האם ניתן להעריך את הצפיפות באוטובוס באמצעות רב קו?

מצב
הנושא נעול.
האם ניתן להעריך את הצפיפות באוטובוס באמצעות רב קו?

האם ניתן להעריך את הצפיפות באוטובוס באמצעות רב קו?
למשל, אם קיים מידע לגבי מס' התחנות הממוצע שנוסע נמצא באוטובוס, ניתן לשלב מידע זה עם מס' הנוסעים העולים בכל תחנה ובכך להעריך באיזה אחוז של הנסיעה יש מעל X נוסעים באוטובוס. אפשר כך לשלב את נוחות הנסיעה בתמריצים לחברות האוטובוסים.
באוטובוס שאני נוסעת בו, אפילו בשעות מוקדמות ונטולות פקקים , קורה תדיר שאוטובוסים מגיעים בסמיכות זה לזה (אחרי המתנה ארוכה). הראשון שמגיע הוא המלא, ואנשים עולים כסרדינים. האוטובוס מיד אחריו ריק, אך הוא לא טורח לעקוף את הראשון ולהסיע את האנשים בישיבה. לפיכך מניחה שהחברות לא מתומרצות על נוחות, ותוהה אם ניתן לשנות זאת.
 
יש כמובן קורולציה

האם ניתן להעריך את הצפיפות באוטובוס באמצעות רב קו?
למשל, אם קיים מידע לגבי מס' התחנות הממוצע שנוסע נמצא באוטובוס, ניתן לשלב מידע זה עם מס' הנוסעים העולים בכל תחנה ובכך להעריך באיזה אחוז של הנסיעה יש מעל X נוסעים באוטובוס. אפשר כך לשלב את נוחות הנסיעה בתמריצים לחברות האוטובוסים.
באוטובוס שאני נוסעת בו, אפילו בשעות מוקדמות ונטולות פקקים , קורה תדיר שאוטובוסים מגיעים בסמיכות זה לזה (אחרי המתנה ארוכה). הראשון שמגיע הוא המלא, ואנשים עולים כסרדינים. האוטובוס מיד אחריו ריק, אך הוא לא טורח לעקוף את הראשון ולהסיע את האנשים בישיבה. לפיכך מניחה שהחברות לא מתומרצות על נוחות, ותוהה אם ניתן לשנות זאת.
יש כמובן קורולציה
בין מספר העולים בעזרת הרב קו לבין מספר הממשיכים על האוטובוס.

בקווים מסוימים (כמו ב-480 מכיוון תל אביב לדוגמה) זה ממש אחד לאחד.
בקווים אחרים, ובעיקר אלה המאספים עם המון תחנות שבכולם יש גם עולים וגם יורדים, צריך לדעת מה מקדם התחלופה של הקו. וכל עוד אתה לא יודע את זה אז כל הנחה שתניח היא "סבירה" אבל לא בהכרח נכונה.
קו עם מעט עולים הוא בהכרח קו עם מעט ממשיכים על האוטובוס.
בכיוון ההפוך קו עם הרבה עולים, הוא בהכרח קו עם הרבה ממשיכים על האוטובוס (כי מקדם התחלופה בדרך כלל נע בין 1 ל-2. כלומר, קו עם 50 עולים יהיה או עם 50 ממשיכים על האוטובוס (אם אין תחלופה בכלל), או עם 25 ממשיכים על האוטובוס אם יש תחלופה גבוהה באופן קיצוני. שניהם מספרים יפים.

כדי לקבל תמונה אמיתית עושים ספירות. ובימינו יש גם על חלק מהאוטובוסים מכשירי ספירות שמזהים עולים ויורדים.
 
ולגבי התופעה שתיארת

האם ניתן להעריך את הצפיפות באוטובוס באמצעות רב קו?
למשל, אם קיים מידע לגבי מס' התחנות הממוצע שנוסע נמצא באוטובוס, ניתן לשלב מידע זה עם מס' הנוסעים העולים בכל תחנה ובכך להעריך באיזה אחוז של הנסיעה יש מעל X נוסעים באוטובוס. אפשר כך לשלב את נוחות הנסיעה בתמריצים לחברות האוטובוסים.
באוטובוס שאני נוסעת בו, אפילו בשעות מוקדמות ונטולות פקקים , קורה תדיר שאוטובוסים מגיעים בסמיכות זה לזה (אחרי המתנה ארוכה). הראשון שמגיע הוא המלא, ואנשים עולים כסרדינים. האוטובוס מיד אחריו ריק, אך הוא לא טורח לעקוף את הראשון ולהסיע את האנשים בישיבה. לפיכך מניחה שהחברות לא מתומרצות על נוחות, ותוהה אם ניתן לשנות זאת.
ולגבי התופעה שתיארת
היא נקראת בנצ'ינג והיא תופעה ידועה בקווים תדירים בכל העולם. קשה מאד לפתור אותה, בעיקר כאשר תנועת האוטבווסים מעורבת עד צוואר עם תנועת רכב פרטי.

במטרונית בחיפה הם מיישמים שיטה שנקראת הדוויי. חדר המצב משדר לנהג כל הזמן מה מיקומו ביחס לאוטובוס שלפניו והאם עליו להאט או למהר (בגבולות החוק כמובן). כך שומרים על מרווח הגעה אחיד לתחנות והתופעה שאת מדברת עליה מצטצמצמת.

אפשר לנקוט את השיטה הזו כמובן גם בקווים אחרים, אבל היכולת של הנהג להאט או למהר די מוגבלת על כבישים רגילים.

מאחר ואמרת שהתופעה שאת מתארת קורית גם בשעת בוקר מוקדמת, ייתכן והסיבה לכך היא פשוט הבדל באופי הנהיגה בין הנהגים ולא תנאי הדרך. במקרה כזה שיוש בשיטת הדוויי (ניהול הנסיעה) במקום בשיטת שגר ושכח, יחשוף את הבעיה ואולי סדרן חכם מספיק פשוט יציע להחליף בין הנהגים (שהנהג האיטי יותר ייקח את הסידור השני).
 
והאם, למיטב ידיעתך, המטרונית תומרצה כדי ליישם את ההדווי?

ולגבי התופעה שתיארת
היא נקראת בנצ'ינג והיא תופעה ידועה בקווים תדירים בכל העולם. קשה מאד לפתור אותה, בעיקר כאשר תנועת האוטבווסים מעורבת עד צוואר עם תנועת רכב פרטי.

במטרונית בחיפה הם מיישמים שיטה שנקראת הדוויי. חדר המצב משדר לנהג כל הזמן מה מיקומו ביחס לאוטובוס שלפניו והאם עליו להאט או למהר (בגבולות החוק כמובן). כך שומרים על מרווח הגעה אחיד לתחנות והתופעה שאת מדברת עליה מצטצמצמת.

אפשר לנקוט את השיטה הזו כמובן גם בקווים אחרים, אבל היכולת של הנהג להאט או למהר די מוגבלת על כבישים רגילים.

מאחר ואמרת שהתופעה שאת מתארת קורית גם בשעת בוקר מוקדמת, ייתכן והסיבה לכך היא פשוט הבדל באופי הנהיגה בין הנהגים ולא תנאי הדרך. במקרה כזה שיוש בשיטת הדוויי (ניהול הנסיעה) במקום בשיטת שגר ושכח, יחשוף את הבעיה ואולי סדרן חכם מספיק פשוט יציע להחליף בין הנהגים (שהנהג האיטי יותר ייקח את הסידור השני).
והאם, למיטב ידיעתך, המטרונית תומרצה כדי ליישם את ההדווי?
 
לא מכיר את מכרז והסכם המטרונית

והאם, למיטב ידיעתך, המטרונית תומרצה כדי ליישם את ההדווי?
לא מכיר את מכרז והסכם המטרונית
אגב, השקיפות מאד השתפרה, אפשר לקרוא אותם כאן, פשוט לי אין כוח...

ייתכן והדרישה לתפעול הדוויי היתה כבר מוגדרת במכרז. זה חלק ממה שמבדיל הפעלת BRT מהפעלת שירות תח"צ רגיל. (ב-BRT ההדוויי הוא דיפאולט וחלק בלתי נפרד מהמערכת, בקווים רגילים זה אופציונלי ושיטת ה"שגר ושכח" הרבה יותר שכיחה).
 

Ccyclist

Active member
אין בארץ תחנות ויסות ? זה דבר בסיסי בקווים ארוכים.

לא מכיר את מכרז והסכם המטרונית
אגב, השקיפות מאד השתפרה, אפשר לקרוא אותם כאן, פשוט לי אין כוח...

ייתכן והדרישה לתפעול הדוויי היתה כבר מוגדרת במכרז. זה חלק ממה שמבדיל הפעלת BRT מהפעלת שירות תח"צ רגיל. (ב-BRT ההדוויי הוא דיפאולט וחלק בלתי נפרד מהמערכת, בקווים רגילים זה אופציונלי ושיטת ה"שגר ושכח" הרבה יותר שכיחה).
אין בארץ תחנות ויסות ? זה דבר בסיסי בקווים ארוכים.
מקרה מבחן לונדוני: קו 134, שאורכו 13 ק"מ בקירוב והוא מקביל באופן חלקי לענפי צ'ארינג קרוס והיי בארנט של הקו הצפוני. תחנת הויסות של הקו היתה בארצ'ווי, כ 6 ק"מ מנקודת ההתחלה העירונית של הקו או 7 ק"מ מנקודת הסיום הפרברית שלו. לא היה נדיר לשבת שם דקה או שתיים בנסיעה העירה. אם היו תופעות של באנצ'ינג היה אפשר להוציא אוטובוס אחד מהקו למסוף שמאחורי המגדל שם, וטכנית היה אפשר להשיב את האוטובוס לקו שם מהמסוף לכיוון דרום אם כי יתכן שהיו מעבירים אותו צפונה כ 263 (קו טבעת שלישית המתייחס לענף היי בארנט) ורק אז חזרה דרומה כ 134.
&nbsp
אי אפשר להגיד שזה לא מעצבן לשבת סתם כך בתחנת וויסות אבל זה מאפשר לקו להקפיד על מרווחים הגיוניים יותר כי ישנה נקודת חצי שבה זמני השילוח הקבועים בלו"ז מחלקים את הקו למעשה לשני קווים בני 7 ק"מ פרברי ו6 ק"מ עירוני. נקודת הויסות היתה גם מקום שיכלו להחליף בו נהגים במידת הצורך. מדובר בקו 24/7 ולכן יש חשיבות ליכולת להפעיל משמרות.
&nbsp
הדוגמה הזו היא רק אחת מני מאות אך בעיר כמו לונדון לא מגיעים להיכרות כזו עם צורות התפעול של קווים רבים כי צדובר באמצעי משלים לכמה תחנות בלבד ולכן אני חייב לדבר על דוגמה שאני מכיר.
 
כמובן שניתן להעריך

האם ניתן להעריך את הצפיפות באוטובוס באמצעות רב קו?
למשל, אם קיים מידע לגבי מס' התחנות הממוצע שנוסע נמצא באוטובוס, ניתן לשלב מידע זה עם מס' הנוסעים העולים בכל תחנה ובכך להעריך באיזה אחוז של הנסיעה יש מעל X נוסעים באוטובוס. אפשר כך לשלב את נוחות הנסיעה בתמריצים לחברות האוטובוסים.
באוטובוס שאני נוסעת בו, אפילו בשעות מוקדמות ונטולות פקקים , קורה תדיר שאוטובוסים מגיעים בסמיכות זה לזה (אחרי המתנה ארוכה). הראשון שמגיע הוא המלא, ואנשים עולים כסרדינים. האוטובוס מיד אחריו ריק, אך הוא לא טורח לעקוף את הראשון ולהסיע את האנשים בישיבה. לפיכך מניחה שהחברות לא מתומרצות על נוחות, ותוהה אם ניתן לשנות זאת.
כמובן שניתן להעריך
בקווים ישירים, הנתונים הם כמעט מדוייקים, אבל גם בקווים מאספים ניתן להעזר בנתוני הרב קו, רק שמשרד התחבורה בכל הקשור לטכנולוגיה נמצא עשר שנים מאחורי כולם, כיום אין להם אפילו מחשבים עם מספיק כח כדי לנתח את הנתונים, גם נתונים שהם הפיקו כמו נתוני הנסיעות לשנת 2017 (קובץ שהעלתי לפני מספר שבועות), מלא בטעויות.
שיטות ניתוח הנתונים המכונה ביג דאטה היא שיטה שנמצאת בשוק בערך שנתיים, כך שניתן לצפות שבעוד 8 שנים משרד התחבורה יתחיל לנתח נתונים, וכמה שנים אחר כך הם יתחילו להשתמש בנתונים בשביל לייעל את התחבורה.
&nbsp
&nbsp
בנתיים, משרד התחבורה משתמש באמצעים מיושנים כמו ספירה על ידי בקרים או מכשירים מיוחדים שמותקנים בדלתות וסופרים את הנוסעים ותמיד מזייפים, וזאת במקום להתקין מכשיר שמזהה את שבב הרב קו מטווח יותר מרוחק ויכול לדעת כמה אנשים ירדו. (וגם כמה אנשים לא שילמו, באוטובוסים שצריך לשלם בהם לבד).
 
מעניין

כמובן שניתן להעריך
בקווים ישירים, הנתונים הם כמעט מדוייקים, אבל גם בקווים מאספים ניתן להעזר בנתוני הרב קו, רק שמשרד התחבורה בכל הקשור לטכנולוגיה נמצא עשר שנים מאחורי כולם, כיום אין להם אפילו מחשבים עם מספיק כח כדי לנתח את הנתונים, גם נתונים שהם הפיקו כמו נתוני הנסיעות לשנת 2017 (קובץ שהעלתי לפני מספר שבועות), מלא בטעויות.
שיטות ניתוח הנתונים המכונה ביג דאטה היא שיטה שנמצאת בשוק בערך שנתיים, כך שניתן לצפות שבעוד 8 שנים משרד התחבורה יתחיל לנתח נתונים, וכמה שנים אחר כך הם יתחילו להשתמש בנתונים בשביל לייעל את התחבורה.
&nbsp
&nbsp
בנתיים, משרד התחבורה משתמש באמצעים מיושנים כמו ספירה על ידי בקרים או מכשירים מיוחדים שמותקנים בדלתות וסופרים את הנוסעים ותמיד מזייפים, וזאת במקום להתקין מכשיר שמזהה את שבב הרב קו מטווח יותר מרוחק ויכול לדעת כמה אנשים ירדו. (וגם כמה אנשים לא שילמו, באוטובוסים שצריך לשלם בהם לבד).
מעניין
למיטב ידיעתי, מכשירי ספירת הנוסעים האוטומטיים דווקא נמצאים בקידמת הטכנולוגיה ונמצאים בשימוש נרחב בעולם

יש לך עוד מידע על שימוש בטכנולוגיה שאתה מציע (זיהוי שבבי רב קו מרחוק לצורך זיהוי ירידה). אשמח לדוגמה קונקרטית כי לא שמעתי על זה עד עכשיו.

אני מכיר רק את הדוגמה של הולנד בה אתה חייב להעביר את הרב-קו שלך גם בירידה. (כמו שברכבת אתה מעביר את הרב-קו גם ביציאה)
כדי להרגיל את האנשים לכך, כי הרי אין שערים, שיטת התשלום היא שכל פעם שאתה עולה לאוטובוס יורד לך המחיר המקסימלי האפשרי, ורק אם אתה מעביר אותו גם ביציאה זה מתוקן למחיר שאתה אמור לשלם.

זה כמובן משיג מידע רב ערך הנוגע להרגלי הנסיעה של כל אדם (כמה תחנות הוא נסע), שאותו לא נקבל ממערכת הספירות האוטומטית, אך אני לא מכיר אותו בשום מערכת אוטובוסים אחרת, כנראה מאחר והוא נתפס כ"הענשה של הציבור".
 
גם אני לא מכיר, ובלונדון זה קיים ברכבות אך לא באוטובוסים.

מעניין
למיטב ידיעתי, מכשירי ספירת הנוסעים האוטומטיים דווקא נמצאים בקידמת הטכנולוגיה ונמצאים בשימוש נרחב בעולם

יש לך עוד מידע על שימוש בטכנולוגיה שאתה מציע (זיהוי שבבי רב קו מרחוק לצורך זיהוי ירידה). אשמח לדוגמה קונקרטית כי לא שמעתי על זה עד עכשיו.

אני מכיר רק את הדוגמה של הולנד בה אתה חייב להעביר את הרב-קו שלך גם בירידה. (כמו שברכבת אתה מעביר את הרב-קו גם ביציאה)
כדי להרגיל את האנשים לכך, כי הרי אין שערים, שיטת התשלום היא שכל פעם שאתה עולה לאוטובוס יורד לך המחיר המקסימלי האפשרי, ורק אם אתה מעביר אותו גם ביציאה זה מתוקן למחיר שאתה אמור לשלם.

זה כמובן משיג מידע רב ערך הנוגע להרגלי הנסיעה של כל אדם (כמה תחנות הוא נסע), שאותו לא נקבל ממערכת הספירות האוטומטית, אך אני לא מכיר אותו בשום מערכת אוטובוסים אחרת, כנראה מאחר והוא נתפס כ"הענשה של הציבור".
גם אני לא מכיר, ובלונדון זה קיים ברכבות אך לא באוטובוסים.
https://tfl.gov.uk/fares-and-payments/oyster/using-oyster/incomplete-journeys
אבל מה ההבדל העקרוני בעצם? אם ברכבות זאת הענשה, אז כך גם באוטובוסים, לא? הבעיה היחידה שאני יכול לחשוב עליה היא עיכוב האוטובוס בתחנה אם בזמן בירידה מהאוטובוס לנוסע אין מספיק קרדיט על הכרטיס. ברכבות זאת לא בעיה, כי לא מעבירים את הכרטיס בתוך הרכבת אלא בשער התחנה.
 

Ccyclist

Active member
ההבדל הוא שבאוטובוס יש מחיר אחיד ותשתית ניידת.

גם אני לא מכיר, ובלונדון זה קיים ברכבות אך לא באוטובוסים.
https://tfl.gov.uk/fares-and-payments/oyster/using-oyster/incomplete-journeys
אבל מה ההבדל העקרוני בעצם? אם ברכבות זאת הענשה, אז כך גם באוטובוסים, לא? הבעיה היחידה שאני יכול לחשוב עליה היא עיכוב האוטובוס בתחנה אם בזמן בירידה מהאוטובוס לנוסע אין מספיק קרדיט על הכרטיס. ברכבות זאת לא בעיה, כי לא מעבירים את הכרטיס בתוך הרכבת אלא בשער התחנה.
ההבדל הוא שבאוטובוס יש מחיר אחיד ותשתית ניידת.
ברכבות יש אזורי תשלום ותשתית נייחת מחווטת.
&nbsp
כתוצאה הרכבות ממשיכות עם שיטת התשלום המסובכת מבוססת האזורים שהיתה להן מאז תחילת שנות השמונים, בעוד שהאוטובוסים מפעילים למעשה אזור יחיד כפי שנעשה מאז הקדנציה של קן ליווינגסטון שאיחד את מחיר הנסיעה באוטובוסים למחיר יחיד (ביטול מחיר הלילה הנפרד והכללת אוטובוסי הלילה בכרטיס היומי כשבעבר היו רק בתקופתי, מעבר הדרגתי קודם למחיר מחוץ למרכז ומחיר במרכז ואז איחודם למחיר אחיד לפי תעריף המרכז היקר יותר) וביטל את החובה בכרטיס תקופתי תקף לאזור הספציפי (כך להבנתי אפשר לעלות על אוטובוס באזור 4 עם כרטיס התקף לאזורים 1-3). בשיטה הזו אין צורך לבדוק מי ירד מהאוטובוס ואיפה, האכיפה היחידה היא בעלייה לאוטובוס.
&nbsp
אם רוצים לבדוק צפיפות באוטובוסים לונדוניים אפשר לקחת את תכני הוידאו ממצלמות המעגל הסגור ולספור נוסעים או להתרשם מרמת הצפיפות באופן כללי.
 
ברכבת זו לא הענשה

ההבדל הוא שבאוטובוס יש מחיר אחיד ותשתית ניידת.
ברכבות יש אזורי תשלום ותשתית נייחת מחווטת.
&nbsp
כתוצאה הרכבות ממשיכות עם שיטת התשלום המסובכת מבוססת האזורים שהיתה להן מאז תחילת שנות השמונים, בעוד שהאוטובוסים מפעילים למעשה אזור יחיד כפי שנעשה מאז הקדנציה של קן ליווינגסטון שאיחד את מחיר הנסיעה באוטובוסים למחיר יחיד (ביטול מחיר הלילה הנפרד והכללת אוטובוסי הלילה בכרטיס היומי כשבעבר היו רק בתקופתי, מעבר הדרגתי קודם למחיר מחוץ למרכז ומחיר במרכז ואז איחודם למחיר אחיד לפי תעריף המרכז היקר יותר) וביטל את החובה בכרטיס תקופתי תקף לאזור הספציפי (כך להבנתי אפשר לעלות על אוטובוס באזור 4 עם כרטיס התקף לאזורים 1-3). בשיטה הזו אין צורך לבדוק מי ירד מהאוטובוס ואיפה, האכיפה היחידה היא בעלייה לאוטובוס.
&nbsp
אם רוצים לבדוק צפיפות באוטובוסים לונדוניים אפשר לקחת את תכני הוידאו ממצלמות המעגל הסגור ולספור נוסעים או להתרשם מרמת הצפיפות באופן כללי.
ברכבת זו לא הענשה
(לא גדולה בכל מקרה), אתה נכנס דרך שער יעיל ויוצא דרך שער יעיל.
באוטובוסים אין שערים, אתה נכנס דרך הדלת (או דרך כל הדלתות) ומעברי את הכרטיס במתקף, כאשר באחריות המפעיל/רשות לייצר את הבקרה המרתיעה כדי שתעשה את זה. כאשר אתה יוצא אין שום בקרה עליך שתתקף. ולכן הומצא נושא העלות הגבוהה בהולנד.
אגב, יש בעולם אוטובוסים עם "קרוסלות" בכניסה וביציאה. זה מאד נדיר כי פועל נגד ההגיון של קיצור זמן שהייה בתחנה. ובארץ זה גם לא אפשרי מסיבות של בטחון.

ולגבי לונדון. אני לא אתפלא אם יש להם מערכות ספירת נוסעים באוטובוסים לצרכי בקרת צפיפות ותכנון. יכול להיות שהם משולבים עם המצלמות במעגל סגור ויכול להיות שלא. (מערכות הספירה בכל העולם מתבססות או על אינפרא אדום או על וידאו כך שזה אפשרי לשלב).
 

arseny92

Active member
מנהל
זיהוי אותומטי בירידה עם רב-קו לא יצליח

מעניין
למיטב ידיעתי, מכשירי ספירת הנוסעים האוטומטיים דווקא נמצאים בקידמת הטכנולוגיה ונמצאים בשימוש נרחב בעולם

יש לך עוד מידע על שימוש בטכנולוגיה שאתה מציע (זיהוי שבבי רב קו מרחוק לצורך זיהוי ירידה). אשמח לדוגמה קונקרטית כי לא שמעתי על זה עד עכשיו.

אני מכיר רק את הדוגמה של הולנד בה אתה חייב להעביר את הרב-קו שלך גם בירידה. (כמו שברכבת אתה מעביר את הרב-קו גם ביציאה)
כדי להרגיל את האנשים לכך, כי הרי אין שערים, שיטת התשלום היא שכל פעם שאתה עולה לאוטובוס יורד לך המחיר המקסימלי האפשרי, ורק אם אתה מעביר אותו גם ביציאה זה מתוקן למחיר שאתה אמור לשלם.

זה כמובן משיג מידע רב ערך הנוגע להרגלי הנסיעה של כל אדם (כמה תחנות הוא נסע), שאותו לא נקבל ממערכת הספירות האוטומטית, אך אני לא מכיר אותו בשום מערכת אוטובוסים אחרת, כנראה מאחר והוא נתפס כ"הענשה של הציבור".
זיהוי אותומטי בירידה עם רב-קו לא יצליח
כי כדי ליישם דבר כזה צריך תשתית המבוססת על כרטיס שהוא ארנק אלקטרוני בלבד (והמאפשר החזקת הכרטיס ב-hold), שלא מאפשר תיקוף נוסף בזמן קצר, תיקוף בשנית לנוסע נוסף ותיקוני תעריף באותו רכב, ובנוסף גם כאשר תמיד נשמרת קביעות בין כל המתקפים למספר הרכב. כי זיהוי מרחוק יחזיק את שבב הכרטיס פעיל (יקבל חשמל ויחזיק את הכרטיס ב-"נעילה" כל הזמן, וזה גם לא הכי מעשי לעשות מתקף שהיה יכול להחזיק בו חמישים כרטיסים בבת אחת), כאשר הרב-קו הוא כרטיס שמאפשר מלא מצבי חוזים שונים, פועל באמצעות קריאה וכתיבה ב-sessions כאשר בתום כתיבה מבוצעת רטיפיקציה (ווידוא שהתוכן ששונה נכתב כשורה) וניתוק המתקף מהכרטיס למניעת תיקוף כפול תוך כמה שניות (אלא אם אתה מרחיק את הכרטיס מטווח הקליטה ומצמיד שוב, רק אז זה session חדש).
 
בארץ זה קיים בסופר פארם...

מעניין
למיטב ידיעתי, מכשירי ספירת הנוסעים האוטומטיים דווקא נמצאים בקידמת הטכנולוגיה ונמצאים בשימוש נרחב בעולם

יש לך עוד מידע על שימוש בטכנולוגיה שאתה מציע (זיהוי שבבי רב קו מרחוק לצורך זיהוי ירידה). אשמח לדוגמה קונקרטית כי לא שמעתי על זה עד עכשיו.

אני מכיר רק את הדוגמה של הולנד בה אתה חייב להעביר את הרב-קו שלך גם בירידה. (כמו שברכבת אתה מעביר את הרב-קו גם ביציאה)
כדי להרגיל את האנשים לכך, כי הרי אין שערים, שיטת התשלום היא שכל פעם שאתה עולה לאוטובוס יורד לך המחיר המקסימלי האפשרי, ורק אם אתה מעביר אותו גם ביציאה זה מתוקן למחיר שאתה אמור לשלם.

זה כמובן משיג מידע רב ערך הנוגע להרגלי הנסיעה של כל אדם (כמה תחנות הוא נסע), שאותו לא נקבל ממערכת הספירות האוטומטית, אך אני לא מכיר אותו בשום מערכת אוטובוסים אחרת, כנראה מאחר והוא נתפס כ"הענשה של הציבור".
בארץ זה קיים בסופר פארם...
שם אפשר לשלם בהעברת כרטיס ליד המכשיר בתנאי שיש בו שבב חכם.
גם ברב קו זה עובד לפעמים ובעבר קראתי תלונות על חיוב שגוי ברב קו שנבע מכך שמכשיר התיקוף זיהה כרטיס רב קו שהיה בתיק של הנוסע. מצוי אצל אמהות שהחזיקו בארנק שלהם גם רב קו של ילד שלהם.
 

Bus Nerd

Active member
אבל צריך להעביר את הכרטיס, זה לא זיהוי מרחוק

בארץ זה קיים בסופר פארם...
שם אפשר לשלם בהעברת כרטיס ליד המכשיר בתנאי שיש בו שבב חכם.
גם ברב קו זה עובד לפעמים ובעבר קראתי תלונות על חיוב שגוי ברב קו שנבע מכך שמכשיר התיקוף זיהה כרטיס רב קו שהיה בתיק של הנוסע. מצוי אצל אמהות שהחזיקו בארנק שלהם גם רב קו של ילד שלהם.
אבל צריך להעביר את הכרטיס, זה לא זיהוי מרחוק
זו פעולה אקטיבית. סופרי הנוסעים האוטומטיים האופטיים עובדים טוב מאוד ונהוג להשתמש בהם בכל העולם.
 

עכבר8

New member
אפשר לעשות את זה ע"י זיהוי פנים

מעניין
למיטב ידיעתי, מכשירי ספירת הנוסעים האוטומטיים דווקא נמצאים בקידמת הטכנולוגיה ונמצאים בשימוש נרחב בעולם

יש לך עוד מידע על שימוש בטכנולוגיה שאתה מציע (זיהוי שבבי רב קו מרחוק לצורך זיהוי ירידה). אשמח לדוגמה קונקרטית כי לא שמעתי על זה עד עכשיו.

אני מכיר רק את הדוגמה של הולנד בה אתה חייב להעביר את הרב-קו שלך גם בירידה. (כמו שברכבת אתה מעביר את הרב-קו גם ביציאה)
כדי להרגיל את האנשים לכך, כי הרי אין שערים, שיטת התשלום היא שכל פעם שאתה עולה לאוטובוס יורד לך המחיר המקסימלי האפשרי, ורק אם אתה מעביר אותו גם ביציאה זה מתוקן למחיר שאתה אמור לשלם.

זה כמובן משיג מידע רב ערך הנוגע להרגלי הנסיעה של כל אדם (כמה תחנות הוא נסע), שאותו לא נקבל ממערכת הספירות האוטומטית, אך אני לא מכיר אותו בשום מערכת אוטובוסים אחרת, כנראה מאחר והוא נתפס כ"הענשה של הציבור".
אפשר לעשות את זה ע"י זיהוי פנים
הכי פשוט זה למקם מצלמה בכל דלת ולזהות תנועה.
זה לא סיפור גדול זו טכנולוגיה שזמינה לכולנו בנייד.

אגב משרד התחבורה מתכננן להוסיף מצלמה בכל אוטובוס מטעמי ביטחון.
חבל שלא מנצלים את ההזדמנות גם לזה...
 

Bus Nerd

Active member
למה להמציא את הגלגל מחדש? כבר יש סופרי נוסעים אופטיים בשוק

אפשר לעשות את זה ע"י זיהוי פנים
הכי פשוט זה למקם מצלמה בכל דלת ולזהות תנועה.
זה לא סיפור גדול זו טכנולוגיה שזמינה לכולנו בנייד.

אגב משרד התחבורה מתכננן להוסיף מצלמה בכל אוטובוס מטעמי ביטחון.
חבל שלא מנצלים את ההזדמנות גם לזה...
למה להמציא את הגלגל מחדש? כבר יש סופרי נוסעים אופטיים בשוק
 

עכבר8

New member
כי בזיהוני פנים אתה יודע מתי אדם ספציפי עלה ומתי הוא ירד

למה להמציא את הגלגל מחדש? כבר יש סופרי נוסעים אופטיים בשוק
כי בזיהוני פנים אתה יודע מתי אדם ספציפי עלה ומתי הוא ירד
ואגב זיהוי פנים זה ממש לא להמציא את הגלגל
 

amit1270

New member
יש בעיה של פגיעה בפרטיות

כי בזיהוני פנים אתה יודע מתי אדם ספציפי עלה ומתי הוא ירד
ואגב זיהוי פנים זה ממש לא להמציא את הגלגל
יש בעיה של פגיעה בפרטיות
גם אם המערכת לא תעשה שימוש בנתונים שנאספים (ומי מבטיח את זה?), זה לא יתקבל טוב בציבור.
 

עכבר8

New member
גם כך מכניסים מצלמות ביטחון

יש בעיה של פגיעה בפרטיות
גם אם המערכת לא תעשה שימוש בנתונים שנאספים (ומי מבטיח את זה?), זה לא יתקבל טוב בציבור.
גם כך מכניסים מצלמות ביטחון
זה נכון לכול מערכת וזה לא שחסר מצלמות היום.

רק לאחרונה הוחלט שמוסיפים מצלמת ביטחון באוטובוסים אז זה יזיז למשהו אם ישדרגו את התוכנה בתוספת מסמך משרד המשפטים.
 

amit1270

New member
מצלמות אבטחה לא מזהות פנים ומיועדות רק למקרים מיוחדים

גם כך מכניסים מצלמות ביטחון
זה נכון לכול מערכת וזה לא שחסר מצלמות היום.

רק לאחרונה הוחלט שמוסיפים מצלמת ביטחון באוטובוסים אז זה יזיז למשהו אם ישדרגו את התוכנה בתוספת מסמך משרד המשפטים.
מצלמות אבטחה לא מזהות פנים ומיועדות רק למקרים מיוחדים
ברור שיש חשש גם ממצלמות אבטחה, אבל אתה מציע מערכת שממש עוקבת אחרי נוסעים, ולאו דווקא כאלה שיש סיבה לעקוב אחריהם.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה