות"ל, ברכבת מסכימים שהפרויקט יכלול את פינוי שתי המסילות שחוצצות בין חזית העיר חיפה לחוף הים, ושיקוע או מנהרה לארבע המסילות החדשות. אבל מחלוקת בנוגע לאופן הביצוע הביאה את פרויקט הכפלת מסילת החוף למבוי סתום.
העירייה דורשת לאמץ את החלופה שהיא מקדמת זה יותר מעשור. לשיטתה, השדרה המרכזית והרשת הפרברית יעברו אחת לצד השנייה, בתוואי תת־קרקעי בעיר ודרך מנהרה בתוך רכס הכרמל. תכנון זה מציע עצירה של הרכבות המהירות בארבע תחנות, שתיים מהן חדשות: בקרית הממשלה (בית המכס) במקום בחיפה־מרכז; ובקרית אליעזר במקום בבת גלים. הרכבות ימשיכו לשרת את התחנות הקיימות בלב המפרץ ובחוף הכרמל.
יתרונה של החלופה שבה חפצים בעיריית חיפה הוא בהבטחת תדירות גבוהה של רכבות מהירות מקרית אליעזר, שכונה המתוכננת לעבור התחדשות עירונית בעתיד עם הוספת עשרות אלפי דיירים חדשים. אלא שחלופה זו אינה מתיישבת עם תוכניות הפיתוח הארצית של הרכבת, הדו"ח הגרמני מצא בה ליקויים — והיא בעייתית מכיוון שהיא צפויה לגרור השבתות של תנועת הרכבות במהלך תקופת העבודות.
ברכבת בוחנים אפשרויות שונות להעברת המסילות החדשות בחיפה, לרבות הפרדת המסלולים לתוואי אחד שישרת את הרשת הארצית המהירה, ותוואי אחר שישמש בעיקר רכבות פרבריות. לתפישת החברה הממשלתית, על הרכבות המהירות לשרת את מרכז המטרופולין בתחנת קרית הממשלה, וכן את מתחמי התחבורה בלב המפרץ ובחוף הכרמל. העברת התוואי הפרברי דרך קרית אליעזר נשקלת כאופציה. כך ניתן יהיה להכשיר את השדרה המרכזית, להסיט אליה את תנועת הרכבות, ואז לפנות את המסילות הקיימות מקו החוף ולבנות במקומן מסילות חדשות שישרתו את התוואי הפרברי.
ואולם, על רקע יחסי האמון המעורערים, בעירייה חושדים שלאחר חציבת המנהרה הראשית לא יוקמו המסילות התת־קרקעיות בעיר, ושהמסילות העיליות לאורך החוף לא יפונו — כפי שרצו בתחילה ברכבת. על רקע זה, ברכבת ביקשו מהוות"ל לפצל את תוכנית העבודה להכפלת מסילת החוף עד שפיים, כדי שניתן יהיה להתחיל לעבוד על המקטע הדרומי לחיפה במקביל למשא ומתן מול העיריה. ואולם עיריית חיפה לא מקהלת גם את האפשרות הזאת, ומפעילה לחצים פוליטיים כדי למנוע את הפיצול מחשש שמדובר בתרגיל של הרכבת. שלוש פעמים ניסו ברכבת להעביר את תוכנית הפיצול בוות"ל — ושלוש פעמים הניסיון כשל. כך נהפך המקטע העיקרי, שאורכו כ–78 ק"מ, בן ערובה במחלוקת על מקטע בן 7 ק"מ בלבד.
מהמחלוקת הזו עלה רעיון יצירתי — העתקת תחנת חוף הכרמל דרומה אל אזור פארק המדע, מת"מ. מעבר לכך שהתחנה שתשרת את העובדים במקום, היא גם תפחית את שליטת העירייה — שדווקא לא הביעה התנגדות לרעיון ברמה המקצועית — מכיוון שמדובר בשטח שנמצא תחת השפעת גורמים רבים.
העתקת תחנת חוף הכרמל למת"מ תביא לפינוי של 2 ק"מ מסילה נוספים מעבר לתכנון המקורי, ותשפר את הנגישות לתחנה. החיסרון הוא בעיקר לוגיסטי, מאחר שעלולים להיווצר קשיים בניוד הרכבות אל המתחמים התפעוליים.
http://www.bhol.co.il/127885/-דקות-מחיפה-לתא-הוויכוח-שתוקע-את-הרכבת.html?utm_source=facebook&utm_medium=link&utm_content=im&utm_campaign=article_in_bhol
