במשרד התחבורה מקדמים הארכת A1 לממילא ולמלחה

[אבישי ק]

תיקון, כביש 77 מוביל לגולני הרחיבו ב99

הכבישים ברובם נבנו עד שנות ה80
כביש 70 הוקם ב79 בשנות ה90 הרחיבו קטעים מסוימים ל2 נתיבים לכל כיוון
כביש 85 נחנך ב1980 והורחב רציף עד כרמיאל בשנות ה90
כביש 77 נחנך במלואו ב85 רק ב2011 ביצעו את ההרחבה בין המוביל לגולני
כביש 75 הוא מתקופת הבריטים, הקטע הקטן שעוקף את נשר אכן נבנה בתחילת שנות ה90 אבל הוא לא השפיע כלכך
כי בשתי קצותיו היו פקקי ענק שמנעו גישה נוחה לכביש

בקיצור לא הייתה בנייה של כבישים חדשים במשך עשור וחצי בערך

תיקון, כביש 77 מוביל לגולני הרחיבו ב99
אם אני זוכר נכון

 

[amit1270]

ואולי לא צריך כל כך כבישים חדשים

הכבישים ברובם נבנו עד שנות ה80
כביש 70 הוקם ב79 בשנות ה90 הרחיבו קטעים מסוימים ל2 נתיבים לכל כיוון
כביש 85 נחנך ב1980 והורחב רציף עד כרמיאל בשנות ה90
כביש 77 נחנך במלואו ב85 רק ב2011 ביצעו את ההרחבה בין המוביל לגולני
כביש 75 הוא מתקופת הבריטים, הקטע הקטן שעוקף את נשר אכן נבנה בתחילת שנות ה90 אבל הוא לא השפיע כלכך
כי בשתי קצותיו היו פקקי ענק שמנעו גישה נוחה לכביש

בקיצור לא הייתה בנייה של כבישים חדשים במשך עשור וחצי בערך

ואולי לא צריך כל כך כבישים חדשים
ועדיף להשקיע בשיפור הכבישים הקיימים ולשמור על השטחים הפתוחים?

 

[אבישי ק]

15 שנה ופקקים אין סופיים מצדיקים כבישים חדשים

ואולי לא צריך כל כך כבישים חדשים
ועדיף להשקיע בשיפור הכבישים הקיימים ולשמור על השטחים הפתוחים?

15 שנה ופקקים אין סופיים מצדיקים כבישים חדשים
אולי גם לא היו צריכים את הישובים
וגם לא צריכים את האנשים
על איזה שטחים פתוחים אתה מדבר? ערים מחפשות מקומות להתרחב. ואין לאן כי אין תשתיות.
התשתיות לא פותחו 15 שנה בערך וההתפתחות הכלכלית של האזור נעצרה.

בהשוואה למרכז:
אולי לא היו צריכים בכלל את כביש 6 או את כביש 1 החדש
או אולי לא היו צריכים בכלל את האיילון
בשביל מה הרי תמיד היה את כביש 2 ו4 אפשר היה לפתח אותם

 

[amit1270]

פקקים יכולים גם להצדיק הרחבת כביש קיים

15 שנה ופקקים אין סופיים מצדיקים כבישים חדשים
אולי גם לא היו צריכים את הישובים
וגם לא צריכים את האנשים
על איזה שטחים פתוחים אתה מדבר? ערים מחפשות מקומות להתרחב. ואין לאן כי אין תשתיות.
התשתיות לא פותחו 15 שנה בערך וההתפתחות הכלכלית של האזור נעצרה.

בהשוואה למרכז:
אולי לא היו צריכים בכלל את כביש 6 או את כביש 1 החדש
או אולי לא היו צריכים בכלל את האיילון
בשביל מה הרי תמיד היה את כביש 2 ו4 אפשר היה לפתח אותם

פקקים יכולים גם להצדיק הרחבת כביש קיים

 

[אבישי ק]

הרחיבו, לא היה לאן עוד להרחיב.

פקקים יכולים גם להצדיק הרחבת כביש קיים

הרחיבו, לא היה לאן עוד להרחיב.
את כביש 4 (עכו חיפה) הרחיבו ל3 נתיבים לכל כיוון שזה מקסימום הגודל
במקרים מסוימים לקח שעתיים לחצות את הקריות.
אז אם היו מנסים לעקוף דרך כביש 70 אז היה מבחר פקקים
שהיה ניתן לבחור
צומת יגור, צומת אפק, צומת סומך, צומת אחיהוד.
וביגור לא הפסיקו להוסיף נתיבים וזה לא עזר.
פתיחת כביש 22 סוף כל סוף עזר לשחרר את כל מי שנוסע לנהרייה כרמיאל וכו...
עד נעמן, כי לא ברור למה קטעו את הכביש המהיר שם ולא המשיכו עד אחרי עכו.


וחוץ מזה נבנו שכונות חדשות
שלא היה להם קישור אפילו לכביש עם נתיב לכל כיוון.
והאיכות של הכבישים הייתה גרועה
לדוגמא: הכביש עכו כרמיאל, הנסיעה מרגישה כמו על מתקן רכבת הרים.

 

[ניצן cocos]

ותוסיף גם את כל הכבישים בתוך מודיעין.

לא מדוייק
כביש 6, הארכת כביש 5 מצומת מורשה לכוון כפר קאסם ואח"כ לאריאל (מה שנקרא חוצה שומרון), הארכות רבות מאוד של האיילון (כביש 20).
בשנת 86' נפתח הקישור של איילון צפון לקצה המזרחי של כביש 1 ולאורך שנות ה-90 האריכו את האיילון לכוון הרצליה וכן בשלהי שנות ה-80 האריכו את איילון דרום לתוך כביש 1.
כביש 20 בתוך בת ים וחולון. בשנת 2002 או 2003 נפתח מחלף חולון.
עד 86' לא היה קיים כביש 20 אלא היה מעין רחוב מאוד רחב בשם יגאל אלון מאזור ביה"ח וולפסון ועד לרח' יוספטל בצורת צומת T.

כביש בגין בירושלים נפתח בשלהי שנות ה-90, מספר מנהרות בירושלים וכן עוקפי רחובות, בחלקם.

ותוסיף גם את כל הכבישים בתוך מודיעין.
חוץ מזה עדיף סביבתית להרחיב ולשפר כבישים קיימים מאשר להקים כבישים חדשים.

 

[עמוד השדרה]

גם בימינו יש מגבלות תקציב ולכן יש צורך

זה לא כי חיכו לפרויקט קודם שיסתיים
אלא כי הרכבת לא הייתה ברשימת העדיפויות. כן נבנו כבישים רבים במקביל.
בימינו הרכבת כן בסדר העדיפויות, ולכן אמירות בסגנון "קודם שיבנו X" הן טפשיות.

גם בימינו יש מגבלות תקציב ולכן יש צורך
בקביעת סדרי עדיפויות לפרויקטים.

 

[אלטרנטיבי3]

אני בעד רכבת תחתית

במשרד התחבורה מקדמים הארכת A1 לממילא ולמלחה
השר כץ מעוניין לקדם את הארכת קו הרכבת החדש לירושלים במנהרה של כ 2.5 ק"מ אל מתחם ממילא מול העיר העתיקה ומשם בהמשך אל תחנות החאן ומלחה.

ההתנגדות העיקרית למהלך היא מתוך עירית ירושלים בשל החשש שהוא יבוא על חשבון פיתוח הרכבת הקלה בירושלים.

כמה פרטים שלא ברורים מהכתבה:
1) האורך של 2.5 ק"מ הוא עד לממילא, או האורך הכולל ?
2) עלות של 2 מליארד ש"ח היא רק לחלק הראשון עד לממילא ?
3) למה באמת צריך את זה, אם ניתן יהיה לעבור בקלות מתחנת האומה לרכבת הקלה, זה לא יצור כפילות מיותרת של קווים מקבילים ?

www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000887447#fromelement=hp_morearticles

אני בעד רכבת תחתית
אחרי שהייתי בפריס והשתמשתי במטרו [הרבה] הבנתי שזה פתרון התח"צ האולטימטיבי. חבל שמהתחלה לא הלכו בכיוון הזה.

 

[Ccyclist]

לא מדובר ברכבת תחתית קלאסית, אלא בבינעירונית.

אני בעד רכבת תחתית
אחרי שהייתי בפריס והשתמשתי במטרו [הרבה] הבנתי שזה פתרון התח"צ האולטימטיבי. חבל שמהתחלה לא הלכו בכיוון הזה.

לא מדובר ברכבת תחתית קלאסית, אלא בבינעירונית.

רכבת תחתית עירונית היא מערכת שבאה מהשכונות למרכז, מורכבת מכמה קווים, וניתן להשתמש בה לנסיעות מענף לענף תוך החלפות.

מה שמוצע בירושלים הוא להמשיך קו בינעירוני אחד לתוך העיר בצורה שתאפשר אולי שירות עירוני בין אזורים מרכזיים (בשלב הראשוני - אזור התחנה המרכזית וממילא, האוצר לדעתי לא רוצה להמשיך את החיבור למלחה) אך עיקר תפקידו של הקו יהיה בהגעה למוקדים שונים בעיר ופיזור מהם והלאה. יתכן שעם שלוחות למודיעין ובית שמש יהיה אפשר להוסיף גם מערכת פרברית לקו הזה, אבל לא מדובר באמצעי תחבורה עירוני (לכך יש את הרק"ל).

 

[FiReBall]

אמנם לא מדובר באמצעי תחבורה עירוני

לא מדובר ברכבת תחתית קלאסית, אלא בבינעירונית.

רכבת תחתית עירונית היא מערכת שבאה מהשכונות למרכז, מורכבת מכמה קווים, וניתן להשתמש בה לנסיעות מענף לענף תוך החלפות.

מה שמוצע בירושלים הוא להמשיך קו בינעירוני אחד לתוך העיר בצורה שתאפשר אולי שירות עירוני בין אזורים מרכזיים (בשלב הראשוני - אזור התחנה המרכזית וממילא, האוצר לדעתי לא רוצה להמשיך את החיבור למלחה) אך עיקר תפקידו של הקו יהיה בהגעה למוקדים שונים בעיר ופיזור מהם והלאה. יתכן שעם שלוחות למודיעין ובית שמש יהיה אפשר להוסיף גם מערכת פרברית לקו הזה, אבל לא מדובר באמצעי תחבורה עירוני (לכך יש את הרק"ל).

אמנם לא מדובר באמצעי תחבורה עירוני
אבל הוא בהחלט יכול להוות תוספת לרק"ל, חרף המסלול הדומה, בשעות העומס.

כמו בערים אחרות - התחבורה העירונית מבוססת על אוטובוסים, טראם, רכבות קלות, רכבות תחתיות, וגם רכבות בינוניות ורכבות כבדות שיוצאות מתחומי הערים, אבל עוברות בהן.

מאותה סיבה, צריך להוריד את מחיר הנסיעה בקו ראשון-הרצליה ולהשוות למפת התעריפים של קווי האוטובוס.

 

[איליה קוגן]

אם משווים לפריז, זה אולי קצת דומה ל-RER.

לא מדובר ברכבת תחתית קלאסית, אלא בבינעירונית.

רכבת תחתית עירונית היא מערכת שבאה מהשכונות למרכז, מורכבת מכמה קווים, וניתן להשתמש בה לנסיעות מענף לענף תוך החלפות.

מה שמוצע בירושלים הוא להמשיך קו בינעירוני אחד לתוך העיר בצורה שתאפשר אולי שירות עירוני בין אזורים מרכזיים (בשלב הראשוני - אזור התחנה המרכזית וממילא, האוצר לדעתי לא רוצה להמשיך את החיבור למלחה) אך עיקר תפקידו של הקו יהיה בהגעה למוקדים שונים בעיר ופיזור מהם והלאה. יתכן שעם שלוחות למודיעין ובית שמש יהיה אפשר להוסיף גם מערכת פרברית לקו הזה, אבל לא מדובר באמצעי תחבורה עירוני (לכך יש את הרק"ל).

אם משווים לפריז, זה אולי קצת דומה ל-RER.
כשמדובר ברכבות מאספות או פרבריות (לא ישירה לתל אביב), אז המרחקים בארץ קצרים ואפשר להשוות את זה ל-RER שעובר במנהרות תת-קרקעיות מתחת לפריז ועוצר במקומות מעטים בעיר, כדי לחסוך לאנשים החלפה לאמצעי תחבורה עירוני משלים.

 

[Ccyclist]

ללא מבשרת זו אינה אפילו מערכת פרברית.

אם משווים לפריז, זה אולי קצת דומה ל-RER.
כשמדובר ברכבות מאספות או פרבריות (לא ישירה לתל אביב), אז המרחקים בארץ קצרים ואפשר להשוות את זה ל-RER שעובר במנהרות תת-קרקעיות מתחת לפריז ועוצר במקומות מעטים בעיר, כדי לחסוך לאנשים החלפה לאמצעי תחבורה עירוני משלים.

ללא מבשרת זו אינה אפילו מערכת פרברית.

הקו המתוכנן הוא: האומה - נתב"ג - תחנות האיילון.

נכון שיש חיבור מתוכנן למודיעין (משולש מסילות שיושלם כנראה עם פתיחת הקו) אך החיבור הזה יהיה האומה - פאתי מודיעין - מודיעין מרכז.

החיבור לבית שמש הוא כרגע בגדר ספקולציה (היו דרישות שהועלו ע"י עיריית בית שמש לחיבור העיר ל A1 אך אין תוכניות קונקרטיות)

בלי תחנות בפרוזדור ירושלים אי אפשר לקרא לזה קו פרברי כי זה פשוט לא ישרת את פרברי ירושלים רבתי.

 

[אדיה]

בדיוק! לכן אין הרבה הגיון ב"תכנית כץ"

ללא מבשרת זו אינה אפילו מערכת פרברית.

הקו המתוכנן הוא: האומה - נתב"ג - תחנות האיילון.

נכון שיש חיבור מתוכנן למודיעין (משולש מסילות שיושלם כנראה עם פתיחת הקו) אך החיבור הזה יהיה האומה - פאתי מודיעין - מודיעין מרכז.

החיבור לבית שמש הוא כרגע בגדר ספקולציה (היו דרישות שהועלו ע"י עיריית בית שמש לחיבור העיר ל A1 אך אין תוכניות קונקרטיות)

בלי תחנות בפרוזדור ירושלים אי אפשר לקרא לזה קו פרברי כי זה פשוט לא ישרת את פרברי ירושלים רבתי.

בדיוק! לכן אין הרבה הגיון ב"תכנית כץ"
עלות כריית המנהרה היא ההוצאה הכבדה ביותר כאן. נניח שכבוד השר "תורם" את המנהרה על חשבונו. מהי הדרך הטובה ביותר לנצל אותה?

כמו שצוין, התוואי ופריסת התחנות הפוטנציאלית מתאימים לרכבת פרברית אבל אין על הקו פרברים... עבור רשת הרכבות הארצית פוטנציאל הנוסעים פחות בהרבה. חלק גדול מהפוטנציאל הוא נסיעות קצרות בתוך העיר עצמה אבל לא יהיה זה הגיוני תפעולית שלוח הזמנים של רכבת פנימית יוכתב ע"י לוח הזמנים של הרשת הארצית (נוסעים מממילא למלחה יתייבשו בתחנה בגלל עיכובים בקטע נהריה -עכו??).

ההגיוני ביותר הוא לשלב את "מנהרת כץ" במערך הרכבת הקלה: רכבת בתדירות גבוהה, הרבה תחנות בלב העיר, אופציה לצאת עם הרכבת מתחת לאדמה איפה שנוח ואפשרות להאריך את הקוים לפרברים השונים, כגון גילה. כמובן, כמנהרת רכבת קלה התוואי המוצע חופף מידי לקו האדום.

בקיצור, זה נראה כמו שליפה של שר התחבורה שלא הושקעה בה מחשבה יתירה.

יובל

 

[amit1270]

זאת לא רכבת פרברית והיא גם לא צריכה להיות

בדיוק! לכן אין הרבה הגיון ב"תכנית כץ"
עלות כריית המנהרה היא ההוצאה הכבדה ביותר כאן. נניח שכבוד השר "תורם" את המנהרה על חשבונו. מהי הדרך הטובה ביותר לנצל אותה?

כמו שצוין, התוואי ופריסת התחנות הפוטנציאלית מתאימים לרכבת פרברית אבל אין על הקו פרברים... עבור רשת הרכבות הארצית פוטנציאל הנוסעים פחות בהרבה. חלק גדול מהפוטנציאל הוא נסיעות קצרות בתוך העיר עצמה אבל לא יהיה זה הגיוני תפעולית שלוח הזמנים של רכבת פנימית יוכתב ע"י לוח הזמנים של הרשת הארצית (נוסעים מממילא למלחה יתייבשו בתחנה בגלל עיכובים בקטע נהריה -עכו??).

ההגיוני ביותר הוא לשלב את "מנהרת כץ" במערך הרכבת הקלה: רכבת בתדירות גבוהה, הרבה תחנות בלב העיר, אופציה לצאת עם הרכבת מתחת לאדמה איפה שנוח ואפשרות להאריך את הקוים לפרברים השונים, כגון גילה. כמובן, כמנהרת רכבת קלה התוואי המוצע חופף מידי לקו האדום.

בקיצור, זה נראה כמו שליפה של שר התחבורה שלא הושקעה בה מחשבה יתירה.

יובל

זאת לא רכבת פרברית והיא גם לא צריכה להיות
יש היגיון רב בהארכת הקו עד לאזור שער יפו בם בתוואי מקביל פחות או יותר לרק"ל וגם בלי רשת פרברית מקבילה. זה יחסוך לתיירים ולמבקרים מחוץ לעיר ואפילו ליוממים, שיעדם אזור העיר העתיקה ודרום-מרכז העיר, את ההחלפה המסורבלת לרק"ל בתחנת האומה.

הקטע מהתחנה המרכזית לשער יפו לא יתחרה ברק"ל וכמעט לא ישמש לנסיעות פנים-עירוניות משתי סיבות:
1. ההגעה לתחנה בעומק האדמה היא כבר "השקעה" לעומת תחנות הרק"ל שעל פני הקרקע.
2. תדירות הרכבת הכבדה לא תתחרה בזאת של הרכבת הקלה ובסופו של דבר זה יקזז את היתרון של זמן הנסיעה הקצר יותר.

 

[down under]

אז סליחה, להקלה על כמה אלפי נוסעים בחודש

זאת לא רכבת פרברית והיא גם לא צריכה להיות
יש היגיון רב בהארכת הקו עד לאזור שער יפו בם בתוואי מקביל פחות או יותר לרק"ל וגם בלי רשת פרברית מקבילה. זה יחסוך לתיירים ולמבקרים מחוץ לעיר ואפילו ליוממים, שיעדם אזור העיר העתיקה ודרום-מרכז העיר, את ההחלפה המסורבלת לרק"ל בתחנת האומה.

הקטע מהתחנה המרכזית לשער יפו לא יתחרה ברק"ל וכמעט לא ישמש לנסיעות פנים-עירוניות משתי סיבות:
1. ההגעה לתחנה בעומק האדמה היא כבר "השקעה" לעומת תחנות הרק"ל שעל פני הקרקע.
2. תדירות הרכבת הכבדה לא תתחרה בזאת של הרכבת הקלה ובסופו של דבר זה יקזז את היתרון של זמן הנסיעה הקצר יותר.

אז סליחה, להקלה על כמה אלפי נוסעים בחודש
אין למדינה זכות, כך אני חושב, להשקיע מאות מליוני שקלים בחפירת מנהרה כה ארוכה.
זה לא שאם כן יחפרו את המנהרה עד ממילא ואולי אף עד מלחה זה יוסיף 40% לכמות הנוסעים או שלא לדבר על הכפלתם. ממש לא.
להערכתי בשביל להגדיל בלכל היותר 5% את מספר הנוסעים בקו A1 זה ממש מיותר השקעה כה עצומה.

 

[FiReBall]

תחנה בשער יפו תהיה לא פחות פופולרית מתחנה

אז סליחה, להקלה על כמה אלפי נוסעים בחודש
אין למדינה זכות, כך אני חושב, להשקיע מאות מליוני שקלים בחפירת מנהרה כה ארוכה.
זה לא שאם כן יחפרו את המנהרה עד ממילא ואולי אף עד מלחה זה יוסיף 40% לכמות הנוסעים או שלא לדבר על הכפלתם. ממש לא.
להערכתי בשביל להגדיל בלכל היותר 5% את מספר הנוסעים בקו A1 זה ממש מיותר השקעה כה עצומה.

תחנה בשער יפו תהיה לא פחות פופולרית מתחנה
בבנייני האומה.

אם לא יותר.

ממילא, הכותל, העיר העתיקה, ריכוז גדול של מלונות, העירייה - הרבה יותר נחוץ מאשר תחנה מרכזית שאינה במרכז העיר.

 

[down under]

אתה טועה בענק

תחנה בשער יפו תהיה לא פחות פופולרית מתחנה
בבנייני האומה.

אם לא יותר.

ממילא, הכותל, העיר העתיקה, ריכוז גדול של מלונות, העירייה - הרבה יותר נחוץ מאשר תחנה מרכזית שאינה במרכז העיר.

אתה טועה בענק
היא תהיה הרבה פחות פופולרית.
לתחנה המרכזית מגיעים המוני קוים מדרום ומערב וצפון מערב העיר וכן הרק"ל (מכוון הר הרצל, ככר דניה וכל הדרך משם ועד למרכזית)
וכן מלא קווי אוטובוס ממזרח ומצפון מזרח ודרום מזרח העיר.

אבל גם אם כן, בשביל הכמות הזו לא מוצדק להשקיע 2 מליארד ₪ כאשר אותם אנשים באזורים שדברת עליהם יכולים לעלות על הרק"ל לנסיעה של בקושי 10 עד 12 דקות
ולהיות ברכבת.

מרבית הנוסעים לירושלים יהיו יוממים מהאוניברסיטה (סטודנטים ופרסונל [נ' מנוקדת בסגול]) בגבעת רם, מקרית הממשלה, מהר חוצבים, וכן מהאוניברסיטה בהר הצופים
שלהם תחנה באזור ממילא לא תעזור בצורה משמעותית לעומת הרק"ל עד לאזור הגבעה הצרפתית.

יוממים ירושלמים לגוש דן ברובם המוחץ גרים או ברמות א' עד ד', גבעה צרפתית, פסגת זאב, בית הכרם, קרית יובל, גבעת משואה, מלחה, מושבה גרמנית, עין כרם,
בית וגן, רמת אשכול, סנהדריה, רוממה, נחלאות והשכונה הענקית החדשה שנבנית בימים אלו מזרחית לבנייני האומה במרחק 3 דקות הליכה ממנה.
חוץ אולי מהמושבה הגרמנית ועוד שכונה או שתיים לרובם יותר קל או אותו דבר להגיע הן לממילא והן לתחנה בבנייני האומה.
כך שזה לא יוסיף בהרבה ירושלמים הנוסעים בבוקר לת"א.

לכן, כל התוספת, בעצם לא בטוח שתהיה תוספת כי מה האלטרנטיבה? נסיעה בפרייבט לירושלים?
אבל גם אם כן תוספת, בשביל תוספת של 5% עד 10% בכמות הנוסעים לא מוסרי בעיני להוציא 2 מליארד ₪!

שוב, לא יהיה כמעט אדם אחד או גברת אחת שיגורו במלון באזור ממילא וירצו לנסוע לת"א ובגלל שאין תחנת רכבת בינעירונית בממילא הם יגידו לעצמם שהם יקחו מונית ספיישל לת"א
או מונית ספיישל לתחנה המרכזית ומשם קו 480/405.
גם לא בכוון ההפוך. אולי יהיו 400 עד 500 דפוקים כאלו שגרים בישראל מחוץ לירושלים ושרוצים לממילא או לעיריה ובגלל שאין רכבת ליד הם יסעו בפרייבט שלהם או באוטובוס עד לירושלים
ומשם ברק"ל.
לכן אני טוען שקיום תחנה בממילא לא יגדיל כמעט בכלום את כמות הנוסעים בקו A1.

 

[אדיה]

את התפלגות הנוסעים העתידית אפשר לנתח כבר היום

אתה טועה בענק
היא תהיה הרבה פחות פופולרית.
לתחנה המרכזית מגיעים המוני קוים מדרום ומערב וצפון מערב העיר וכן הרק"ל (מכוון הר הרצל, ככר דניה וכל הדרך משם ועד למרכזית)
וכן מלא קווי אוטובוס ממזרח ומצפון מזרח ודרום מזרח העיר.

אבל גם אם כן, בשביל הכמות הזו לא מוצדק להשקיע 2 מליארד ₪ כאשר אותם אנשים באזורים שדברת עליהם יכולים לעלות על הרק"ל לנסיעה של בקושי 10 עד 12 דקות
ולהיות ברכבת.

מרבית הנוסעים לירושלים יהיו יוממים מהאוניברסיטה (סטודנטים ופרסונל [נ' מנוקדת בסגול]) בגבעת רם, מקרית הממשלה, מהר חוצבים, וכן מהאוניברסיטה בהר הצופים
שלהם תחנה באזור ממילא לא תעזור בצורה משמעותית לעומת הרק"ל עד לאזור הגבעה הצרפתית.

יוממים ירושלמים לגוש דן ברובם המוחץ גרים או ברמות א' עד ד', גבעה צרפתית, פסגת זאב, בית הכרם, קרית יובל, גבעת משואה, מלחה, מושבה גרמנית, עין כרם,
בית וגן, רמת אשכול, סנהדריה, רוממה, נחלאות והשכונה הענקית החדשה שנבנית בימים אלו מזרחית לבנייני האומה במרחק 3 דקות הליכה ממנה.
חוץ אולי מהמושבה הגרמנית ועוד שכונה או שתיים לרובם יותר קל או אותו דבר להגיע הן לממילא והן לתחנה בבנייני האומה.
כך שזה לא יוסיף בהרבה ירושלמים הנוסעים בבוקר לת"א.

לכן, כל התוספת, בעצם לא בטוח שתהיה תוספת כי מה האלטרנטיבה? נסיעה בפרייבט לירושלים?
אבל גם אם כן תוספת, בשביל תוספת של 5% עד 10% בכמות הנוסעים לא מוסרי בעיני להוציא 2 מליארד ₪!

שוב, לא יהיה כמעט אדם אחד או גברת אחת שיגורו במלון באזור ממילא וירצו לנסוע לת"א ובגלל שאין תחנת רכבת בינעירונית בממילא הם יגידו לעצמם שהם יקחו מונית ספיישל לת"א
או מונית ספיישל לתחנה המרכזית ומשם קו 480/405.
גם לא בכוון ההפוך. אולי יהיו 400 עד 500 דפוקים כאלו שגרים בישראל מחוץ לירושלים ושרוצים לממילא או לעיריה ובגלל שאין רכבת ליד הם יסעו בפרייבט שלהם או באוטובוס עד לירושלים
ומשם ברק"ל.
לכן אני טוען שקיום תחנה בממילא לא יגדיל כמעט בכלום את כמות הנוסעים בקו A1.

את התפלגות הנוסעים העתידית אפשר לנתח כבר היום
ע"י תצפיות וסקרים על התפלגות הנוסעים שמגיעים לתחנה המרכזית. אם רוצים לדייק, אפשר להגביל את הספירה רק לקווי נוסעים מיעדים שישורתו ע"י הרכבת ולהתעלם מקווים לא רלבנטיים.

בכל שעות היום יש זרם אנושי בלתי פוסק שנפלט מהתחנה המרכזית ומתמקם ברובו ברציפי האוטובוסים והרק"ל שסביבה. זה קירוב מצוין לביקוש ליעדים שונים ברחבי העיר. זה לא מדד מושלם כמובן, כי מתעלמים מנוסעי רכב פרטי ומביקושים עתידיים שתייצר הרכבת אבל זה הרבה יותר מדעי מסתם הפרחת מספרים. אני משער שספירה כזו תראה שאחוז עצום מהנוסעים יעדם השכונות החרדיות של צפון העיר. היתר יתפזרו לכל קצווי העיר, למוסדות הלימוד ולשאר יעדים.

הפוטנציאל הנוכחי של תחנת ממילא ההיפותטית הינו חלק מתוך הנוסעים שיעדם תחנת הרק"ל של העירייה.

 

[amit1270]

החרדים משתמשים פחות בתחנה המרכזית

את התפלגות הנוסעים העתידית אפשר לנתח כבר היום
ע"י תצפיות וסקרים על התפלגות הנוסעים שמגיעים לתחנה המרכזית. אם רוצים לדייק, אפשר להגביל את הספירה רק לקווי נוסעים מיעדים שישורתו ע"י הרכבת ולהתעלם מקווים לא רלבנטיים.

בכל שעות היום יש זרם אנושי בלתי פוסק שנפלט מהתחנה המרכזית ומתמקם ברובו ברציפי האוטובוסים והרק"ל שסביבה. זה קירוב מצוין לביקוש ליעדים שונים ברחבי העיר. זה לא מדד מושלם כמובן, כי מתעלמים מנוסעי רכב פרטי ומביקושים עתידיים שתייצר הרכבת אבל זה הרבה יותר מדעי מסתם הפרחת מספרים. אני משער שספירה כזו תראה שאחוז עצום מהנוסעים יעדם השכונות החרדיות של צפון העיר. היתר יתפזרו לכל קצווי העיר, למוסדות הלימוד ולשאר יעדים.

הפוטנציאל הנוכחי של תחנת ממילא ההיפותטית הינו חלק מתוך הנוסעים שיעדם תחנת הרק"ל של העירייה.

החרדים משתמשים פחות בתחנה המרכזית
יש להם קווים משלהם שעושים סיבוב בין השכונות ומגיעים למסוף הר חוצבים.

התבססות על ביקושים עכשוויים עלולה לפספס שינויים שיבואו בעקבות הפעלת הרכבת כמו חיבור ישיר לטרמינל 3 בנתב"ג שלא קיים כיום.

 

[Ccyclist]

תאר לך את הערך באתר "לונלי פלאנט"

החרדים משתמשים פחות בתחנה המרכזית
יש להם קווים משלהם שעושים סיבוב בין השכונות ומגיעים למסוף הר חוצבים.

התבססות על ביקושים עכשוויים עלולה לפספס שינויים שיבואו בעקבות הפעלת הרכבת כמו חיבור ישיר לטרמינל 3 בנתב"ג שלא קיים כיום.

תאר לך את הערך באתר "לונלי פלאנט"
שימו לב שהכיתוב ב"תיירותית" ומבוסס על אופן הביטוי האנגלי, כך "העיר הישנה" ולא "העיר העתיקה", "שדה התעופה תל אביב (TLV) ולא בן-גוריון" ועוד כמה תופינים לשוניים... כמו כן האמור מתייחס למצב בו הקו מהאומה מגיע רק עד ממילא.

"ירושלים:

ההגעה לירושלים מאד פשוטה, בשדה התעופה תל אביב יש רכבת ישירה לעיר שמגיעה ממש עד למרכז ההיסטורי, ועל רחוב המלונות הראשי כך שגם אם אינכם שוהים בוולדורף-אסטוריה או במצודת דוד (שלעבר ההילטון) לא תהיו יותר מתחנת אוטובוס או שתיים מתחנת הרכבת ירושלים-ממילא. אם החלטתם שהעיר הקדושה כבדה מדי לחופשה שלמה תוכלו עדיין להרגע בחוף הים של תל-אביב ולהגיע הישר ללב העיר ההיסטורית ב40 דקות. לרוב התיירים אנחנו ממליצים לעלות מהתחנה הישר לשער יפו ולהמשיך ברגל בסמטאותיה ההיסטוריות של העיר הישנה, להגיע לאתרים דתיים כמו כנסיית הקבר ואז לרדת בשוק המדורג לרחבת הקיר המיילל, שם תוכלו לחזור לתחנת הרכבת בחשמלית שסובבת את חומותיה הדרומית והמערביות של העיר, עם נופים פנורמיים של הים המת. תיירים שאינם מטיבי לכת יכולים לוותר על ההליכה ולהשתמש בחשמלית ממפלס הרחוב בשער יפו, ממש ביציאה מתחנת הרכבת. לאתרי הנצרות מומלץ לרדת בתחנת הר-ציון ולעלות על מיניבוס לכנסיות הדורמיציון וכנסיית הקבר.

הסקרנים שבכם יכולים להמשיך בחשמלית (הקו השחור, חלק ממערכת החשמליות בעיר) לרחוב יפו שבעיר החדשה שם ישנן מסעדות שתעברו בדרך לתחנת החשמלית "קינג ג'ורג' ". בעיר החדשה יש גם מוקדי חיי לילה כמו אזור נחלת שבעה התוסס, ואזורי מסעדות כמו רחוב בן-יהודה שהוא רחוב להולכי רגל. המסעדות בעיר החדשה מתאימות למי שרוצה לאכול ארוחת ערב בעיר ים-תיכונית תוססת שמערבת בין המזרח התיכון ואירופה. למי שלא בחר לשהות לילה בעיר מומלץ לחזור לתחנת הרכבת ירושלים-ממילא לפני השעה 10 בערב על מנת שלא תפספסו את האוטובוס למלון מתחנות הרכבת בתל-אביב או נתניה.

אזור תחנת ירושלים-ממילא הוא אזור היסטורי ששוחזר. כמו ברלין, גם ירושלים חולקה בין שני צדדים יריבים, ואזור התחנה היה בעבר שטח הפקר. מסיבות כאלו ואחרות קניון ממילא נפתח רק בעשור הראשון של המאה ה21, כ40 שנים אחרי מלחמת 67 שביטלה את החלוקה הפיזית של העיר. הקניון שמעל לתחנה כולל רחוב שחציו בניינים משוחזרים מהמאה ה19 - תחילתה של העיר החדשה מחוץ לחומות העיר הישנה, וחציו בניין מלון מודרני שאמור להשתלב בארכיטקטורה האיטלקית-ויקטוריאנית מבלי להתחרות בה. המשך הקניון בטיילת לכיוון שער יפו, וברחבה ממש מחוץ לשער עצמו שבה נמצאת תחנת החשמלית והמעלית ופיר המדרגות הנעות לתחנת הרכבת.

בתקופת חלוקת העיר נבנו בצד המערבי (הישראלי) מספר מוקדים חילוניים-תרבותיים כמו מוזיאון ישראל (קומפלקס נרחב על גבעה עם אוספי ארכאולוגיה, אומנות, ומגילות ים המלח המפורסמות שמצדיק יום ביקור שלם), וכן מוזיאון השואה המפורסם יד-ושם. המקומות רחוקים אולי ממרכז העיר, אבל אם אתם שוהים בעיר או אם כבר ביקרתם בירושלים הם שווים ביקור. למוזיאון יד-ושם יש קו חשמלית (הקו האדום, תחנה סופית, הר הרצל) אם אתם מגיעים ממחוץ לעיר תוכלו אפילו לחסוך רבע שעה ולרדת בתחנת ירושלים-האומה שתיירים אינם משתמשים בה בדרך-כלל (מידע פיקנטי - התחנה נקראת על שם מרכז כנסים בו התקיים בין השאר משפט אייכמן בו ישראל שפטה פושע נאצי שהמוסד תפס בארגנטינה) בעוד למוזיאון ישראל יש לקחת אוטובוס ממרכז העיר, אך ישנן תוכניות להמשך קו החשמלית לאוניברסיטה בגבעת רם עד למוזיאון עצמו.

לחובבי הרכבות שביניכם: כקילומטר דרומית לתחנת ירושלים-ממילא שוכנת תחנת ירושלים ההיסטורית, שאינה בשימוש יותר. בעשור הראשון של המאה ה21 המתחם עבר שיפוץ וכיום יש בו מספר מלכודות תיירים וניתן לשכור ממנו אופניים ולרכב על שביל אופניים לאורך המסילה ההיסטורית עד לתחנת הרכבת הפעילה "ירושלים-מלחה". לא היינו ממליצים לנסות את הרכיבה הזו בחודשים יוני-אוגוסט, אך באביב ובסתיו זו חוויה מהנה. תחנת ירושלים ההיסטורית נפתחה ב1892 והיתה על אחד הקווים הראשונים שהוקמו במזה"ת. עברו בה אישים היסטוריים מהקייזר ווליהלם II ועד לקיסר היילה סאלאסי. השכונה שבה היא שוכנת היא המושבה הגרמנית, אחד האזורים הבורגנים-בוהמיים השוקקים שבהם התושבים מבלים על מנת להמנע ממרכז העיר המתוייר לעייפה. הרכבת במסילה הישנה פעלה כמאה שנה עד שהשירות הופסק כי המסלול ההסיטורי שעבר בעמקי נחלים בין חורש ים-תיכוני היה מעוקל מדי וזמן הנסיעה היה כפול מזמן הנסיעה באוטובוס. אחרי הפסקה של כעשור הקו חודש, אך רק עד תחנת ירושלים-מלחה שמדרום לעיר. במשך היום אפשר להמליץ לחולי הרכבת שבכם על הנסיעה הנופית מירושלים-מלחה לתל-אביב, אך זמן הנסיעה יותר מכפול מזמן הנסיעה ברכבת לממילא, והמשך הנסיעה מהתחנה לעיר עצמה תלוייה בשימוש באוטובוס מקומי או במונית. בגלל המרחק הקצר בין שני הקווים ישנם דיבורים על חיבור המסילות, אך אלו אינם בתיכנון מיידי."