האם ניתן לנסוע ברכבת בתוך ת"א...

[four seasons]

האם ניתן לנסוע ברכבת בתוך ת"א...

האם ניתן לנסוע ברכבת בתוך ת"א...
הכוונה לעלות בתחנת ההגנה ולרדת בתחנת האוניברסיטה, אם כן האם המחיר זהה למחיר כרטיס באוטובוס?, האם יש חופשי חודשי לתחום ת"א, התשובה לשאלה מאוד חשובה לי לבחירת סוג תחבורה לאוניברסיטה, אני גר קרוב לתחנת ההגנה, אם המחיר זהה לחודשי חופשי באוטובוס. האם יש כוונה להוציא כרטיס משולב רכבת אוטובוס בתחום ת"א שיאפשר נסיעה חופשית, לא כמו זה הקיים שמאפשר נסיעה אחת בלבד וגם התשלום הוא כפול גם לאוטובוס וגם לרכבת ומה אם כרטיסייה שהנוסע/ת יוכלו להחליט אם לנסוע באוטובוס או ברכבת בתחומי העיר במתכונת של הצבעים.

 

[oren*]

המחיר הוא 5.5 ש"ח לנסיעה ברכבת

האם ניתן לנסוע ברכבת בתוך ת"א...
הכוונה לעלות בתחנת ההגנה ולרדת בתחנת האוניברסיטה, אם כן האם המחיר זהה למחיר כרטיס באוטובוס?, האם יש חופשי חודשי לתחום ת"א, התשובה לשאלה מאוד חשובה לי לבחירת סוג תחבורה לאוניברסיטה, אני גר קרוב לתחנת ההגנה, אם המחיר זהה לחודשי חופשי באוטובוס. האם יש כוונה להוציא כרטיס משולב רכבת אוטובוס בתחום ת"א שיאפשר נסיעה חופשית, לא כמו זה הקיים שמאפשר נסיעה אחת בלבד וגם התשלום הוא כפול גם לאוטובוס וגם לרכבת ומה אם כרטיסייה שהנוסע/ת יוכלו להחליט אם לנסוע באוטובוס או ברכבת בתחומי העיר במתכונת של הצבעים.

המחיר הוא 5.5 ש"ח לנסיעה ברכבת
לפי הכתוב באתר הרכבת, ישנן כרטיסיות בלתי מוגבלות לקווים הפרבריים ומחירן תעריף נסיעה בודדת בקו כפול 28. ויש גם כרטיס "חופשי-חודשי" משולב רכבת-דן. שים לב לעמוד "סוגי כרטיסים" באתר הרכבת

 

[איליה.]

לגבי כרטיסיות

המחיר הוא 5.5 ש"ח לנסיעה ברכבת
לפי הכתוב באתר הרכבת, ישנן כרטיסיות בלתי מוגבלות לקווים הפרבריים ומחירן תעריף נסיעה בודדת בקו כפול 28. ויש גם כרטיס "חופשי-חודשי" משולב רכבת-דן. שים לב לעמוד "סוגי כרטיסים" באתר הרכבת

לגבי כרטיסיות
מה, זה אומר שאפשר לרכוש כרטיסיה לנסיעה בתוך תל אביב שמחירה יהיה 5.5 * 28 ? חשבתי שכרטיסיות הן רק לקווים הפרבריים, כלומר המחיר הוא (ת"א-כ"ס) * 28, (ת"א-נתניה) * 28, (ת"א-רחובות) * 28.

 

[four seasons]

איליה מצאתי...

לגבי כרטיסיות
מה, זה אומר שאפשר לרכוש כרטיסיה לנסיעה בתוך תל אביב שמחירה יהיה 5.5 * 28 ? חשבתי שכרטיסיות הן רק לקווים הפרבריים, כלומר המחיר הוא (ת"א-כ"ס) * 28, (ת"א-נתניה) * 28, (ת"א-רחובות) * 28.

איליה מצאתי...
תשובה לכך באתר של רכבת ישראל, נסיעה בתוך העיר כנראה מוגדרת כפרוורית http://www.israrail.org.il/israrail/doa_iis.dll/PriceTbl.Price3Tbl?PriceCode=21&TrainType=3&source=039&destination=036&sdate=24-MAY-2003&train_desc=בין+עירונית+++++++++&file_num=2

 

[four seasons]

זה לא עולה...

איליה מצאתי...
תשובה לכך באתר של רכבת ישראל, נסיעה בתוך העיר כנראה מוגדרת כפרוורית http://www.israrail.org.il/israrail/doa_iis.dll/PriceTbl.Price3Tbl?PriceCode=21&TrainType=3&source=039&destination=036&sdate=24-MAY-2003&train_desc=בין+עירונית+++++++++&file_num=2

זה לא עולה...
בכל אופן כרטיס נסיעה מתחנת ההגנה לאוניברסיטה עולה 5.5 ש"ח, מחיר כרטיסיה ל12 נסיעות במחיר עשרה נסיעות 55 ש"ח, אני חושב שבשבילי זה פתרון סביר, אין לי מושג ואקווה לקבל תשובה אם הכרטיסיה מוגבלת בזמן ניצול או שהיא כמו כרטיסיה של אוטובוס לא מוגבלת זמן גם כשיש עליית מחיריםף לסטודנט/ית יש הנחה של 10% אני לא יודע אם אפשר לנצל את שתי ההנחות, נדמה לי כשיש שתי סוגי הנחה אפשר להשתמש רק באחת הגבוהה מבניהם.

 

[חן מלינג]

תוקף כרטיסים ברכבת ישראל

זה לא עולה...
בכל אופן כרטיס נסיעה מתחנת ההגנה לאוניברסיטה עולה 5.5 ש"ח, מחיר כרטיסיה ל12 נסיעות במחיר עשרה נסיעות 55 ש"ח, אני חושב שבשבילי זה פתרון סביר, אין לי מושג ואקווה לקבל תשובה אם הכרטיסיה מוגבלת בזמן ניצול או שהיא כמו כרטיסיה של אוטובוס לא מוגבלת זמן גם כשיש עליית מחיריםף לסטודנט/ית יש הנחה של 10% אני לא יודע אם אפשר לנצל את שתי ההנחות, נדמה לי כשיש שתי סוגי הנחה אפשר להשתמש רק באחת הגבוהה מבניהם.

תוקף כרטיסים ברכבת ישראל
על-פי המשרד לפניות הציבור ברכבת ישראל, תוקפם של כרטיסים לא מנוצלים הנו בלתי מוגבל בזמן (חוץ מאלו התקופתיים - חופשי חודשי - כמובן). כלומר, ניתן להשתמש בכרטיס הלוך ושוב בשני ימים שונים (לנסוע היום, לחזור מחר או בעוד שבוע), ניתן להשתמש ברטיסיה של 12 נסיעות לאורך שנה וניתן גם לשמור את הכרטיס שלא נסעתם איתול כי היה לכם טרמפ לנסיעה הבאה. למיטב הבנתי, הדבר נכון גם לאחר עליית מחירים.

 

[oren*]

בכרטיסיות דן יש מספר ניקובי חובה

תוקף כרטיסים ברכבת ישראל
על-פי המשרד לפניות הציבור ברכבת ישראל, תוקפם של כרטיסים לא מנוצלים הנו בלתי מוגבל בזמן (חוץ מאלו התקופתיים - חופשי חודשי - כמובן). כלומר, ניתן להשתמש בכרטיס הלוך ושוב בשני ימים שונים (לנסוע היום, לחזור מחר או בעוד שבוע), ניתן להשתמש ברטיסיה של 12 נסיעות לאורך שנה וניתן גם לשמור את הכרטיס שלא נסעתם איתול כי היה לכם טרמפ לנסיעה הבאה. למיטב הבנתי, הדבר נכון גם לאחר עליית מחירים.

בכרטיסיות דן יש מספר ניקובי חובה
שהולכים לאיבוד במקרה של עליית מחירים (שניים בכרטיס אם אני זוכר נכון) - בשאר אפשר להשתמש לאורך כל השנה.

 

[יניב הקטן]

בכרטיסיות דן יש מספר ניקובי חובה

בכרטיסיות דן יש מספר ניקובי חובה
שהולכים לאיבוד במקרה של עליית מחירים (שניים בכרטיס אם אני זוכר נכון) - בשאר אפשר להשתמש לאורך כל השנה.

בכרטיסיות דן יש מספר ניקובי חובה
עלי לתקן אותך נכון להיום בערך כ שנתיים עם עליית המחירים ניתן להשתמש גם בכרטיסיות הישנות בכל הניקובים גם במחיר הישן

 

[four seasons]

תודה אורן...

המחיר הוא 5.5 ש"ח לנסיעה ברכבת
לפי הכתוב באתר הרכבת, ישנן כרטיסיות בלתי מוגבלות לקווים הפרבריים ומחירן תעריף נסיעה בודדת בקו כפול 28. ויש גם כרטיס "חופשי-חודשי" משולב רכבת-דן. שים לב לעמוד "סוגי כרטיסים" באתר הרכבת

תודה אורן...
לפי הדף שצרפת מלבד כרטיס נסיעה בודד שאפשר להסיק שניתן לנסוע בכל יעד, כל הכרטיסים הם או פרווריים או בין עירוני, לא ראיתי רשום שמתייחס לנסיעה בתוך העיר, לסטודנט יש הנחה של 10% רק בנסיעה בן עירונית והכרטיס המשולב למעשה משלמים גם על החודשי חופשי של הרכבת וגם על החודשי חופשי של האוטובוס וזה יוצא מאוד יקר ומאוד מגביל, לא ראיתי שום אופציה של רכישת כרטיסיה של לדוגמה מס' כרטיסיות ולהחליט איך להשתמש בהם, הכוונה שכל נסיעה אחת תאפשר לי לנצל אותה או ברכבת או באוטובוס, במילים פשוטות כמו שדן מוכר כרטיסיה עם 11 נסיעות בהנחה באותו מחיר של כרטיסיה אבחר באיזה אופציה להשתמש, אני יודע שבלונדון ופריס יש אופציה כזו.

 

[four seasons]

ומה לגבי רכישת כרטיסים...

המחיר הוא 5.5 ש"ח לנסיעה ברכבת
לפי הכתוב באתר הרכבת, ישנן כרטיסיות בלתי מוגבלות לקווים הפרבריים ומחירן תעריף נסיעה בודדת בקו כפול 28. ויש גם כרטיס "חופשי-חודשי" משולב רכבת-דן. שים לב לעמוד "סוגי כרטיסים" באתר הרכבת

ומה לגבי רכישת כרטיסים...
בדוכני מפעל הפייס, באירופה הם נמכרים בדוכני עיתונים וקיוסקים, אני חושב שהסכם עם מפעל הפייס רק יקדם את הנסיעה ברכבת.

 

[חן מלינג]

קידום הרכבת

ומה לגבי רכישת כרטיסים...
בדוכני מפעל הפייס, באירופה הם נמכרים בדוכני עיתונים וקיוסקים, אני חושב שהסכם עם מפעל הפייס רק יקדם את הנסיעה ברכבת.

קידום הרכבת
כמובן שאני מסכים עם דעתך, אולם אנא הסבר לי איזה מניע יש לרכבת ישראל כיום לקדם את הנסיעות ברכבת? הרי ממילא במשך מרבית שעות היום הרכבות מלאות למדי, ובשעות העומס הן מלאות הרבה מעבר לרצוי (בראיית השירות לציבור), כך שאם הרכבת תצא מחר במסע שיווק אגרסיבי לקו חיפה-תל אביב או נהריה - באר שבע, עם הנחות ומבצעים וכד', יש להניח שמחרתיים כל המערכת תקרוס בגלל העומס שייווצר, והנזק התדמיתי שייגרם מכך עלול להיות יקר יותר מכל תועלת שהשיווק הייה אמור להביא. כמובן שאני לא מסכים ל-'תירוץ' הזה, למרות שאני מבין את ההגיון שבו ומסכים איתו. זו המציאות שבה אנו חיים, אבל זה לא אומר שלא צריך לשאוף לשנות אותה: - אם חסרים קרונות או קטרים, הזמינו נא משומשים במקביל לרכישת חדשים (כן, אני יודע שבמציאות שלנו זה לא עובד, אבל זה מה שהייתי רוצה לראות) - אם הרכבות הפרבריות של חיפה ריקות בשעות הצהריים, שווקו כרטיסי Off-peak מוזלים ו-'תקרעו לאגד את הצורה' (קשה לביצוע כשמשרד התחבורה שול על הכרטוס) - אם תחנת בני ברק היא במקום האחרון או הלפני אחרון בטבלת התחנות העמוסות בנוסעים למרות היותה במרכז של איזור מרכזי ביותר, דאגו נא לקישורה על סביבתה - שבילים, תחנות אוטובוס, שילוט וכיו"ב (כוונתי היא, כמובן, לאחר ספטמבר הקרוב, ואני גם מודע לכך שלא הרכבת היא הבונה שבילים ושלטים באיזור התחנות, אבל היא צריכה לדאוג לקידום העניין) ורשימת הרעיונות היצירתיים עוד ארוכה (מסילבוסים בין תל חנן למרכזית המפרץ כבר הזכרתי...? ומה עם רכבות משא?) אבל היום מבנה המערכת של המדינה, הממשלה והרכבת עצמה מונע קידום יוזמות רעננות ויצירתיות ומקדם רק 'הימורים בטוחים' (קו של חצי שעה נסיעה בין ירושלים לת"א בהחלט נחשב אצלי ל-'הימור בטוח', ולא משנה כמה הוא יעלה, כמו גם הקו למערב ראשון לציון).

 

[suprman1]

../images/Emo104.gifאפרופו קידום הרכבת../images/Emo62.gif

קידום הרכבת
כמובן שאני מסכים עם דעתך, אולם אנא הסבר לי איזה מניע יש לרכבת ישראל כיום לקדם את הנסיעות ברכבת? הרי ממילא במשך מרבית שעות היום הרכבות מלאות למדי, ובשעות העומס הן מלאות הרבה מעבר לרצוי (בראיית השירות לציבור), כך שאם הרכבת תצא מחר במסע שיווק אגרסיבי לקו חיפה-תל אביב או נהריה - באר שבע, עם הנחות ומבצעים וכד', יש להניח שמחרתיים כל המערכת תקרוס בגלל העומס שייווצר, והנזק התדמיתי שייגרם מכך עלול להיות יקר יותר מכל תועלת שהשיווק הייה אמור להביא. כמובן שאני לא מסכים ל-'תירוץ' הזה, למרות שאני מבין את ההגיון שבו ומסכים איתו. זו המציאות שבה אנו חיים, אבל זה לא אומר שלא צריך לשאוף לשנות אותה: - אם חסרים קרונות או קטרים, הזמינו נא משומשים במקביל לרכישת חדשים (כן, אני יודע שבמציאות שלנו זה לא עובד, אבל זה מה שהייתי רוצה לראות) - אם הרכבות הפרבריות של חיפה ריקות בשעות הצהריים, שווקו כרטיסי Off-peak מוזלים ו-'תקרעו לאגד את הצורה' (קשה לביצוע כשמשרד התחבורה שול על הכרטוס) - אם תחנת בני ברק היא במקום האחרון או הלפני אחרון בטבלת התחנות העמוסות בנוסעים למרות היותה במרכז של איזור מרכזי ביותר, דאגו נא לקישורה על סביבתה - שבילים, תחנות אוטובוס, שילוט וכיו"ב (כוונתי היא, כמובן, לאחר ספטמבר הקרוב, ואני גם מודע לכך שלא הרכבת היא הבונה שבילים ושלטים באיזור התחנות, אבל היא צריכה לדאוג לקידום העניין) ורשימת הרעיונות היצירתיים עוד ארוכה (מסילבוסים בין תל חנן למרכזית המפרץ כבר הזכרתי...? ומה עם רכבות משא?) אבל היום מבנה המערכת של המדינה, הממשלה והרכבת עצמה מונע קידום יוזמות רעננות ויצירתיות ומקדם רק 'הימורים בטוחים' (קו של חצי שעה נסיעה בין ירושלים לת"א בהחלט נחשב אצלי ל-'הימור בטוח', ולא משנה כמה הוא יעלה, כמו גם הקו למערב ראשון לציון).

אפרופו קידום הרכבת

יפה כתבת אבל אתה מסתפק במועט

אם כבר לקדם את הרכבת אז בוא נלך על זה עד הסוף, גם אם זה לא מציאותי, אבל מותר לחלום

אני לדוגמא הייתי מפריט קווים(bot?!) ומעודד יזמים גם מהארץ וגם מחו"ל להקים תשתיות ולפתח את הקווים הבאים: 1) קריית שמונה-כרמיאל-עכו-נהריה/חיפה 2) קריית שמונה-טבריה-חיפה 3) ירושלים-מלונות ים המלח-אילת(מיותר לציין שהקו מתל אביב לירושלים יעבור דרך נתב"ג) כמו כן אותם משקיעים יפתחו את הקווים האלה כקווים מהירים, קרי יביאו ציוד נייד שלא קיים היום בארץ ויכול לנוע במהירות גבוהה(מעל 200 קמ"ש). יתרונות 1) יקרב את אוכלוסיית הצפון והדרום למרכז, הן לשם בילוי והן לצורכי עבודה. 2) ניתן יהיה לפתח מקורות תעסוקה בצפון ובדרום, מבלי להרתיע עובדים מהמרכז לנסות להשתלב בעבודה במפעלים אלו. 3) יעזור לפיתוח התיירות בערים אלו, לפחות מבחינת נוחות הגעה. 4) כמובן, הפחתת עומסי תנועה בכבישים. 5)יפחית עומס תנועה בנתב"ג על ידי זה שניתן יהיה להגיע ברכבות מהירות מהצפון והדרום לנתב"ג. 6) רכבת מהירה מקריית שמונה לאילת(חלום רטוב

) * מאחר והערים שהוזכרו מעלה הן ערי תיירות בישראל אני מעריך שיהיו יזמים זרים שיסכימו לקחת על עצמם פיתוח שכזה עם ראיה לטווח הרחוק, בייחוד עכשיו כשמדינתנו

הקטנטונת לקראת תהליך שלום-דבר שיקדם את התיירות הנכנסת לישראל.... * דברים אלו הם פרי דמיוני המפותח בלבד, מבלי להיכנס לשיקולים כלכליים בכלל, אני מעריך שיקח עוד הרבה מאוד שנים, אם לא עשורים עד שנזכה לראות תוכנית כזו יוצאת לפועל, אך כמו שאומרים כל אחד צריך שיהיה לו איזה שהוא חזון

הערה לחן בהמשך לדבריך:"מסילבוסים בין תל חנן למרכזית המפרץ כבר הזכרתי...? " לצערי הרב מסילבוסים אנחנו לא נזכה לראות, אבל סילבוס תוכל לראות באוניברסיטה כאשר המרצה יציג לך את נושאי הלימוד בשיעור

 

[עומרי האוזר]

שים לב להודעה שלי.......

אפרופו קידום הרכבת

יפה כתבת אבל אתה מסתפק במועט

אם כבר לקדם את הרכבת אז בוא נלך על זה עד הסוף, גם אם זה לא מציאותי, אבל מותר לחלום

אני לדוגמא הייתי מפריט קווים(bot?!) ומעודד יזמים גם מהארץ וגם מחו"ל להקים תשתיות ולפתח את הקווים הבאים: 1) קריית שמונה-כרמיאל-עכו-נהריה/חיפה 2) קריית שמונה-טבריה-חיפה 3) ירושלים-מלונות ים המלח-אילת(מיותר לציין שהקו מתל אביב לירושלים יעבור דרך נתב"ג) כמו כן אותם משקיעים יפתחו את הקווים האלה כקווים מהירים, קרי יביאו ציוד נייד שלא קיים היום בארץ ויכול לנוע במהירות גבוהה(מעל 200 קמ"ש). יתרונות 1) יקרב את אוכלוסיית הצפון והדרום למרכז, הן לשם בילוי והן לצורכי עבודה. 2) ניתן יהיה לפתח מקורות תעסוקה בצפון ובדרום, מבלי להרתיע עובדים מהמרכז לנסות להשתלב בעבודה במפעלים אלו. 3) יעזור לפיתוח התיירות בערים אלו, לפחות מבחינת נוחות הגעה. 4) כמובן, הפחתת עומסי תנועה בכבישים. 5)יפחית עומס תנועה בנתב"ג על ידי זה שניתן יהיה להגיע ברכבות מהירות מהצפון והדרום לנתב"ג. 6) רכבת מהירה מקריית שמונה לאילת(חלום רטוב

) * מאחר והערים שהוזכרו מעלה הן ערי תיירות בישראל אני מעריך שיהיו יזמים זרים שיסכימו לקחת על עצמם פיתוח שכזה עם ראיה לטווח הרחוק, בייחוד עכשיו כשמדינתנו

הקטנטונת לקראת תהליך שלום-דבר שיקדם את התיירות הנכנסת לישראל.... * דברים אלו הם פרי דמיוני המפותח בלבד, מבלי להיכנס לשיקולים כלכליים בכלל, אני מעריך שיקח עוד הרבה מאוד שנים, אם לא עשורים עד שנזכה לראות תוכנית כזו יוצאת לפועל, אך כמו שאומרים כל אחד צריך שיהיה לו איזה שהוא חזון

הערה לחן בהמשך לדבריך:"מסילבוסים בין תל חנן למרכזית המפרץ כבר הזכרתי...? " לצערי הרב מסילבוסים אנחנו לא נזכה לראות, אבל סילבוס תוכל לראות באוניברסיטה כאשר המרצה יציג לך את נושאי הלימוד בשיעור

שים לב להודעה שלי.......
מארכיון הפורום בה אני מדבר על אותו רעיון, פחות או יותר. שים לב לתגובה של חן מלניג, אני מתאר לעצמי, שדעתו מאז לא השתנתה. ההודעה

 

[fireman]

כתבת רק את היתרונות

אפרופו קידום הרכבת

יפה כתבת אבל אתה מסתפק במועט

אם כבר לקדם את הרכבת אז בוא נלך על זה עד הסוף, גם אם זה לא מציאותי, אבל מותר לחלום

אני לדוגמא הייתי מפריט קווים(bot?!) ומעודד יזמים גם מהארץ וגם מחו"ל להקים תשתיות ולפתח את הקווים הבאים: 1) קריית שמונה-כרמיאל-עכו-נהריה/חיפה 2) קריית שמונה-טבריה-חיפה 3) ירושלים-מלונות ים המלח-אילת(מיותר לציין שהקו מתל אביב לירושלים יעבור דרך נתב"ג) כמו כן אותם משקיעים יפתחו את הקווים האלה כקווים מהירים, קרי יביאו ציוד נייד שלא קיים היום בארץ ויכול לנוע במהירות גבוהה(מעל 200 קמ"ש). יתרונות 1) יקרב את אוכלוסיית הצפון והדרום למרכז, הן לשם בילוי והן לצורכי עבודה. 2) ניתן יהיה לפתח מקורות תעסוקה בצפון ובדרום, מבלי להרתיע עובדים מהמרכז לנסות להשתלב בעבודה במפעלים אלו. 3) יעזור לפיתוח התיירות בערים אלו, לפחות מבחינת נוחות הגעה. 4) כמובן, הפחתת עומסי תנועה בכבישים. 5)יפחית עומס תנועה בנתב"ג על ידי זה שניתן יהיה להגיע ברכבות מהירות מהצפון והדרום לנתב"ג. 6) רכבת מהירה מקריית שמונה לאילת(חלום רטוב

) * מאחר והערים שהוזכרו מעלה הן ערי תיירות בישראל אני מעריך שיהיו יזמים זרים שיסכימו לקחת על עצמם פיתוח שכזה עם ראיה לטווח הרחוק, בייחוד עכשיו כשמדינתנו

הקטנטונת לקראת תהליך שלום-דבר שיקדם את התיירות הנכנסת לישראל.... * דברים אלו הם פרי דמיוני המפותח בלבד, מבלי להיכנס לשיקולים כלכליים בכלל, אני מעריך שיקח עוד הרבה מאוד שנים, אם לא עשורים עד שנזכה לראות תוכנית כזו יוצאת לפועל, אך כמו שאומרים כל אחד צריך שיהיה לו איזה שהוא חזון

הערה לחן בהמשך לדבריך:"מסילבוסים בין תל חנן למרכזית המפרץ כבר הזכרתי...? " לצערי הרב מסילבוסים אנחנו לא נזכה לראות, אבל סילבוס תוכל לראות באוניברסיטה כאשר המרצה יציג לך את נושאי הלימוד בשיעור

כתבת רק את היתרונות
מה עם החסרונות? אל לך להתבייש, גם אני וגם אתה יודעים שיש לא מעט. קודם כל הרשה לי לשאול אותך שאלה..... אם רכבת ישראל שלה תקציבי ענק הנפרסים על שנים רבות לא מוצאת את הצידוק הכלכלי בעודה חברה ממשלתית הנתמכת כלכלית ע"י הממשלה לעומת יזם פרטי שעלול להתרסק מהשקעה לא נכונה מהקמת קו רכבת באר שבע אילת למשל? מדוע שיזם פרטי יקים קו כזה? אני עדיין לא ראיתי שאגד קורסת מכמות הנוסעים בקו באר שבע אילת. לגבי קו לים המלח זה בכלל נשמע כמו חלק מסרט בדיוני ע"ע הקו לירושלים וכל הלוגיסטיקה אל מול העלויות האסטרונומיות וקיצור זמן נסיעה בצורה מגוכחת, אני אישית למרות כל העניין שירושלים היא עיר בירה בישראל לא רואה היגיון בהקמת קו רכבת שלא יוכל לתת את השירות כמו שצריך וזאת בגלל ציוד רכבתי שאינו מתאים, מסילה שלא תאפשר מהירויות גבוהות עם הציוד הקיים ועוד כהנה וכהנה..... כדאי מאוד שקודם כל יתמקדו בנושאים ובקוים היותר בוערים כיום כמו הכפלת וישור הקו לבאר שבע, הקמת קו אשקלון - באר שבע דרך נתיבות ואופקים שבאמת יהוה מנוף לפיתוח הנגב הוספת מסילות בין תל אביב לחיפה, חישמול קוים וכדומה במקום להתעסק בחלומות של קו לאילת וקו לים המלח שלדעתי מיותרים בהחלט. מכל היתרונות שציינת כאן מאוד הצחיק אותי יתרון מס'5.... "הפחתת עומס תנועה בנתב"ג ע"י זה שניתן יהיה להגיע ברכבות מהירות מהמרכז לדרום ולצפון"..... האם אתה מתכוון לפרסם לנו כאן נתון מרשים שבו תציג סטטיסטיקה מפוארת של עשרות מטוסים המטיסים אלפי אזרחים מהצפון למרכז ומהמרכז לדרום הגורמים לנתב"ג פשוט....להיסתם! לקרוס תחת העומס....הרי את נתב"ג 2000 מקימים רק בשביל הטיסות לשדה תימן שתופסות 75% מנפח הטיסות של נתב"ג....תהיו ריאליסטיים חברים.

 

[cmr]

הוספת נסיעות ברכבת

קידום הרכבת
כמובן שאני מסכים עם דעתך, אולם אנא הסבר לי איזה מניע יש לרכבת ישראל כיום לקדם את הנסיעות ברכבת? הרי ממילא במשך מרבית שעות היום הרכבות מלאות למדי, ובשעות העומס הן מלאות הרבה מעבר לרצוי (בראיית השירות לציבור), כך שאם הרכבת תצא מחר במסע שיווק אגרסיבי לקו חיפה-תל אביב או נהריה - באר שבע, עם הנחות ומבצעים וכד', יש להניח שמחרתיים כל המערכת תקרוס בגלל העומס שייווצר, והנזק התדמיתי שייגרם מכך עלול להיות יקר יותר מכל תועלת שהשיווק הייה אמור להביא. כמובן שאני לא מסכים ל-'תירוץ' הזה, למרות שאני מבין את ההגיון שבו ומסכים איתו. זו המציאות שבה אנו חיים, אבל זה לא אומר שלא צריך לשאוף לשנות אותה: - אם חסרים קרונות או קטרים, הזמינו נא משומשים במקביל לרכישת חדשים (כן, אני יודע שבמציאות שלנו זה לא עובד, אבל זה מה שהייתי רוצה לראות) - אם הרכבות הפרבריות של חיפה ריקות בשעות הצהריים, שווקו כרטיסי Off-peak מוזלים ו-'תקרעו לאגד את הצורה' (קשה לביצוע כשמשרד התחבורה שול על הכרטוס) - אם תחנת בני ברק היא במקום האחרון או הלפני אחרון בטבלת התחנות העמוסות בנוסעים למרות היותה במרכז של איזור מרכזי ביותר, דאגו נא לקישורה על סביבתה - שבילים, תחנות אוטובוס, שילוט וכיו"ב (כוונתי היא, כמובן, לאחר ספטמבר הקרוב, ואני גם מודע לכך שלא הרכבת היא הבונה שבילים ושלטים באיזור התחנות, אבל היא צריכה לדאוג לקידום העניין) ורשימת הרעיונות היצירתיים עוד ארוכה (מסילבוסים בין תל חנן למרכזית המפרץ כבר הזכרתי...? ומה עם רכבות משא?) אבל היום מבנה המערכת של המדינה, הממשלה והרכבת עצמה מונע קידום יוזמות רעננות ויצירתיות ומקדם רק 'הימורים בטוחים' (קו של חצי שעה נסיעה בין ירושלים לת"א בהחלט נחשב אצלי ל-'הימור בטוח', ולא משנה כמה הוא יעלה, כמו גם הקו למערב ראשון לציון).

הוספת נסיעות ברכבת
מסילת הרכבת מורכבת מקטעים בכל קטע אפשר להעביר מספר רכבות נתון. לכן רכבת ישראל אינה יכולה ללהוסיף נסיעות בלוח הזמנים שלה. הוספת קרונות לרכבת תוריד את מספר הרכבות הניתן להעמיס על קטע נתון

 

[נוסע99]

קו הרכבת הגנה-אוניברסיטה

האם ניתן לנסוע ברכבת בתוך ת"א...
הכוונה לעלות בתחנת ההגנה ולרדת בתחנת האוניברסיטה, אם כן האם המחיר זהה למחיר כרטיס באוטובוס?, האם יש חופשי חודשי לתחום ת"א, התשובה לשאלה מאוד חשובה לי לבחירת סוג תחבורה לאוניברסיטה, אני גר קרוב לתחנת ההגנה, אם המחיר זהה לחודשי חופשי באוטובוס. האם יש כוונה להוציא כרטיס משולב רכבת אוטובוס בתחום ת"א שיאפשר נסיעה חופשית, לא כמו זה הקיים שמאפשר נסיעה אחת בלבד וגם התשלום הוא כפול גם לאוטובוס וגם לרכבת ומה אם כרטיסייה שהנוסע/ת יוכלו להחליט אם לנסוע באוטובוס או ברכבת בתחומי העיר במתכונת של הצבעים.

קו הרכבת הגנה-אוניברסיטה
הוא למעשה "הרכבת התחתית" הראשונה של תל-אביב - וחותך את כל העיר ב-12 דקות בלבד - ללא כל השוואה לקווים 27 של דן או 74/86 של אגד המשתרכים בשעות העומס ברחובות המסגר, דרך בגין ודרך נמיר. אפשר לתפוס עליו כל רכבת שעוברת - פרברית, מהירה, הקו לכפר-סבא - מה שבא קודם. יש לקוות כי המודעות לדרך תחבורה עירונית זו תגבר, ועמה יבואו גם הדילים הטובים במחירי הכרטיסים.

 

[fireman]

אני חושב שזה הדבר האחרון

קו הרכבת הגנה-אוניברסיטה
הוא למעשה "הרכבת התחתית" הראשונה של תל-אביב - וחותך את כל העיר ב-12 דקות בלבד - ללא כל השוואה לקווים 27 של דן או 74/86 של אגד המשתרכים בשעות העומס ברחובות המסגר, דרך בגין ודרך נמיר. אפשר לתפוס עליו כל רכבת שעוברת - פרברית, מהירה, הקו לכפר-סבא - מה שבא קודם. יש לקוות כי המודעות לדרך תחבורה עירונית זו תגבר, ועמה יבואו גם הדילים הטובים במחירי הכרטיסים.

אני חושב שזה הדבר האחרון
שברכבת ישראל צריכים והוא להוות תחליף או גיבוי לדן בתוך אזור תל אביב. היום ללא הקידום הזה שאתה מדבר עליו הרכבות עמוסות לעייפה בצורה שלא ניתן לתאר במרבית שעות היממה. אולי אני ואתה ועוד לא מעט חברי הפורום מכירים אתהדרך העירונית הזאת בתור חובבי רכבות או מורעלי תחבורה ציבורית שמכירים כל קילומטר שהרכבת עושה נשתמש בדרך זו אבל רוב האוכלוסיה אינה מודעת לאופציה זו או שכן ובוחרים שלא להשתמש בה בעקבות המצב הידוע של העומס ברכבות ולעיתים גורם לאנשים רבים לוותר על התענוג הרכבתי. הרכבת בכל אופן תקדם את שימוש ה"פנים עירוני" כמו בין תחנות תל אביב, תחנות באר שבע, תחנות חיפה והקריות ברגע שכמות הציוד הנייד שתהיה בבעלות ובהפעלת הרכבת תוכל להתמודד עם הרבה מעבר לנפח הנוסעים הקיים.

 

[נוסע99]

ראשית, צרכי הנוסעים עדיפים על

אני חושב שזה הדבר האחרון
שברכבת ישראל צריכים והוא להוות תחליף או גיבוי לדן בתוך אזור תל אביב. היום ללא הקידום הזה שאתה מדבר עליו הרכבות עמוסות לעייפה בצורה שלא ניתן לתאר במרבית שעות היממה. אולי אני ואתה ועוד לא מעט חברי הפורום מכירים אתהדרך העירונית הזאת בתור חובבי רכבות או מורעלי תחבורה ציבורית שמכירים כל קילומטר שהרכבת עושה נשתמש בדרך זו אבל רוב האוכלוסיה אינה מודעת לאופציה זו או שכן ובוחרים שלא להשתמש בה בעקבות המצב הידוע של העומס ברכבות ולעיתים גורם לאנשים רבים לוותר על התענוג הרכבתי. הרכבת בכל אופן תקדם את שימוש ה"פנים עירוני" כמו בין תחנות תל אביב, תחנות באר שבע, תחנות חיפה והקריות ברגע שכמות הציוד הנייד שתהיה בבעלות ובהפעלת הרכבת תוכל להתמודד עם הרבה מעבר לנפח הנוסעים הקיים.

ראשית, צרכי הנוסעים עדיפים על
צרכיהן של חברות התחבורה, עם כל הכבוד. שנית, העומס בו מדובר הוא קשה לבאים לתל אביב וליוצאים ממנה. לעומת זאת, בקטע המדובר יש תחלופת נוסעים גבוהה, הסיכוי למקום ישיבה הוא גבוה, וגם אם נוסעים בעמידה 12 דקות הרי שאין להשוות זאת עם נסיעה בעמידה לחיפה או לבאר שבע. ובכלל עומס הוא חלק בלתי נפרד מהחוויה של כל רכבת עירונית בעולם. הרכבת חייבת לנצל את התשתית הקיימת להפקת מקסימום הכנסות, ומסה של נוסעים לטווח קצר על התשתית הקיימת היא בבחינת רווח נקי מכל הבחינות. הבעיה היא שלתל-אביבים אין בכלל מודעות של רכבת - היא לא קיימת אצלם בחיי היום יום. בשלב מסוים יתכן והרכבת תראה לנכון גם להוסיף shuttle על הקו שינצל את הזמנים המתים שבין הרכבות הבין-עירוניות ויקשר אתרים כמו התחנה המרכזית החדשה, מרכז עזריאלי ומרכז העסקים החדש בקרייה, הבורסה, האוניברסיטה וכן תחנת בני ברק שלצורך העניין יש לשנות את שמה ל"קניון אילון" או ל"אצטדיון" כדי שהנוסעים יקלטו על מה מדובר. הרחבת התשתית (מסילה נוספת וציוד נייד) רק יגבירו את האטרקטיביות של המוצר התחבורתי הזה. ולבסוף, מנסיוני, זהו לא רק קו ל"מורעלים אלא גם לכל מי שרוצה להגיע מצפון העיר לדרומה ולהפך במהירות ונוחות מרביים

 

[חן מלינג]

תועלת כלכלית בשירותי הרכבות

ראשית, צרכי הנוסעים עדיפים על
צרכיהן של חברות התחבורה, עם כל הכבוד. שנית, העומס בו מדובר הוא קשה לבאים לתל אביב וליוצאים ממנה. לעומת זאת, בקטע המדובר יש תחלופת נוסעים גבוהה, הסיכוי למקום ישיבה הוא גבוה, וגם אם נוסעים בעמידה 12 דקות הרי שאין להשוות זאת עם נסיעה בעמידה לחיפה או לבאר שבע. ובכלל עומס הוא חלק בלתי נפרד מהחוויה של כל רכבת עירונית בעולם. הרכבת חייבת לנצל את התשתית הקיימת להפקת מקסימום הכנסות, ומסה של נוסעים לטווח קצר על התשתית הקיימת היא בבחינת רווח נקי מכל הבחינות. הבעיה היא שלתל-אביבים אין בכלל מודעות של רכבת - היא לא קיימת אצלם בחיי היום יום. בשלב מסוים יתכן והרכבת תראה לנכון גם להוסיף shuttle על הקו שינצל את הזמנים המתים שבין הרכבות הבין-עירוניות ויקשר אתרים כמו התחנה המרכזית החדשה, מרכז עזריאלי ומרכז העסקים החדש בקרייה, הבורסה, האוניברסיטה וכן תחנת בני ברק שלצורך העניין יש לשנות את שמה ל"קניון אילון" או ל"אצטדיון" כדי שהנוסעים יקלטו על מה מדובר. הרחבת התשתית (מסילה נוספת וציוד נייד) רק יגבירו את האטרקטיביות של המוצר התחבורתי הזה. ולבסוף, מנסיוני, זהו לא רק קו ל"מורעלים אלא גם לכל מי שרוצה להגיע מצפון העיר לדרומה ולהפך במהירות ונוחות מרביים

תועלת כלכלית בשירותי הרכבות
זה שאתה ואני מסכימים על כך שהונסע אמור לבוא בראש סדר העדיפויות של מפעיל התחבורה הציבורית לא אומר שזה המצב הקיים במציאות - לא באגד, לא בדן, לא במשרד התחבורה, לא ברכבת ישראל ולא באף מפעיל שאני מכיר. הסיבה היא מאוד פשוטה - אנחנו חיים בחברה מערבית, בה קיימת שיטה כלכלית קפיטליסטית מסוימת שקובעת שברים נעשים בד"כ רק אם יש בהם רווח כספי מיידי. אני לא אומר אם זה טוב או לא (לא הייתי רוצה לחיות בברית המועצות או בסין של שנות ה-80), אבל זו להבנתי המציאות, והאפשרות הקבילה היחידה לשנות אותה היא לדעתי באמצעים הדמוקרטיים העומדים לרשותנו - מכתבים למשרד התחבורה ולגורמים רלוונטים אחרים, הצבעה לפי מדיניות תחבורה וכיו"ב. לגבי אמירתך כאילו '... מסה של נוסעים לטווח קצר על התשתית הקיימת היא בבחינת רווח נקי מכל הבחינות.' אני חייב לציין שלהבנתי, יותר משתלם לרכבת ישראל כיום להסיע כמות נתונה של נוסעים למרחק גדול מאשר את אותה כמות למרחק קצר - אני לא יודע מה ההגיון מאחורי זה, אבל זה מה ששמעתי. אשמח לראות נתונים סותרים, כמובן. את רעיון הרכבת העירונית שהצעת דווקא הזכיר מנכ"ל הרכבת, יוסי שניר, בראיון האחרון שהיה לו בעיתון 'גלובס', ואם אני זוכר נכון, גם כתבתי על זה בכתבה המתאימה באתר 'חדשות הרכבת'.

 

[david80]

תגובה לכוווווולם../images/Emo70.gif../images/Emo70.gif../images/Emo70.gif

האם ניתן לנסוע ברכבת בתוך ת"א...
הכוונה לעלות בתחנת ההגנה ולרדת בתחנת האוניברסיטה, אם כן האם המחיר זהה למחיר כרטיס באוטובוס?, האם יש חופשי חודשי לתחום ת"א, התשובה לשאלה מאוד חשובה לי לבחירת סוג תחבורה לאוניברסיטה, אני גר קרוב לתחנת ההגנה, אם המחיר זהה לחודשי חופשי באוטובוס. האם יש כוונה להוציא כרטיס משולב רכבת אוטובוס בתחום ת"א שיאפשר נסיעה חופשית, לא כמו זה הקיים שמאפשר נסיעה אחת בלבד וגם התשלום הוא כפול גם לאוטובוס וגם לרכבת ומה אם כרטיסייה שהנוסע/ת יוכלו להחליט אם לנסוע באוטובוס או ברכבת בתחומי העיר במתכונת של הצבעים.

תגובה לכוווווולם

חן, לקרוע לאגד ת'צורה, זו טעות חמורה, יש לעשות הסכם עם הרכבת ושאר חברות אוטובוסים לכירטוס משותף (ובאירופה זה פועל מצויין!), כך, למשל, שכרטיס חד פעמי או ניקוב כרטיסיה יהוו נסיעה חופשית ללא הגבלה בכל אמצעי התח"צ והמחיר נקבע לפי מרחק/מס' איזורים עליהם משלמים! נכון, יש כיום כרטיס חופשי לשעה הירושלים וכרטיסי מעבר באוטובוסי דן לקווים מסויימים בלבד, אך זה פותר רק חלק זעיר מהבעייה במקרים האחרים יש לשלם בכל פעם כשמחליפים אוטובוסים! גם כרטיסי חופשי חודשי בארץ אינם "גמישים" כמו באירופה, שם קונים את הכרטים באיזה יום שרוצים במהלך החודש ותקף 30 יממות מרגע תחילת השימוש, וניתן לבחור באופן חופשי, במהלך רכישת הכרטיס, את אותם איזור/ים בהם רוצים לנסוע, בדומה למה שציינתי בסעיף הנ"ל! מפת האיזורים של החלק הצפוני-מזרחי של האי זילנד (בה שוכנת הבירה קופנהגן) מתייחסת למי שרכש כרטיס או ניקב כרטיסיה בחלק המסומן באדום, מי ששילם עבור 2 איזורים רשאי לנסוע בחלקים האדומים והכחולים למשך שעה, ועבור 3 איזורים - בחלקים האדומים, הכחולים והצהובים למשך שעה וחצי וכן הלאה... ולנושא אחר לגמרי, מה זה 'מסילבוס', האם זהו רכבת קצרה שמתחזה לאוטובוס, כמו: רכישת כרטיס מנהג הרכבת, צילצול 'עצור', רמזורים בתחנות המופעלות ע"י הנוסע המאותת לנהג לעצור, ועוד...