דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית

[shaikn]

דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית

דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית
זה דבר טוב מאוד וטוב שקרה ויקרה לפני שבועיים נסעתי לבאר שבע בקו 354 שעובר ברמלה ונוסע לבאר שבע שמעתי על החברה החדשה שמקבלת את הקווים של באר שבע-תל אביב אבל לא ידעתי שגם קו זה יכלל בו אני בא לתחה המרכזית ברמלה מחכה במקום הקבוע שהאוטובוס של אגד צריך לבוא ואני רואה שהשלט של הקו הוסר וגם בלוח האלקטרוני אין על זה מידע שאלתי במודיעין ואומרים לי שם שזה כבר לא קו של אגד אלה של חברת מטרופולין אני הולך למקום שצריך לחכות לקו בדיוק ב11:00 בא האוטובוס חללי יפה ומפואר אני עולה אומר לנהג שאני צריך לבאר שבע הוא עונה לי שזה עולה 14 ש"ח!!! איזה הבדל לפני זה באגד הייתי צריך לשלם 24 ש"ח מרמלה לבאר שבע מי שגימלאי משלם 7 ש"ח על הנסיעה מרמלה לבאר שבע ומהתחנה המרכזית בתל אביב הנסיעה עם חברת מטרופולין לבאר שבע עולה לבן אדם רגיל 11.90 ש"ח!!! איזה זול הבדל של 10 ש"ח מהמחיר הקודם שאגד היתה גובה במיוחד שנלקח מאגד הקו החשוב 370 ושאר הקווים לבאר שבע כמו 369 380 וכל השאר שמגיעים לבאר שבע עכשיו רציתי לשאול למי שיודע שמעתי שקו רמלה-תל אביב וקווי התחבורה הציבורית הפנימית של העיר רמלה יעברו לחברת מרגלית שיש לה כיום קווי נסיעה ממודיעין לרמלה רציתי לדעת מתי הם יקבלו את הקווים האלה ומה יהיה מחיר הנסיעה לתל אביב מרמלה ומה יהיה מחיר הנסיעה בתוך העיר רמלה לפי מה ששמעתי מתוך שיחה של נהג אגד עם נוסע נסיעה בתוך רמלה עם החברה החדשה מרגלית יעלה 3 ש"ח במקום 4.10 ש"ח האם זה נכון? תודה לכל העונים.

 

[shaikn]

תוספת: קו 354 יוצא מנתב"ג ועובר

דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית
זה דבר טוב מאוד וטוב שקרה ויקרה לפני שבועיים נסעתי לבאר שבע בקו 354 שעובר ברמלה ונוסע לבאר שבע שמעתי על החברה החדשה שמקבלת את הקווים של באר שבע-תל אביב אבל לא ידעתי שגם קו זה יכלל בו אני בא לתחה המרכזית ברמלה מחכה במקום הקבוע שהאוטובוס של אגד צריך לבוא ואני רואה שהשלט של הקו הוסר וגם בלוח האלקטרוני אין על זה מידע שאלתי במודיעין ואומרים לי שם שזה כבר לא קו של אגד אלה של חברת מטרופולין אני הולך למקום שצריך לחכות לקו בדיוק ב11:00 בא האוטובוס חללי יפה ומפואר אני עולה אומר לנהג שאני צריך לבאר שבע הוא עונה לי שזה עולה 14 ש"ח!!! איזה הבדל לפני זה באגד הייתי צריך לשלם 24 ש"ח מרמלה לבאר שבע מי שגימלאי משלם 7 ש"ח על הנסיעה מרמלה לבאר שבע ומהתחנה המרכזית בתל אביב הנסיעה עם חברת מטרופולין לבאר שבע עולה לבן אדם רגיל 11.90 ש"ח!!! איזה זול הבדל של 10 ש"ח מהמחיר הקודם שאגד היתה גובה במיוחד שנלקח מאגד הקו החשוב 370 ושאר הקווים לבאר שבע כמו 369 380 וכל השאר שמגיעים לבאר שבע עכשיו רציתי לשאול למי שיודע שמעתי שקו רמלה-תל אביב וקווי התחבורה הציבורית הפנימית של העיר רמלה יעברו לחברת מרגלית שיש לה כיום קווי נסיעה ממודיעין לרמלה רציתי לדעת מתי הם יקבלו את הקווים האלה ומה יהיה מחיר הנסיעה לתל אביב מרמלה ומה יהיה מחיר הנסיעה בתוך העיר רמלה לפי מה ששמעתי מתוך שיחה של נהג אגד עם נוסע נסיעה בתוך רמלה עם החברה החדשה מרגלית יעלה 3 ש"ח במקום 4.10 ש"ח האם זה נכון? תודה לכל העונים.

תוספת: קו 354 יוצא מנתב"ג ועובר
בתחנה המרכזית ברמלה הקו יוצא כל השבוע פרט ליום שבת הוא יוצא פעם ביום הוא יוצא מהתחנה המרכזית ברמלה ליעדו בשעה 11:00.

 

[איליה.]

לחברה הזאת יש אתר?

תוספת: קו 354 יוצא מנתב"ג ועובר
בתחנה המרכזית ברמלה הקו יוצא כל השבוע פרט ליום שבת הוא יוצא פעם ביום הוא יוצא מהתחנה המרכזית ברמלה ליעדו בשעה 11:00.

לחברה הזאת יש אתר?
או מספר טלפון?

 

[shaikn]

לאיזה חברה אתה מתכוון?

לחברה הזאת יש אתר?
או מספר טלפון?

לאיזה חברה אתה מתכוון?
מטרופולין או מרגלית?

 

[איליה.]

מטרופולין.

לאיזה חברה אתה מתכוון?
מטרופולין או מרגלית?

מטרופולין.

 

[oren*]

ברשימת קישורי הפורום תמצא קישורים

מטרופולין.

ברשימת קישורי הפורום תמצא קישורים
לכל חברת תחבורה ישראלית - למעלה בשורה האפורה.

 

[דא]

לחברות החדשות מטלה גם לקוים לא רוחי

דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית
זה דבר טוב מאוד וטוב שקרה ויקרה לפני שבועיים נסעתי לבאר שבע בקו 354 שעובר ברמלה ונוסע לבאר שבע שמעתי על החברה החדשה שמקבלת את הקווים של באר שבע-תל אביב אבל לא ידעתי שגם קו זה יכלל בו אני בא לתחה המרכזית ברמלה מחכה במקום הקבוע שהאוטובוס של אגד צריך לבוא ואני רואה שהשלט של הקו הוסר וגם בלוח האלקטרוני אין על זה מידע שאלתי במודיעין ואומרים לי שם שזה כבר לא קו של אגד אלה של חברת מטרופולין אני הולך למקום שצריך לחכות לקו בדיוק ב11:00 בא האוטובוס חללי יפה ומפואר אני עולה אומר לנהג שאני צריך לבאר שבע הוא עונה לי שזה עולה 14 ש"ח!!! איזה הבדל לפני זה באגד הייתי צריך לשלם 24 ש"ח מרמלה לבאר שבע מי שגימלאי משלם 7 ש"ח על הנסיעה מרמלה לבאר שבע ומהתחנה המרכזית בתל אביב הנסיעה עם חברת מטרופולין לבאר שבע עולה לבן אדם רגיל 11.90 ש"ח!!! איזה זול הבדל של 10 ש"ח מהמחיר הקודם שאגד היתה גובה במיוחד שנלקח מאגד הקו החשוב 370 ושאר הקווים לבאר שבע כמו 369 380 וכל השאר שמגיעים לבאר שבע עכשיו רציתי לשאול למי שיודע שמעתי שקו רמלה-תל אביב וקווי התחבורה הציבורית הפנימית של העיר רמלה יעברו לחברת מרגלית שיש לה כיום קווי נסיעה ממודיעין לרמלה רציתי לדעת מתי הם יקבלו את הקווים האלה ומה יהיה מחיר הנסיעה לתל אביב מרמלה ומה יהיה מחיר הנסיעה בתוך העיר רמלה לפי מה ששמעתי מתוך שיחה של נהג אגד עם נוסע נסיעה בתוך רמלה עם החברה החדשה מרגלית יעלה 3 ש"ח במקום 4.10 ש"ח האם זה נכון? תודה לכל העונים.

לחברות החדשות מטלה גם לקוים לא רוחי
מנסיון חיים עם הפארטאץ הישראלי אני שואל האם על החברות החדשות התחייבויות גם לקוים לא רווחיים, שעות שרות מועטות נוסעים, סטנדרטי שרות?. אחרת יקרה לאורך זמן מה שקרה בארצות הפרטת תחבורה ציבורית פרועה: ירידה דראסטית בטיב השרות ועליה במחירים.

 

[shaikn]

הנה התדירות של הקו 354 בזמן של אגד

דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית
זה דבר טוב מאוד וטוב שקרה ויקרה לפני שבועיים נסעתי לבאר שבע בקו 354 שעובר ברמלה ונוסע לבאר שבע שמעתי על החברה החדשה שמקבלת את הקווים של באר שבע-תל אביב אבל לא ידעתי שגם קו זה יכלל בו אני בא לתחה המרכזית ברמלה מחכה במקום הקבוע שהאוטובוס של אגד צריך לבוא ואני רואה שהשלט של הקו הוסר וגם בלוח האלקטרוני אין על זה מידע שאלתי במודיעין ואומרים לי שם שזה כבר לא קו של אגד אלה של חברת מטרופולין אני הולך למקום שצריך לחכות לקו בדיוק ב11:00 בא האוטובוס חללי יפה ומפואר אני עולה אומר לנהג שאני צריך לבאר שבע הוא עונה לי שזה עולה 14 ש"ח!!! איזה הבדל לפני זה באגד הייתי צריך לשלם 24 ש"ח מרמלה לבאר שבע מי שגימלאי משלם 7 ש"ח על הנסיעה מרמלה לבאר שבע ומהתחנה המרכזית בתל אביב הנסיעה עם חברת מטרופולין לבאר שבע עולה לבן אדם רגיל 11.90 ש"ח!!! איזה זול הבדל של 10 ש"ח מהמחיר הקודם שאגד היתה גובה במיוחד שנלקח מאגד הקו החשוב 370 ושאר הקווים לבאר שבע כמו 369 380 וכל השאר שמגיעים לבאר שבע עכשיו רציתי לשאול למי שיודע שמעתי שקו רמלה-תל אביב וקווי התחבורה הציבורית הפנימית של העיר רמלה יעברו לחברת מרגלית שיש לה כיום קווי נסיעה ממודיעין לרמלה רציתי לדעת מתי הם יקבלו את הקווים האלה ומה יהיה מחיר הנסיעה לתל אביב מרמלה ומה יהיה מחיר הנסיעה בתוך העיר רמלה לפי מה ששמעתי מתוך שיחה של נהג אגד עם נוסע נסיעה בתוך רמלה עם החברה החדשה מרגלית יעלה 3 ש"ח במקום 4.10 ש"ח האם זה נכון? תודה לכל העונים.

הנה התדירות של הקו 354 בזמן של אגד
היתה אוטובוס אחד שיוצא ביום בשעה 10:45 היום לאחר שמטרופולין קיבלה אותו הוא יוצא פעמיים ביום כל השבוע פרט לשבת פעם ראשונה בשעה 10:45 ופעם שניה ב12:00 הנה דווקה התחרות מועילה והתדירות של הקו עולה.

 

[איליה.]

ומי שנפגע במקרה הזה היא הרכבת.

הנה התדירות של הקו 354 בזמן של אגד
היתה אוטובוס אחד שיוצא ביום בשעה 10:45 היום לאחר שמטרופולין קיבלה אותו הוא יוצא פעמיים ביום כל השבוע פרט לשבת פעם ראשונה בשעה 10:45 ופעם שניה ב12:00 הנה דווקה התחרות מועילה והתדירות של הקו עולה.

ומי שנפגע במקרה הזה היא הרכבת.
מאז פתיחת קו הרכבת ת"א-ב"ש תדירות הרכבות עולה כל שנה, ומשרכבת אחת ביום בכל כיוון הגענו כבר ל-16. נוסעים בקו הזה עברו באופן עקבי מאגד לרכבת. ועכשיו, כשבמטרופולין מחירי הנסיעה זולים מהרכבת (רק 11.70!), אותו זרם של נוסעים יחזור לנסוע באוטובוסים. מסקנה: יש לאפשר לרכבת להוריד את מחירי הנסיעה. אבל האם זה יהיה כדאי מבחינה כלכלית?

 

[oren*]

אין מה להגיד שדווקא בתקופה קשה זו,

דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית
זה דבר טוב מאוד וטוב שקרה ויקרה לפני שבועיים נסעתי לבאר שבע בקו 354 שעובר ברמלה ונוסע לבאר שבע שמעתי על החברה החדשה שמקבלת את הקווים של באר שבע-תל אביב אבל לא ידעתי שגם קו זה יכלל בו אני בא לתחה המרכזית ברמלה מחכה במקום הקבוע שהאוטובוס של אגד צריך לבוא ואני רואה שהשלט של הקו הוסר וגם בלוח האלקטרוני אין על זה מידע שאלתי במודיעין ואומרים לי שם שזה כבר לא קו של אגד אלה של חברת מטרופולין אני הולך למקום שצריך לחכות לקו בדיוק ב11:00 בא האוטובוס חללי יפה ומפואר אני עולה אומר לנהג שאני צריך לבאר שבע הוא עונה לי שזה עולה 14 ש"ח!!! איזה הבדל לפני זה באגד הייתי צריך לשלם 24 ש"ח מרמלה לבאר שבע מי שגימלאי משלם 7 ש"ח על הנסיעה מרמלה לבאר שבע ומהתחנה המרכזית בתל אביב הנסיעה עם חברת מטרופולין לבאר שבע עולה לבן אדם רגיל 11.90 ש"ח!!! איזה זול הבדל של 10 ש"ח מהמחיר הקודם שאגד היתה גובה במיוחד שנלקח מאגד הקו החשוב 370 ושאר הקווים לבאר שבע כמו 369 380 וכל השאר שמגיעים לבאר שבע עכשיו רציתי לשאול למי שיודע שמעתי שקו רמלה-תל אביב וקווי התחבורה הציבורית הפנימית של העיר רמלה יעברו לחברת מרגלית שיש לה כיום קווי נסיעה ממודיעין לרמלה רציתי לדעת מתי הם יקבלו את הקווים האלה ומה יהיה מחיר הנסיעה לתל אביב מרמלה ומה יהיה מחיר הנסיעה בתוך העיר רמלה לפי מה ששמעתי מתוך שיחה של נהג אגד עם נוסע נסיעה בתוך רמלה עם החברה החדשה מרגלית יעלה 3 ש"ח במקום 4.10 ש"ח האם זה נכון? תודה לכל העונים.

אין מה להגיד שדווקא בתקופה קשה זו,
הוזלת מחירים תתרום לעליית כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית. השאלה היא אחרת - האם אגד או דן יכולים לקחת מחירים נמוכים ב-10 שקלים כמו מטרופולין? מבחינת ההוצאות השוטפות שלהם.

 

[איליה.]

אין סיבה שלא.

אין מה להגיד שדווקא בתקופה קשה זו,
הוזלת מחירים תתרום לעליית כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית. השאלה היא אחרת - האם אגד או דן יכולים לקחת מחירים נמוכים ב-10 שקלים כמו מטרופולין? מבחינת ההוצאות השוטפות שלהם.

אין סיבה שלא.
הקשר בין כמות הנוסעים לבין ההוצאות אמור להיות פחות או יותר פרופורציונלי בחברות השונות. אז אם מטרופולין יכולה להוזיל מחירים, אין סיבה שאגד לא תוכל.

 

[shaikn]

אכן יש לאפשר לרכבת להוזיל את המחיר

דעתי על הרפורמה בתחבורה הציבורית
זה דבר טוב מאוד וטוב שקרה ויקרה לפני שבועיים נסעתי לבאר שבע בקו 354 שעובר ברמלה ונוסע לבאר שבע שמעתי על החברה החדשה שמקבלת את הקווים של באר שבע-תל אביב אבל לא ידעתי שגם קו זה יכלל בו אני בא לתחה המרכזית ברמלה מחכה במקום הקבוע שהאוטובוס של אגד צריך לבוא ואני רואה שהשלט של הקו הוסר וגם בלוח האלקטרוני אין על זה מידע שאלתי במודיעין ואומרים לי שם שזה כבר לא קו של אגד אלה של חברת מטרופולין אני הולך למקום שצריך לחכות לקו בדיוק ב11:00 בא האוטובוס חללי יפה ומפואר אני עולה אומר לנהג שאני צריך לבאר שבע הוא עונה לי שזה עולה 14 ש"ח!!! איזה הבדל לפני זה באגד הייתי צריך לשלם 24 ש"ח מרמלה לבאר שבע מי שגימלאי משלם 7 ש"ח על הנסיעה מרמלה לבאר שבע ומהתחנה המרכזית בתל אביב הנסיעה עם חברת מטרופולין לבאר שבע עולה לבן אדם רגיל 11.90 ש"ח!!! איזה זול הבדל של 10 ש"ח מהמחיר הקודם שאגד היתה גובה במיוחד שנלקח מאגד הקו החשוב 370 ושאר הקווים לבאר שבע כמו 369 380 וכל השאר שמגיעים לבאר שבע עכשיו רציתי לשאול למי שיודע שמעתי שקו רמלה-תל אביב וקווי התחבורה הציבורית הפנימית של העיר רמלה יעברו לחברת מרגלית שיש לה כיום קווי נסיעה ממודיעין לרמלה רציתי לדעת מתי הם יקבלו את הקווים האלה ומה יהיה מחיר הנסיעה לתל אביב מרמלה ומה יהיה מחיר הנסיעה בתוך העיר רמלה לפי מה ששמעתי מתוך שיחה של נהג אגד עם נוסע נסיעה בתוך רמלה עם החברה החדשה מרגלית יעלה 3 ש"ח במקום 4.10 ש"ח האם זה נכון? תודה לכל העונים.

אכן יש לאפשר לרכבת להוזיל את המחיר
24 ש"ח זה מחיר דיי יקר 14 ש"ח לדעתי זה מחיר שווה לכל נפש והופך את באר שבע יותר "קרובה" לתל אביב ויותר נגישה אם הרכבת תנהג כך זה רק יועיל לה ויעלה את כמות הנוסעים שלה ועלול להעלות את הרווח שלה מכך לדעתי הרכבת צריכה להוריד את מחיר הנסיעה מתל אביב לבאר שבע למחיר 14 ש"ח כמו שמטרופולין נהגה זה רק יועיל לנו הנוסעים וגם יועיל לא פחות לרכבת.

 

[fireman]

אזור הדרום כאזור בעל פוטנציאל

אכן יש לאפשר לרכבת להוזיל את המחיר
24 ש"ח זה מחיר דיי יקר 14 ש"ח לדעתי זה מחיר שווה לכל נפש והופך את באר שבע יותר "קרובה" לתל אביב ויותר נגישה אם הרכבת תנהג כך זה רק יועיל לה ויעלה את כמות הנוסעים שלה ועלול להעלות את הרווח שלה מכך לדעתי הרכבת צריכה להוריד את מחיר הנסיעה מתל אביב לבאר שבע למחיר 14 ש"ח כמו שמטרופולין נהגה זה רק יועיל לנו הנוסעים וגם יועיל לא פחות לרכבת.

אזור הדרום כאזור בעל פוטנציאל
תחבורתי הכותרת הייתה ארוכה.... ובכן אזור הדרום בתקופה האחרונה כמו שהגדירה זאת אחת הכותבות "מתקרב" לאיזור המרכז יותר ויותר ע"י פיתוח והשקעה רבה בתשתיות תחבורתיות. את התנופה העיקרית הביאה הרכבת שהחלה להפעיל את הקו בין באר שבע לתל אביב לאחר שנים של קיפאון בקו ויציאה של רכבת אחת ביום, ברכבת ישראל כנראה נפל למישהו האסימון כשהבין שעם רכבת אחת ביום לכל כיוון הם לא צריכים לצפות לנוסעים כי אף אחד לא יגרור את עצמו לתחנת רכבת הצפון הנידחת והיחידה שהייתה בבאר שבע בזמנו בכדי לנסוע ברכבת שיוצאת פעם אחת מבאר שבע, רכבת ענתיקה שהייתי מפנה לה מקום של כבוד במוזיאון הרכבת בחיפה. לאחר כמה שנים של קיפאון החליטו ברכבת ישראל להפוך את הרכבת למה שהיא אמורה להיות, כלי תחבורתי להסעת המונים בכל חלקי הארץ ובעיקר לחבר בין הדרום למרכז ולצפון, לפני 3 שנים אני לא דיממנתי שאפשר לנסוע מבאר שבע לנהריה ב3 וחצי שעות לערך...רכבת ישראל הפכה את הדבר האפשרי, היום אפשר לחצות את מדינת ישראל לאורכה ולחזור באותו יום מבלי לזעוק...."מה?! עד חיפה?! זה 4 שעות נסיעה עם הפקקים" NO MORE! אגד שלפני עידן הרכבת בבאר שבע הייתה מוציאה ועדיין מוציאה אוטובוס עמוס בכל 15 דקות לערך בשני קווים ישירים 370 ו 380 לתל אביב ועוד 3 קווים מאספים שעוברים באשקלון נתיבות קריית גת ראשל"צ רחובות שדרות ורמלה (אם טעיתי או שכחתי משהו אבקש לתקן) אגד הייתה אחלה מונופול תחבורתי של אזור הדרום גבתה מחיר כמון שכל חברה מונופוליסטית הייתה גובה ואנשים נסעו אך הנסיעה באוטובוס הייתי מעיקה, נמשכת לעיתים המון זמן, המזגן לא תמיד עובד כמו שצריך והטילטולים מעצבנים אבל בכל זאת האוטובוסים היו מלאים עד אפס מקום. ברכבת ישראל זה הקפיץ למישהו את החזרת החיים לקו באר שבע תל אביב והגדילו את תנועת הרכבות ל8 רכבות ביום והנוסעים אכן הצביעו ברגלים נהרו אל תחנת רכבת צפון הממוקמת לה אי שם בגבול שבין שכונת רמות לשכונה ג, כל זאת באמצעות פרסום יעיל מאוד. מאחר וברכבת ישראל ראו שהרכבות עמוסות מאוד הוכפלה תדירות הרכבות ל16 רכבות ביום וזמן נסיעה של כשעה, הדבר הפך למקרב מאוד בין אוכולסיית הנגב בכלל ובאר שבע בפרט אל המרכז ואל תל אביב, הנסיעה לתל אביב הפכה לדבר שיכול לקפוץ לבנאדם סתם ככה בראש ופשוט בספונטניות לעלות על הרכבת ולנסוע לתל אביב. מאחר וגם אותן 16 רכבות ביום היו עמוסות עד אפס מקום הבינו ברכבת ישראל שהפוטנציאל שהם לא ניצלו שנים רבות נגלה לעיניהם כקו עמוס מאוד עם עלייה של מאות אחוזים בנפח הנוסעים בשנה והגיעו להחלטה להקים את תחנת רכבת מרכז במרכז העיר באר שבע באיזור העמוס ביותר של העיר וכמובן בשכנות לתחנה המרכזית של אגד.... נבניתה תחנה מאוד מפוארת עם 2 רציפים וגשר בהשקעה של 11 מיליון דולר כולל החיבור לתחנת רכבת צפון, מעל לתחנה נבנה מגדל הרכבת שברכבת ישראל נקרא "העזריאלי של באר שבע" למרות שהוא בסה"כ 17 קומות והוא עדיין בבניה הופך המגדל הזה למבוקש מאוד ע"י שוכרים וקונים רבים הדורשים למקם את משרדיהם במרחק שעה מתל אביב, להיות בבאר שבע ולהרגיש בתל אביב. בנוסף לכך, היזם עזיראלי שכבר חגג עם הקמת קניון עזיראלי ושני המגדלים (בקרוב שלישי) בתל אביב חוגג שהתחנה שנבנתה בבאר שבע סמוכה לקניון הנגב ששייך גם הוא לרשת קניוני עזריאלי, היזם קפץ על המציאה והחל במבצעים משותפים בין הקניונים ובשיתוף עם רכבת ישראל. הלחץ בקרונות גבר ותדירות הרכבות הוכפלה וכיום היא עומדת על 30 רכבות ליום ועליה של 160% בכמות הנוסעים והקו עדיין עמוס עד אפס מקום. אגד קיבלה בעיטה בביצים, יש לה מתחרה, הוא גדול יותר, חזק יותר, ארוך יותר (מי אמר שהאורך לא קובע) היא נוחה יותר מהירה יותר ולא מושפעת מהפקקים, אגד קיבלה מכה קשה כאשר נאלצה להתמוד עם מחיר זהה לזה של הרכבת ועם נוחות נסיעה גבוהה בהרבה מזו שמקבלים נוסעי האוטובוסים. אגד תיכננה להקים תחנה מרכזית חדשה בבאר שבע, ציפתה שאולי הדבר יהפוך את אגד לאטרקטיבית נעימה ונוחה יותר בסמוך לשיפור התדמית המחורבנת שיש לאגד בגלל התחנה המוזנחת. אבל לא כך. כאשר נפלה על אגד מכת הנוק אאוט בשם מטרופולין ומחיר נמוך ב50% ואותה נסיעה מחורבנת באוטובוס תפסה את אגד עם המכנסים למטה, היא ביטלה את הקמת התחנה החדשה משום שהעיר באר שבע כבר לא תהיה משאב פיננסי טוב בשבילה משום שהיא מאבדת נתח נכבד ביותר לרכבת ולחברת מטרופולין. אגד שטבעה ניסתה להרים במעט את הראש מעל למים ולשאוף קצת אויר הקימה את "אגד תחבורה ציבורית" וכעת היא מתחרה במטרופולין אבל כנראה שבאגל לא שמו לב שהם מתחרים גן בעצמם והכניסו את הראש שוב לתוך המים בגלל הפאדיחה שעשו לעצמם, הנוסעים מחכים ל"אגד תחבורה ציבורית" או ל"מטרופולין" כי אחרי הכל, אם כבר נוסעים באוטובוס, אז למה שנשלם על זה 22.50 ש"ח? אז אגד שגובה 22.50 מתייבשת והאגד החלופית נאלצת להסתפק ב11.70 כמו מטרופולין. כאן חוזרים לרכבת בשנית....לפני מספר חודשים הסיעה רכבת ישראל בקו המסילה בין דימונה לבאר שבע 400 תלמידים ליום כיף ברכבת, תושבי דימונה עשו בשכל ותפסו בזה כ"טעות של הרכבת" והקימו קול זעקה שגם הם רוצים רכבת, אחרי הכל הם צודקים....יש מסילה שכיום משמשת לרכבות משא ורוב שעות היממה היא ריקה אז למה להם לא מגיע לנסוע ברכבת? למה להם לא מגיע לקבל את השירות הזה? רכבת ישראל ניסתה לחלץ את עצמה וניסתה למכור סיפור שהמסילה לא בטיחותית ושאי אפשר להשתמש בה לרכבת נוסעים וכאן באה מתקפת הנגד מצד אנשי הנגב..."אז סיכנתם את הילדים שלנו?" ברכבת טענו "לא" יופי...אז תקימו גם לנו תחנה...ומעשה שהיה כך היה....החלה עבודת שיפוץ ושדרוג מסילת הרכבת בין דימונה לבאר שבע ובקרוב יצא מכרז (אני מקווה) לתחנת רכבת לנוסעים בדימונה ולפי המשוער מספר הרכבות יהיה 8 ביום שיצאו מדימונה וימשיכו עד לנהריה דרך באר שבע קריית גת לוד ותל אביב כמובן ומשהו אומר לי, שגם שם הרכבות יהיו עמוסות עד אפס מקום. והסיפור לא נגמר, לבאר שבע יש כיום 30 רכבות, עמוסות עד אפס מקום ואי אפשר להכניס עוד...המסילה לא יכולה לשרת יותר רכבות ולכן צריך להכפיל אותה, וב2005 כך הובטח תוכפל המסילה וזמן הנסיעה יקוצר ל45 דקות מבאר שבע לתל אביב במיהרות מינימלית של 120 קמ"ש ומקסימלית של 160 קמ"ש.... פעם מאמר בן גוריון, הנגב עוד יפרח....בהחלט הוא יפרח!

 

[shaikn]

דבר המעצבן אותי נורא ברכבת הוא

אזור הדרום כאזור בעל פוטנציאל
תחבורתי הכותרת הייתה ארוכה.... ובכן אזור הדרום בתקופה האחרונה כמו שהגדירה זאת אחת הכותבות "מתקרב" לאיזור המרכז יותר ויותר ע"י פיתוח והשקעה רבה בתשתיות תחבורתיות. את התנופה העיקרית הביאה הרכבת שהחלה להפעיל את הקו בין באר שבע לתל אביב לאחר שנים של קיפאון בקו ויציאה של רכבת אחת ביום, ברכבת ישראל כנראה נפל למישהו האסימון כשהבין שעם רכבת אחת ביום לכל כיוון הם לא צריכים לצפות לנוסעים כי אף אחד לא יגרור את עצמו לתחנת רכבת הצפון הנידחת והיחידה שהייתה בבאר שבע בזמנו בכדי לנסוע ברכבת שיוצאת פעם אחת מבאר שבע, רכבת ענתיקה שהייתי מפנה לה מקום של כבוד במוזיאון הרכבת בחיפה. לאחר כמה שנים של קיפאון החליטו ברכבת ישראל להפוך את הרכבת למה שהיא אמורה להיות, כלי תחבורתי להסעת המונים בכל חלקי הארץ ובעיקר לחבר בין הדרום למרכז ולצפון, לפני 3 שנים אני לא דיממנתי שאפשר לנסוע מבאר שבע לנהריה ב3 וחצי שעות לערך...רכבת ישראל הפכה את הדבר האפשרי, היום אפשר לחצות את מדינת ישראל לאורכה ולחזור באותו יום מבלי לזעוק...."מה?! עד חיפה?! זה 4 שעות נסיעה עם הפקקים" NO MORE! אגד שלפני עידן הרכבת בבאר שבע הייתה מוציאה ועדיין מוציאה אוטובוס עמוס בכל 15 דקות לערך בשני קווים ישירים 370 ו 380 לתל אביב ועוד 3 קווים מאספים שעוברים באשקלון נתיבות קריית גת ראשל"צ רחובות שדרות ורמלה (אם טעיתי או שכחתי משהו אבקש לתקן) אגד הייתה אחלה מונופול תחבורתי של אזור הדרום גבתה מחיר כמון שכל חברה מונופוליסטית הייתה גובה ואנשים נסעו אך הנסיעה באוטובוס הייתי מעיקה, נמשכת לעיתים המון זמן, המזגן לא תמיד עובד כמו שצריך והטילטולים מעצבנים אבל בכל זאת האוטובוסים היו מלאים עד אפס מקום. ברכבת ישראל זה הקפיץ למישהו את החזרת החיים לקו באר שבע תל אביב והגדילו את תנועת הרכבות ל8 רכבות ביום והנוסעים אכן הצביעו ברגלים נהרו אל תחנת רכבת צפון הממוקמת לה אי שם בגבול שבין שכונת רמות לשכונה ג, כל זאת באמצעות פרסום יעיל מאוד. מאחר וברכבת ישראל ראו שהרכבות עמוסות מאוד הוכפלה תדירות הרכבות ל16 רכבות ביום וזמן נסיעה של כשעה, הדבר הפך למקרב מאוד בין אוכולסיית הנגב בכלל ובאר שבע בפרט אל המרכז ואל תל אביב, הנסיעה לתל אביב הפכה לדבר שיכול לקפוץ לבנאדם סתם ככה בראש ופשוט בספונטניות לעלות על הרכבת ולנסוע לתל אביב. מאחר וגם אותן 16 רכבות ביום היו עמוסות עד אפס מקום הבינו ברכבת ישראל שהפוטנציאל שהם לא ניצלו שנים רבות נגלה לעיניהם כקו עמוס מאוד עם עלייה של מאות אחוזים בנפח הנוסעים בשנה והגיעו להחלטה להקים את תחנת רכבת מרכז במרכז העיר באר שבע באיזור העמוס ביותר של העיר וכמובן בשכנות לתחנה המרכזית של אגד.... נבניתה תחנה מאוד מפוארת עם 2 רציפים וגשר בהשקעה של 11 מיליון דולר כולל החיבור לתחנת רכבת צפון, מעל לתחנה נבנה מגדל הרכבת שברכבת ישראל נקרא "העזריאלי של באר שבע" למרות שהוא בסה"כ 17 קומות והוא עדיין בבניה הופך המגדל הזה למבוקש מאוד ע"י שוכרים וקונים רבים הדורשים למקם את משרדיהם במרחק שעה מתל אביב, להיות בבאר שבע ולהרגיש בתל אביב. בנוסף לכך, היזם עזיראלי שכבר חגג עם הקמת קניון עזיראלי ושני המגדלים (בקרוב שלישי) בתל אביב חוגג שהתחנה שנבנתה בבאר שבע סמוכה לקניון הנגב ששייך גם הוא לרשת קניוני עזריאלי, היזם קפץ על המציאה והחל במבצעים משותפים בין הקניונים ובשיתוף עם רכבת ישראל. הלחץ בקרונות גבר ותדירות הרכבות הוכפלה וכיום היא עומדת על 30 רכבות ליום ועליה של 160% בכמות הנוסעים והקו עדיין עמוס עד אפס מקום. אגד קיבלה בעיטה בביצים, יש לה מתחרה, הוא גדול יותר, חזק יותר, ארוך יותר (מי אמר שהאורך לא קובע) היא נוחה יותר מהירה יותר ולא מושפעת מהפקקים, אגד קיבלה מכה קשה כאשר נאלצה להתמוד עם מחיר זהה לזה של הרכבת ועם נוחות נסיעה גבוהה בהרבה מזו שמקבלים נוסעי האוטובוסים. אגד תיכננה להקים תחנה מרכזית חדשה בבאר שבע, ציפתה שאולי הדבר יהפוך את אגד לאטרקטיבית נעימה ונוחה יותר בסמוך לשיפור התדמית המחורבנת שיש לאגד בגלל התחנה המוזנחת. אבל לא כך. כאשר נפלה על אגד מכת הנוק אאוט בשם מטרופולין ומחיר נמוך ב50% ואותה נסיעה מחורבנת באוטובוס תפסה את אגד עם המכנסים למטה, היא ביטלה את הקמת התחנה החדשה משום שהעיר באר שבע כבר לא תהיה משאב פיננסי טוב בשבילה משום שהיא מאבדת נתח נכבד ביותר לרכבת ולחברת מטרופולין. אגד שטבעה ניסתה להרים במעט את הראש מעל למים ולשאוף קצת אויר הקימה את "אגד תחבורה ציבורית" וכעת היא מתחרה במטרופולין אבל כנראה שבאגל לא שמו לב שהם מתחרים גן בעצמם והכניסו את הראש שוב לתוך המים בגלל הפאדיחה שעשו לעצמם, הנוסעים מחכים ל"אגד תחבורה ציבורית" או ל"מטרופולין" כי אחרי הכל, אם כבר נוסעים באוטובוס, אז למה שנשלם על זה 22.50 ש"ח? אז אגד שגובה 22.50 מתייבשת והאגד החלופית נאלצת להסתפק ב11.70 כמו מטרופולין. כאן חוזרים לרכבת בשנית....לפני מספר חודשים הסיעה רכבת ישראל בקו המסילה בין דימונה לבאר שבע 400 תלמידים ליום כיף ברכבת, תושבי דימונה עשו בשכל ותפסו בזה כ"טעות של הרכבת" והקימו קול זעקה שגם הם רוצים רכבת, אחרי הכל הם צודקים....יש מסילה שכיום משמשת לרכבות משא ורוב שעות היממה היא ריקה אז למה להם לא מגיע לנסוע ברכבת? למה להם לא מגיע לקבל את השירות הזה? רכבת ישראל ניסתה לחלץ את עצמה וניסתה למכור סיפור שהמסילה לא בטיחותית ושאי אפשר להשתמש בה לרכבת נוסעים וכאן באה מתקפת הנגד מצד אנשי הנגב..."אז סיכנתם את הילדים שלנו?" ברכבת טענו "לא" יופי...אז תקימו גם לנו תחנה...ומעשה שהיה כך היה....החלה עבודת שיפוץ ושדרוג מסילת הרכבת בין דימונה לבאר שבע ובקרוב יצא מכרז (אני מקווה) לתחנת רכבת לנוסעים בדימונה ולפי המשוער מספר הרכבות יהיה 8 ביום שיצאו מדימונה וימשיכו עד לנהריה דרך באר שבע קריית גת לוד ותל אביב כמובן ומשהו אומר לי, שגם שם הרכבות יהיו עמוסות עד אפס מקום. והסיפור לא נגמר, לבאר שבע יש כיום 30 רכבות, עמוסות עד אפס מקום ואי אפשר להכניס עוד...המסילה לא יכולה לשרת יותר רכבות ולכן צריך להכפיל אותה, וב2005 כך הובטח תוכפל המסילה וזמן הנסיעה יקוצר ל45 דקות מבאר שבע לתל אביב במיהרות מינימלית של 120 קמ"ש ומקסימלית של 160 קמ"ש.... פעם מאמר בן גוריון, הנגב עוד יפרח....בהחלט הוא יפרח!

דבר המעצבן אותי נורא ברכבת הוא
הזמן הגעה בדיוק שעה נסיעה בין באר שבע ללוד נסיעה באוטובוס לוקחת אותו הזמן אז למה לי לנסוע ברכבת ולא באוטובוס ועוד ביותר זול? לדעתי זמן מהיר היה אכן 45 דקות בין לוד לבאר שבע והיה הופך ליותר אטרקטיבי את הנסיעה ברכבת ללוד או תל אביב מבאר שבע הרכבת יכולה לנסוע יותר מהר אך היא לא עושה זאת.

 

[חן מלינג]

כמה זמן לוקח להגיע לב"ש?

דבר המעצבן אותי נורא ברכבת הוא
הזמן הגעה בדיוק שעה נסיעה בין באר שבע ללוד נסיעה באוטובוס לוקחת אותו הזמן אז למה לי לנסוע ברכבת ולא באוטובוס ועוד ביותר זול? לדעתי זמן מהיר היה אכן 45 דקות בין לוד לבאר שבע והיה הופך ליותר אטרקטיבי את הנסיעה ברכבת ללוד או תל אביב מבאר שבע הרכבת יכולה לנסוע יותר מהר אך היא לא עושה זאת.

כמה זמן לוקח להגיע לב"ש?
אין לי ברירה אלא להסכים עם האדון/גברת הנכבד/ה shaikn. זמן הנסיעה לבאר שבע ברכבת היום (כשעה ו-25 דקות) הוא ארוך מדי בשביל להיות מושך, למעט בעת עומסים, וגם אז רק אם אצלך הזמן שווה כסף. עם זאת, למיטב ידיעתי, זה לא שרכבת ישראל ´לא רוצה´ להסיע את רכבותיה מהר יותר - היא פשוט לא יכולה. הבעיה היא הרבה יותר מסובכת מאשר קביעת המהירות המקסימלית אליה מסוגלת להגיע הרכבת עצמה. אמנם הקרונות הישנים של רכבת ישראל מורשים ל-130-120קמ"ש, הקומותיים ל-140 וחלק מהקטרים ל-110 בלבד, אבל הקרונועים מדגם IC3 והקרונות הספרדיים (מספריהם - 305-301, 342-311) יכולים להגיע ל-160 קמ"ש בלי לעפעף, אפילו אם עדיין אסור להם בארץ. מי שחווה נסיעה בקרונוע מדגם IC3 לפי לוח זמנים של שעה נסיעה מת"א לב"ש יבי למה אני מתכוון כשאני אומר שקשה מאוד להישאר בעמידה במצב כזה (גם בשירותים). למרות מה שרוב האנשים חושבים, אם רכבת נוסעת מהר מדי בסיבוב, הנוסעים יעופו ממקומותיהם וילכלכו בגדיהם בקפה הרבה לפני שהרכבת תרד מהפסים (זאת בהנחה שהם מתוחזקים היטב ולא יתפרקו תחת העומס). לבעיה הזו ישנם שני פתרונות - הראשון והזול יותר - רכבות רוכנות.: במרץ 1998 הובאה לארץ לצרכי הדגמה רכבת בודדת (קרונוע המורכב משתי יחידות נפרדות) של רכבת רוכנת (Tilting). הרכבת, מדגם 611 מתוצרת ADtranz(היום Bombardier) בגרמניה, הושכרה מהרכבת הגרמנית לחודש ימים וטיילה ברחבי הארץ. כולם התלהבו ממנה ומזמן הנסיעה הקצר שהיא אפשרה בין תל-אביב לירושלים, בין חיפה לתל-אביב וגם בין תל-אביב ובאר-שבע, כל זאת בלי ללכלך את השירותים. אני לא אכנס כאן לתיאור מפורט של מה זו ´רכינה´ (בהזדמנות אחרת) אבל בעקבות ההתלהבות הגדולה יצאה רכבת ישראל במכרז לרכישת כשמונה רכבת רוכנות (אם אני זוכר נכון), מתוך כוונה לחלקן שווה-בשווה בין הקווים של ירושלים ובאר שבע. עד שנחתם חוזה עם חברת FIAT האיטלקית (היום Alstom) כבר נסגר הקו לירושלים, וכסף אף אחד לא נתן לרכבת בשביל לממש את החוזה. תוקפו של אותו חוזה פג בדצמבר 2001, ואני לא יודע מה יהיה אם ירצו לחדש אותו. הפתרון השני לקווים מפותלים הוא יישור העקומות. כבר בעת השדרוג המקורי של הקו לבאר-שבע הוקלו חלק מהעקומות על-מנת לאפשר לרכבות הנוסעים לנסוע יותר מהר, וכעת מדברים על יישור מאסיבי כחלק מהכפלה של כל הקו. גם בקו המשופץ לירושלים יתבצעו מספר יישורים. הסיבות שהובילו מלכתחילה לבניית עקומות חדות הן שתיים- 1. יותר זול לסלול מסילה מסביב להרים ולגבעות מאשר לחצוב מנהרות ולבנו גשרים. 2. כאשר יש שינוי חד בגובה בין נקודת אחת מקו לנקודה שנייה, ניתן להקל על השיפוע איתו תצטרך הרכבת להמתמודד על-ידי הארכת הדרך ביניהם, כלומר בניית פיתולים. שני שיקולים אלו גם יחד השפיעו על בנייתו של הקו לירושלים בסוף המאה ה-19, והשיקול השני היה בולט גם בבניית הקווים בנגב משנות ה-50 ועד שנות ה-70 של המאה ה-20. אז פתרון של קסם אין לי , אבל גם אני מקווה שעם הזמן נסיעותי ברכבת לבקר את אחותי בבאר-שבע אכן יתקצרו מעט, וגם יוזלו.

 

[fireman]

חן ידידי

כמה זמן לוקח להגיע לב"ש?
אין לי ברירה אלא להסכים עם האדון/גברת הנכבד/ה shaikn. זמן הנסיעה לבאר שבע ברכבת היום (כשעה ו-25 דקות) הוא ארוך מדי בשביל להיות מושך, למעט בעת עומסים, וגם אז רק אם אצלך הזמן שווה כסף. עם זאת, למיטב ידיעתי, זה לא שרכבת ישראל ´לא רוצה´ להסיע את רכבותיה מהר יותר - היא פשוט לא יכולה. הבעיה היא הרבה יותר מסובכת מאשר קביעת המהירות המקסימלית אליה מסוגלת להגיע הרכבת עצמה. אמנם הקרונות הישנים של רכבת ישראל מורשים ל-130-120קמ"ש, הקומותיים ל-140 וחלק מהקטרים ל-110 בלבד, אבל הקרונועים מדגם IC3 והקרונות הספרדיים (מספריהם - 305-301, 342-311) יכולים להגיע ל-160 קמ"ש בלי לעפעף, אפילו אם עדיין אסור להם בארץ. מי שחווה נסיעה בקרונוע מדגם IC3 לפי לוח זמנים של שעה נסיעה מת"א לב"ש יבי למה אני מתכוון כשאני אומר שקשה מאוד להישאר בעמידה במצב כזה (גם בשירותים). למרות מה שרוב האנשים חושבים, אם רכבת נוסעת מהר מדי בסיבוב, הנוסעים יעופו ממקומותיהם וילכלכו בגדיהם בקפה הרבה לפני שהרכבת תרד מהפסים (זאת בהנחה שהם מתוחזקים היטב ולא יתפרקו תחת העומס). לבעיה הזו ישנם שני פתרונות - הראשון והזול יותר - רכבות רוכנות.: במרץ 1998 הובאה לארץ לצרכי הדגמה רכבת בודדת (קרונוע המורכב משתי יחידות נפרדות) של רכבת רוכנת (Tilting). הרכבת, מדגם 611 מתוצרת ADtranz(היום Bombardier) בגרמניה, הושכרה מהרכבת הגרמנית לחודש ימים וטיילה ברחבי הארץ. כולם התלהבו ממנה ומזמן הנסיעה הקצר שהיא אפשרה בין תל-אביב לירושלים, בין חיפה לתל-אביב וגם בין תל-אביב ובאר-שבע, כל זאת בלי ללכלך את השירותים. אני לא אכנס כאן לתיאור מפורט של מה זו ´רכינה´ (בהזדמנות אחרת) אבל בעקבות ההתלהבות הגדולה יצאה רכבת ישראל במכרז לרכישת כשמונה רכבת רוכנות (אם אני זוכר נכון), מתוך כוונה לחלקן שווה-בשווה בין הקווים של ירושלים ובאר שבע. עד שנחתם חוזה עם חברת FIAT האיטלקית (היום Alstom) כבר נסגר הקו לירושלים, וכסף אף אחד לא נתן לרכבת בשביל לממש את החוזה. תוקפו של אותו חוזה פג בדצמבר 2001, ואני לא יודע מה יהיה אם ירצו לחדש אותו. הפתרון השני לקווים מפותלים הוא יישור העקומות. כבר בעת השדרוג המקורי של הקו לבאר-שבע הוקלו חלק מהעקומות על-מנת לאפשר לרכבות הנוסעים לנסוע יותר מהר, וכעת מדברים על יישור מאסיבי כחלק מהכפלה של כל הקו. גם בקו המשופץ לירושלים יתבצעו מספר יישורים. הסיבות שהובילו מלכתחילה לבניית עקומות חדות הן שתיים- 1. יותר זול לסלול מסילה מסביב להרים ולגבעות מאשר לחצוב מנהרות ולבנו גשרים. 2. כאשר יש שינוי חד בגובה בין נקודת אחת מקו לנקודה שנייה, ניתן להקל על השיפוע איתו תצטרך הרכבת להמתמודד על-ידי הארכת הדרך ביניהם, כלומר בניית פיתולים. שני שיקולים אלו גם יחד השפיעו על בנייתו של הקו לירושלים בסוף המאה ה-19, והשיקול השני היה בולט גם בבניית הקווים בנגב משנות ה-50 ועד שנות ה-70 של המאה ה-20. אז פתרון של קסם אין לי , אבל גם אני מקווה שעם הזמן נסיעותי ברכבת לבקר את אחותי בבאר-שבע אכן יתקצרו מעט, וגם יוזלו.

חן ידידי
תראה, איש פוליטיקה אני לא ותאמין לי שלא צריך לעניין אותי מי נתן את התקציב ומי שם את החתימה בסוף, זה לא אמור להיות הנושא.... לגבי רכבות הטילטינג עד כמה שידוע לי הן אמורות להגיע מתישהו לקו באר שבע תל אביב, אינני יודע אם בזמנו כאשר המכרז היה בתוקף היוזמה להזמנת רכבות כאלו הייתה במקום יישור הקו בין באר שבע לתל אביב, טכנית כמו שאמרת הבעיה היא הסיבובים שלא כל רכבת יכולה לקחת במהירות של 160 קמ"ש ואם כן זה ילווה בנסיעה בהחלט לא נוחה והרבה בקבוקים ואנשים שיעופו מצד לצד. יכולות להיות שתי אפשרויות: 1. יירכשו רכבות טילטינג ובמקביל גם יבוצע יישור והכפלה של המסילה 2. לא יירכשו רכבות טילטינג אך המסילה תיושר באופן מאסיבי בשביל לאפשר נסיעה של 160 קמ"ש ללא "תופעות לוואי" הבעיה העיקרית של הקו בין באר שבע לתל אביב הוא לא הסיבובים דווקא אלא החלפת מסילות. בין באר שבע לקריית גת קיימים 3 מחליפים למסילות, בכל מקרה הרכבת נעצרת פעם אחת על המסילה בהמתנה לרכבת חולפת שתגיע ממול, העצירה מגיעה לפעמים עד לכדי 7-10 דקות במקרים רבים הרכבת נעצרת גם פעמיים וזה כבר הופך ל20 דקות של חוסר תזוזה, אז מתוך שעה ו25 דקות נסיעה, תוריד את הזמן שלוקח לרכבת להאט, לעבור למסילה אחרת, להמתין לרכבת ממול שתחלוף על פניה, להתחיל להאיץ להחליף שוב מסילה לפחות פעם אחת כבר יקוצר הקו בכ20-25 דקות במקרה הטוב ביותר. בתנאים אופטימליים רכבת ישראל אמורה לתת זמן נסיעה מבאר שבע לתל אביב של 45 דקות בלבד, זאת אחרי הכפלת מסילה, יישור מאסיבי כמו שציינת ורכבות מהירות (IC3) שיגיעו ל 160 קמ"ש וקצת לגבי הרכבות טילטינג, אתה חסכת מעצמך את ההסבר אבל אני אתן אותו על קצה המזלג....רכבת טילטינג היא רכבת שתא הנוסעים שלה מטה את עצמו לצידו של הסיבוב ובכך הוא מווסת את הלחץ בין הגלגלים ובכך מבטל את הרעידות ואת הצורך בהאטה של הרכבת....

 

[חן מלינג]

תיקונים

חן ידידי
תראה, איש פוליטיקה אני לא ותאמין לי שלא צריך לעניין אותי מי נתן את התקציב ומי שם את החתימה בסוף, זה לא אמור להיות הנושא.... לגבי רכבות הטילטינג עד כמה שידוע לי הן אמורות להגיע מתישהו לקו באר שבע תל אביב, אינני יודע אם בזמנו כאשר המכרז היה בתוקף היוזמה להזמנת רכבות כאלו הייתה במקום יישור הקו בין באר שבע לתל אביב, טכנית כמו שאמרת הבעיה היא הסיבובים שלא כל רכבת יכולה לקחת במהירות של 160 קמ"ש ואם כן זה ילווה בנסיעה בהחלט לא נוחה והרבה בקבוקים ואנשים שיעופו מצד לצד. יכולות להיות שתי אפשרויות: 1. יירכשו רכבות טילטינג ובמקביל גם יבוצע יישור והכפלה של המסילה 2. לא יירכשו רכבות טילטינג אך המסילה תיושר באופן מאסיבי בשביל לאפשר נסיעה של 160 קמ"ש ללא "תופעות לוואי" הבעיה העיקרית של הקו בין באר שבע לתל אביב הוא לא הסיבובים דווקא אלא החלפת מסילות. בין באר שבע לקריית גת קיימים 3 מחליפים למסילות, בכל מקרה הרכבת נעצרת פעם אחת על המסילה בהמתנה לרכבת חולפת שתגיע ממול, העצירה מגיעה לפעמים עד לכדי 7-10 דקות במקרים רבים הרכבת נעצרת גם פעמיים וזה כבר הופך ל20 דקות של חוסר תזוזה, אז מתוך שעה ו25 דקות נסיעה, תוריד את הזמן שלוקח לרכבת להאט, לעבור למסילה אחרת, להמתין לרכבת ממול שתחלוף על פניה, להתחיל להאיץ להחליף שוב מסילה לפחות פעם אחת כבר יקוצר הקו בכ20-25 דקות במקרה הטוב ביותר. בתנאים אופטימליים רכבת ישראל אמורה לתת זמן נסיעה מבאר שבע לתל אביב של 45 דקות בלבד, זאת אחרי הכפלת מסילה, יישור מאסיבי כמו שציינת ורכבות מהירות (IC3) שיגיעו ל 160 קמ"ש וקצת לגבי הרכבות טילטינג, אתה חסכת מעצמך את ההסבר אבל אני אתן אותו על קצה המזלג....רכבת טילטינג היא רכבת שתא הנוסעים שלה מטה את עצמו לצידו של הסיבוב ובכך הוא מווסת את הלחץ בין הגלגלים ובכך מבטל את הרעידות ואת הצורך בהאטה של הרכבת....

תיקונים
אני נאלץ לתקן את ´הכבאי´. קודם כל, הבעיה של תחנות תפעלויות (אותן כינה ´חילופים´) היא אכן חמורה וקשה, ובוודאי משפיעה על מהירות הנסיעה, ולכן רוצים בשלב ראשון להוסיף עוד ובהמשך להפוך את המסילה לכפולה. עם זאת, זוהי אינה הבעיה שמונעת כיום מרכבת ישראל להפעיל את הרכבות בלו"ז של שעה בין ת"א לב"ש, במקום שעה ו-25 דקות. כמו שציינתי, כבר יצא לי לנסוע ברכבת מדגם IC3 בשירות רגיל לחלוטין שאמור היה לקחת שעה ו-25 אבל היה באיחור של יותר מ-20 דקות בת"א והגיע באיחור של של פחות מ-5. כאמור, עפתי לכל הכיוונים בדרך. ל-IC3 יש יכולת נהדרת של בלימה וזינוק (בין הטובות בעולם) ולכן הם יכולים להתמודד בכבוד עם עצירה ואפילו שתיים בדרך. לגבי רכבות רוכנות (´טילטינג´) - הרעיון בהטיית גוף הקרון בסיבוב (בדומה לאופנוען) הוא להקל על הנוסעים ע"י שינוי כיוון הכח המופעל עליהם - במקום הצידה, הכח מופעל ´למטה´, לכיוון הרגליים, כאילו הנוסעים עומדים במאונך לאדמה. ההטייה עצמה לא משנה כהוא זה את הרעידות ואת העוצמות במגע בין גלגלי הרכבת לפסי הברזל במסילה. לצרכים אלו יש שיטות אחרות, ששוב, אין לי זמן כעת לפרט אודותיהן, ועם חברי הפורום הסליחה. לגבי רכישת רכבות רוכנות - אין כרגע שום הזמנה קיימת לרכבות כאלו, לא לקו לב"ש ולא לקו לדמשק. משמע, מרגע מתן האור הירוק (כלומר, הדולרים/יורו) יעברו לפחות שנה וחצי - שנתיים עד שהראשונה תגיע לתחילת נסיונות בארץ. צר לי שזה ככה, ואני לא שש לאכזב אף אחד מהחברים הדרומיים, אבל זה המצב. ודבר אחרון - אני מסכים עם ´הכבאי´ שרכבת ישראל צריכה ויכולה לשאוף לזמן נסיעה של 50-45 דקות מת"א הגנה ל-ב"ש צפון, עם כל העלות הגבוהה הכרוכה בכך.

 

[fireman]

ועוד קצת בנושא

תיקונים
אני נאלץ לתקן את ´הכבאי´. קודם כל, הבעיה של תחנות תפעלויות (אותן כינה ´חילופים´) היא אכן חמורה וקשה, ובוודאי משפיעה על מהירות הנסיעה, ולכן רוצים בשלב ראשון להוסיף עוד ובהמשך להפוך את המסילה לכפולה. עם זאת, זוהי אינה הבעיה שמונעת כיום מרכבת ישראל להפעיל את הרכבות בלו"ז של שעה בין ת"א לב"ש, במקום שעה ו-25 דקות. כמו שציינתי, כבר יצא לי לנסוע ברכבת מדגם IC3 בשירות רגיל לחלוטין שאמור היה לקחת שעה ו-25 אבל היה באיחור של יותר מ-20 דקות בת"א והגיע באיחור של של פחות מ-5. כאמור, עפתי לכל הכיוונים בדרך. ל-IC3 יש יכולת נהדרת של בלימה וזינוק (בין הטובות בעולם) ולכן הם יכולים להתמודד בכבוד עם עצירה ואפילו שתיים בדרך. לגבי רכבות רוכנות (´טילטינג´) - הרעיון בהטיית גוף הקרון בסיבוב (בדומה לאופנוען) הוא להקל על הנוסעים ע"י שינוי כיוון הכח המופעל עליהם - במקום הצידה, הכח מופעל ´למטה´, לכיוון הרגליים, כאילו הנוסעים עומדים במאונך לאדמה. ההטייה עצמה לא משנה כהוא זה את הרעידות ואת העוצמות במגע בין גלגלי הרכבת לפסי הברזל במסילה. לצרכים אלו יש שיטות אחרות, ששוב, אין לי זמן כעת לפרט אודותיהן, ועם חברי הפורום הסליחה. לגבי רכישת רכבות רוכנות - אין כרגע שום הזמנה קיימת לרכבות כאלו, לא לקו לב"ש ולא לקו לדמשק. משמע, מרגע מתן האור הירוק (כלומר, הדולרים/יורו) יעברו לפחות שנה וחצי - שנתיים עד שהראשונה תגיע לתחילת נסיונות בארץ. צר לי שזה ככה, ואני לא שש לאכזב אף אחד מהחברים הדרומיים, אבל זה המצב. ודבר אחרון - אני מסכים עם ´הכבאי´ שרכבת ישראל צריכה ויכולה לשאוף לזמן נסיעה של 50-45 דקות מת"א הגנה ל-ב"ש צפון, עם כל העלות הגבוהה הכרוכה בכך.

ועוד קצת בנושא
תראה הבאת פה את המצב היפה של הנסיעה במערך IC3 קח בחשבון שלרוב הנסיעה בין ב"ש לתל אביב הוא ברכבת מודו ישנה שנראית על סף התפרקות הבעיה עם אותן תחנות תפעוליות היא חוסר התיאום בין הגעה של רכבת אחת להגעה של רכבת ממול בכדי ליצור מצב שהרכבת לא תעמוד ותמתין לרכבת שמגיעה ממול שתגיע לאותו מחלף, הבעיה היא שהרכבת לעיתים מגיעה לתחנה הזו וממתינה שהרכבת שבאה ממול תחלוף על פניה וזה לוקח לפעמים המון זמן ואיך אתה כתבת....הרכבת השיגה את עצמה ב20 דקות. 25 דקות פיגור ואיחור של 5 דקות בסוף הנסיעה. בנסיעה מטורפת של 160 קמ"ש עפת לכל צד....אז תלוי גם מי הקטריסט אחרי הכל

 

[חן מלינג]

רכבות מו-דו ורכבות ישנות

ועוד קצת בנושא
תראה הבאת פה את המצב היפה של הנסיעה במערך IC3 קח בחשבון שלרוב הנסיעה בין ב"ש לתל אביב הוא ברכבת מודו ישנה שנראית על סף התפרקות הבעיה עם אותן תחנות תפעוליות היא חוסר התיאום בין הגעה של רכבת אחת להגעה של רכבת ממול בכדי ליצור מצב שהרכבת לא תעמוד ותמתין לרכבת שמגיעה ממול שתגיע לאותו מחלף, הבעיה היא שהרכבת לעיתים מגיעה לתחנה הזו וממתינה שהרכבת שבאה ממול תחלוף על פניה וזה לוקח לפעמים המון זמן ואיך אתה כתבת....הרכבת השיגה את עצמה ב20 דקות. 25 דקות פיגור ואיחור של 5 דקות בסוף הנסיעה. בנסיעה מטורפת של 160 קמ"ש עפת לכל צד....אז תלוי גם מי הקטריסט אחרי הכל

רכבות מו-דו ורכבות ישנות
למען הדיוק: הרכבות המכונות ´מו-דו´ אינן רכבות ישנות כלל ועיקר. קרונות אלו יוצרו ע"י המפעל בולנסיה, ספרד, ע"י תאגיד GEC-Alsthom (היום Alstom) בשנים 1996-1995, כך שהם יותר צעירים מעשרת מערכי ה-IC3 הראשונים (1992). כשהתייחסת לרכבת ישנה ועל סף התפרקות, התכוונת (אני מניח) לעשרות הקרונות מהדורות הישנים יותר, שיוצרו בשנות ה-50, ה-60 וה-70 ע"י מגוון יצרנים. קרונות אלו שופצו בשנות ה-90 ע"י רכבת ישראל עצמה וע"י חברת ´הארגז´ מצריפין. שיפוץ היה מקיף וכלל הן עיצוב פנים לדש והן תיקונים וצביעה מבחוץ, בנוסף להתקנת מזגנים. עליונה-קרון ניהוג מו-דו מס´ 302 ומערך IC3 מס´ 13. תחתונה-קרונות מתכת דור ראשון מימין וקרון אל-חלד מס´ 93 משמאל ´חדשות הרכבת´ - אתר החדשות הראשון בנושא רכבות בעברית http://www.angelfire.com/my/railnews/ שני סוגי רכבות אלו הם גרורי קטר ושניהם צבועים בצביעה כמעט זהה. עם זאת, ניתן להבדיל ביניהם די בקלות - רכבות ה-´מו-דו´ מצוידות בדלתות חיצוניות אוטומטיות ובקצה הרחוק מהקטר מצוי קרון משולב המכיל תא נוסעים, תא גנרטורים (בלי חלונות) ותא ניהוג עם חלון רחב לרוחב קצהו של הקרון. מקור השם ´מו-דו´ הוא מתרגום המונח באנגלית Push-Pull (מושך-דוחף) שמתאר את היכולת המוקנה לרכבות אלו להיות מונעות בדחיפה ע"י קטר המצוי באחורי הרכבת. בלי שום צל של ספק, הסוג האיום ביותר של קרונות שנמצא כעת בשימוש ברכבת ישראל הוא קרונות ה-´אל-חלד´. קרונות אלו מוכרים למרבית הנוסעים הקבועים כ-´קרונות חומים´, למרות שצבעם כשהם נקיים הוא של פלדה מוברקת, לא צבועה. אולי יפתיע את חלק מחברי הפורום לדעת שלמעשה קיימים בארץ רק שמונה קרונות כאלו, מהם מורכבת רק רכבת אחת (8-7 קרונות+קרון כח). ולמרות שמדובר רק ברכבת אחת, היא עושה מספיק נזק תדמיתי לרכבת ישראל בשביל עשר רכבות... התמונות המצורפות אמורות להמחיש איך נראה כל אחד מסוגי הרכבות המוזכרים. התמונה העליונה צולמה באיזור מוסך הדיזלים בחיפה ב-21.04.1997 והתחתונה בתחנת חיפה מזרח בתאריך 22.02.1997.

 

[חן מלינג]

הבלאגן באמצע ההודעה באשמתי -ט.ל.ח

רכבות מו-דו ורכבות ישנות
למען הדיוק: הרכבות המכונות ´מו-דו´ אינן רכבות ישנות כלל ועיקר. קרונות אלו יוצרו ע"י המפעל בולנסיה, ספרד, ע"י תאגיד GEC-Alsthom (היום Alstom) בשנים 1996-1995, כך שהם יותר צעירים מעשרת מערכי ה-IC3 הראשונים (1992). כשהתייחסת לרכבת ישנה ועל סף התפרקות, התכוונת (אני מניח) לעשרות הקרונות מהדורות הישנים יותר, שיוצרו בשנות ה-50, ה-60 וה-70 ע"י מגוון יצרנים. קרונות אלו שופצו בשנות ה-90 ע"י רכבת ישראל עצמה וע"י חברת ´הארגז´ מצריפין. שיפוץ היה מקיף וכלל הן עיצוב פנים לדש והן תיקונים וצביעה מבחוץ, בנוסף להתקנת מזגנים. עליונה-קרון ניהוג מו-דו מס´ 302 ומערך IC3 מס´ 13. תחתונה-קרונות מתכת דור ראשון מימין וקרון אל-חלד מס´ 93 משמאל ´חדשות הרכבת´ - אתר החדשות הראשון בנושא רכבות בעברית http://www.angelfire.com/my/railnews/ שני סוגי רכבות אלו הם גרורי קטר ושניהם צבועים בצביעה כמעט זהה. עם זאת, ניתן להבדיל ביניהם די בקלות - רכבות ה-´מו-דו´ מצוידות בדלתות חיצוניות אוטומטיות ובקצה הרחוק מהקטר מצוי קרון משולב המכיל תא נוסעים, תא גנרטורים (בלי חלונות) ותא ניהוג עם חלון רחב לרוחב קצהו של הקרון. מקור השם ´מו-דו´ הוא מתרגום המונח באנגלית Push-Pull (מושך-דוחף) שמתאר את היכולת המוקנה לרכבות אלו להיות מונעות בדחיפה ע"י קטר המצוי באחורי הרכבת. בלי שום צל של ספק, הסוג האיום ביותר של קרונות שנמצא כעת בשימוש ברכבת ישראל הוא קרונות ה-´אל-חלד´. קרונות אלו מוכרים למרבית הנוסעים הקבועים כ-´קרונות חומים´, למרות שצבעם כשהם נקיים הוא של פלדה מוברקת, לא צבועה. אולי יפתיע את חלק מחברי הפורום לדעת שלמעשה קיימים בארץ רק שמונה קרונות כאלו, מהם מורכבת רק רכבת אחת (8-7 קרונות+קרון כח). ולמרות שמדובר רק ברכבת אחת, היא עושה מספיק נזק תדמיתי לרכבת ישראל בשביל עשר רכבות... התמונות המצורפות אמורות להמחיש איך נראה כל אחד מסוגי הרכבות המוזכרים. התמונה העליונה צולמה באיזור מוסך הדיזלים בחיפה ב-21.04.1997 והתחתונה בתחנת חיפה מזרח בתאריך 22.02.1997.

הבלאגן באמצע ההודעה באשמתי -ט.ל.ח