דילול במהלך הסעה

[mayafit]

דילול במהלך הסעה

רצ"ב מאמר התומך בדילול במהלך הסעה. חיפשתי ב-POH של ססנה 152 ולא מצאתי התייחסות לכך בפרק normal procedures. אנחנו בהרצליה לא נוהגים לדלל במהלך ההסעה, יתכן ובגלל מרחק ההסעה הקצר. אני גם מסתייג מהמלצת הכותב בפסקה האחרונה לגבי איך לא לשכוח להעשיר את התערובת לפני ההמראה. אשמח להתייחסותכם.

 

[אריאל אריאלי]

דילול בהסעה

למזלנו, לנו יש מטוס "בנוי ע"י חובב" ובשל כך, אנו כתבנו את ה- POH בעצמנו ואנו גם מעדכנים אותו עפ"י נסיוננו, נסיונם של בונים אחרים וגם SBs של יצרן המנוע. לאחר נסיון נרכש, מצאנו כי עדיף לדלל את התערובת מיד לאחר ההתנעה ולהשאירה דלילה גם במהלך בדיקות המנוע, מה שגם מחמם מהר יותר את המנוע וגם שומר על הפלאגים נקיים. לפני המראה אנו מעשירים עד הסוף ומחזירים, בערך 10% לכיוון דילול (המנוע כובה בערך ב-60 אחוז ממהלך ידית התערובת אחורה). מיד עם ההמראה אנו שוב מדללים בצורה ניכרת וכשמגיעים לגובה שיוט מדללים למכסימום EGT ומחזירים מעט חזרה. הניסיון מוכיח כי לאחר כמאתיים וחמישים שעות טיסה, הפלאגים היו "לבנים" (ללא פיח!) אני לא יודע מהי הסיבה שבגינה לא מלמדים לדלל בססנות לפני גובה 3000? אריאל אריאלי

 

[טל ר]

אני תמיד מדלל בהסעה

לאחר התנעה אני בודק לחץ שמן, מדלל, בודק ברקסים ואז מקשיב ל-ATIS וכו'. אני מעשיר תערובת בחזרה לפני בדיקות run up. &nbsp לעניין ססנה 172, 3000 רגל וכו', להבנתי מדובר על המלצה לא לדלל בהמראה מתחת ל-3000 רגל גובה צפיפות, כשבשיוט מומלץ תמיד לדלל.

 

[XrayCharlie]

איך, עם כל הטכנולוגיה של היום, כל הסיפור הזה לא אוטומטי?

תערובת עשירה, תערובת ענייה, אוויר חם, אוויר קר. אין מצב שאי אפשר לעשות את זה אוטומטי בשביל לשמור על המנוע בצורה אופטימלית. &nbsp

 

[אריאל אריאלי]

עם כל הקדמה

נכון, הטכנולוגיה התקדה והתפתחה, אך התדע כי המנועי המטוסים (ברובם הגדול, בתעופה הכללית) הם אותם מנועים המיוצרים ופועלים בטכנולוגיות של שנות השלושים של המאה הקודמת! פרט לאי אלו חידושים, כמו למשל, הצתה אלקטרונית, למעשה מנוע לייקומינג המותקן במטוס המיוצר היום, הוא כמעט אותו לייקומינג שיוצר בשנת 1935.... אריאל אריאלי

 

[XrayCharlie]

אני שואל שוב, למה?

בטוח שאפשר לייצר היום מנועים חזקים יותר, קטנים (בגודל) יותר, קלים יותר, אמינים יותר ועוד. בתעופה המסחרית כספי הפיתוח הכי גדולים הולכים למנועים. איך התעופה הקלה נשארה מאחור? יש, זה טוב, אז זהו. אין עוד תחום בעולם שזה ככה. &nbsp

 

[אריאל אריאלי]

"ואף על פי כן, נוע תנוע!"

מי אמר שאין קדמה? כבר מספר שנים התעשייה מנסה לחפש אלטרנטיבה למנועי הבוכנה - בנזין. נוסו מנועי דיזל (דיאמונד) ומנועי טורבו-פרופ. אך אלו, לא נתנו כל יתרונות כלכליים. - מנוע דיזל עולה כמעט כפול ממנוע בוכנה - בנזין שווה ערך ומנוע טורבו-פרופ, צורך לפחות פי 2 דלק! אבל, בשנים האחרונות ממש, החלו להכנס לתחום המנועים החשמליים והיום ישנם פתרונות מצויינים בהקשר המנוע. מנוע חשמלי שוקל שליש ממנוע בוכנה בעל אותו הספק. אבל,,קיימות שתי בעיות עם המנועים החשמליים: א. משקל הסוללה (שלא כמו דלק הפוחת ממשקלו הכולל של המטוס במהלך הטיסה, הסוללה החשמלית (לא קלה!) נשארת במטוס לכל אורך הטיסה. וב. עדיין לא נמצא פיתרון יעיל ליחס אנרגיה/משקל של הסוללה החשמלית. ועל זה עובדים במרץ רב. אגב, למנוע החשמלי שני יתרונות בולטים: א. בקרה מאד יעילה על ההספק וב. טורק מאד גבוה לכל אורך טווח הסיבובים שלו. ועוד אגב. המנוע החשמלי נחשב "מנוע נקי" מבחינת איכות הסביבה והיום, מאמצים אדירים מושקעים בנושא פיתוח ושימור איכות הסביבה. ואגב אחרון - מנועי בנזין תעופתיים עובדים, בעיקר, על דלק עם עופרת. הבנזין התעופתי מכיל עופרת בכמות ניכרת ולכן, היום ישנם כבר הרבה שדות תעופה שלא מוכרים דלק בנזין! מאחר ועיקר המעמצים מושקעים במציאת תחליפים למנוע הישן והטוב, אין טעם להשקיע בפיתוח נוסף של המנוע הקלאסי. אריאל אריאלי

 

[mayafit]

למה?

זה צריך להפריע למישהו (בכיס) על מנת שישקיע כסף בפיתוח מנוע אחר מהקיים או תכנון שינוי מהותי במנוע קיים. דוגמאות הביא אריאלי למטה, ומנועים אלו טרם (או לא) זכו להחליף את המנועים הקיימים.