ביקורת כתבות
- פותח הנושא btl
- פורסם בתאריך
- מצב
תחנת אשדוד
התחנה היא מבנה זמני ותחנה חדשה נמצאת בהקמה, כך שיש לצפות שהמצב ישתפר... חניה - בעיה רצינית. לאורך כל הכביש שמוביל לתחנה מצומת עד-הלום (מרחק של כחצי קילומטר) חונות מכוניות משני הצדדים. מזנון - רק מכונות אוטומטיות לחטיפים ומשקה. צפיפות - ברכבת שיצאה ב-4.20 אחה"צ לא היתה בעיה... רק ברחובות הרכבת התחילה להתמלא... אני מניח שברכבות שיוצאות בבוקר וחוזרות אחה"צ הרבה יותר צפוף. תדירות - לכוון צפון: 5 רכבות יוצאות בין 5.25 ו-7.20 בבוקר, לאחר מכן בד"כ פעם בשעה. רכבת אחרונה ב-21.37. לכוון דרום: רכבת ראשונה מגיעה ב-7.35. רוב היום פעם בשעה. רכבת אחרונה מגיעה ב-21.11. הערה: צריך עוד רכבות בערב. אחרי הרכבת האחרונה יש 4 רכבות לרחובות. למה לאשדוד לא מגיע? נגישות: התחנה מחוץ לעיר, ולמי שאין רכב קשה להגיע לתחנה. אני גר 10 דקות נסיעה מהתחנה אבל אני לא יכול להגיע בלי רכב. יותר קל לי להגיע לתחנה ברחובות, ענין בעיתי כשלעצמו... (למה אוטובוסים מהדרום לא עוצרים ליד התחנה?) בטחון (ענין חשוב בזמנים אלה): מאבטח אחד בכניסה לשטח התחנה - בדיקת תיקים וכו... מאבטח שני במעבר בין מבנה התחנה והרציף. יש גדר שמפרידה בין התחנה והרציף, ולא ניתן לעלות לרציף לפני שהרכבת מגיעה והנוסעים יורדים. האם זה נוהל שקיים בעוד תחנות? אין בתחנה שערים אוטומטיים, ומחתימים את הכרטיס לפני העליה לרכבת.
תחנת אשדוד
התחנה היא מבנה זמני ותחנה חדשה נמצאת בהקמה, כך שיש לצפות שהמצב ישתפר... חניה - בעיה רצינית. לאורך כל הכביש שמוביל לתחנה מצומת עד-הלום (מרחק של כחצי קילומטר) חונות מכוניות משני הצדדים. מזנון - רק מכונות אוטומטיות לחטיפים ומשקה. צפיפות - ברכבת שיצאה ב-4.20 אחה"צ לא היתה בעיה... רק ברחובות הרכבת התחילה להתמלא... אני מניח שברכבות שיוצאות בבוקר וחוזרות אחה"צ הרבה יותר צפוף. תדירות - לכוון צפון: 5 רכבות יוצאות בין 5.25 ו-7.20 בבוקר, לאחר מכן בד"כ פעם בשעה. רכבת אחרונה ב-21.37. לכוון דרום: רכבת ראשונה מגיעה ב-7.35. רוב היום פעם בשעה. רכבת אחרונה מגיעה ב-21.11. הערה: צריך עוד רכבות בערב. אחרי הרכבת האחרונה יש 4 רכבות לרחובות. למה לאשדוד לא מגיע? נגישות: התחנה מחוץ לעיר, ולמי שאין רכב קשה להגיע לתחנה. אני גר 10 דקות נסיעה מהתחנה אבל אני לא יכול להגיע בלי רכב. יותר קל לי להגיע לתחנה ברחובות, ענין בעיתי כשלעצמו... (למה אוטובוסים מהדרום לא עוצרים ליד התחנה?) בטחון (ענין חשוב בזמנים אלה): מאבטח אחד בכניסה לשטח התחנה - בדיקת תיקים וכו... מאבטח שני במעבר בין מבנה התחנה והרציף. יש גדר שמפרידה בין התחנה והרציף, ולא ניתן לעלות לרציף לפני שהרכבת מגיעה והנוסעים יורדים. האם זה נוהל שקיים בעוד תחנות? אין בתחנה שערים אוטומטיים, ומחתימים את הכרטיס לפני העליה לרכבת.
תחנת האוניברסיטה - ת"א
כשאני צריך להחליף רכבת בת"א, אני מעדיף את התחנה הזו על 2 האחרות. היא יותר נוחה לדעתי מתחנות מרכז והשלום, ואף פעם לא צפופה. אולם הנוסעים נמצא מתחת לרציפים, הוא מרווח, עם מזנון טוב אבל יקר (שתוכנן כך שיש אליו גישה משני צידי השערים האלקטרוניים), השירותים נקיים. אפשר לשבת בנוחות ובשקט ולעלות לרציף רק כשהכרוז מודיע שהרכבת עומדת להגיע. לגבי חניה אין לי מושג. זו בעיקר תחנת מעבר ולהערכתי אין הרבה אנשים שצריכים לחנות שם. ככה כן בונים תחנה! רק חבל שהתחנה לא באמת קרובה לאוניברסיטה, וצריך לקחת לשם אוטובוס...
תחנת האוניברסיטה - ת"א
כשאני צריך להחליף רכבת בת"א, אני מעדיף את התחנה הזו על 2 האחרות. היא יותר נוחה לדעתי מתחנות מרכז והשלום, ואף פעם לא צפופה. אולם הנוסעים נמצא מתחת לרציפים, הוא מרווח, עם מזנון טוב אבל יקר (שתוכנן כך שיש אליו גישה משני צידי השערים האלקטרוניים), השירותים נקיים. אפשר לשבת בנוחות ובשקט ולעלות לרציף רק כשהכרוז מודיע שהרכבת עומדת להגיע. לגבי חניה אין לי מושג. זו בעיקר תחנת מעבר ולהערכתי אין הרבה אנשים שצריכים לחנות שם. ככה כן בונים תחנה! רק חבל שהתחנה לא באמת קרובה לאוניברסיטה, וצריך לקחת לשם אוטובוס...
תחנת האוניברסיטה - ת"א
יש מגרש חניה נוח צמוד לתחנה והחניה בו (לפחות בשעות אחה"צ) חופשית. אני מסכים להעדפתך - כתל אביבי הרבה יותר סימפטי לחנות שם ולתפוש את הרכבת לחיפה מאשר בת"א מרכז. עם זאת נראה לי שרק מעטים מתושבי ת"א הפנימו את עובדת קיום התחנה... לגבי הקישור לאוניברסיטה: קודם כל שם התחנה מטעה - זו הרבה יותר תחנת מרכז הירידים (שמה המשני) מאשר תחנת האוניברסיטה. אני נוהג לחשוב עליה כתחנת רוקח - שם המבטא את היותה תחנה לאורך האיילון. שנית, דובר על מעבר תת קרקעי נוסף (מתחת איילון דרום) שעתיד מתישהוא להבנות. מישהו יודע פרטים? מהיכן בדיוק תהיה הכניסה המערבית? יובל
תחנת האוניברסיטה - ת"א
יש מגרש חניה נוח צמוד לתחנה והחניה בו (לפחות בשעות אחה"צ) חופשית. אני מסכים להעדפתך - כתל אביבי הרבה יותר סימפטי לחנות שם ולתפוש את הרכבת לחיפה מאשר בת"א מרכז. עם זאת נראה לי שרק מעטים מתושבי ת"א הפנימו את עובדת קיום התחנה... לגבי הקישור לאוניברסיטה: קודם כל שם התחנה מטעה - זו הרבה יותר תחנת מרכז הירידים (שמה המשני) מאשר תחנת האוניברסיטה. אני נוהג לחשוב עליה כתחנת רוקח - שם המבטא את היותה תחנה לאורך האיילון. שנית, דובר על מעבר תת קרקעי נוסף (מתחת איילון דרום) שעתיד מתישהוא להבנות. מישהו יודע פרטים? מהיכן בדיוק תהיה הכניסה המערבית? יובל
אני מחליף שם דווקא לרכבת לבני-ברק..
אני מגיע מהדרום (אשדוד או רחובות), כך שיש לי אפשרות להחליף בכל התחנות בת"א. מה שטוב שם זה שאפשר לרדת מהרציף לאולם הנוסעים התת-קרקעי, מה שלא אפשרי בתחנות האחרות. לפחות לא בתחנת מרכז שהשערים הם במעבר בין אולם הנוסעים והגשר. במה בדיוק תועיל יציאה מערבית לתחנה? יש שם בכלל משהו?
אני מחליף שם דווקא לרכבת לבני-ברק..
אני מגיע מהדרום (אשדוד או רחובות), כך שיש לי אפשרות להחליף בכל התחנות בת"א. מה שטוב שם זה שאפשר לרדת מהרציף לאולם הנוסעים התת-קרקעי, מה שלא אפשרי בתחנות האחרות. לפחות לא בתחנת מרכז שהשערים הם במעבר בין אולם הנוסעים והגשר. במה בדיוק תועיל יציאה מערבית לתחנה? יש שם בכלל משהו?
אין שם אוניברסיטה...
בפעם האחרונה שבדקתי, היא היתה יותר מקילומטר צפונה מהתחנה...
אין שם אוניברסיטה...כן, יש שם את האוניברסיטה
בפעם האחרונה שבדקתי, היא היתה יותר מקילומטר צפונה מהתחנה...
כנראה שמאז שבדקת, האוניברסיטה זזה.
כי אחרת לא היו קוראים לתחנה "תל אביב אוניברסיטה" ולא היו משקיעים כסף בפוסטרים הענקיים "סטודנט חופשי מפקקים" שתלויים תחת כל עץ וכרטיסומט רענן, שמפרסמים את תחנת ת"א אוניברסיטה עבור הסטודנטים.
כנראה שמאז שבדקת, האוניברסיטה זזה.
כי אחרת לא היו קוראים לתחנה "תל אביב אוניברסיטה" ולא היו משקיעים כסף בפוסטרים הענקיים "סטודנט חופשי מפקקים" שתלויים תחת כל עץ וכרטיסומט רענן, שמפרסמים את תחנת ת"א אוניברסיטה עבור הסטודנטים.
הייתי שם לפני שבוע...
מהתחנה לצד הקרוב של האוניברסיטה זה בערך ק"מ, ולצד הרחוק 2-3 ק"מ... וזו גם עליה לא קטנה...
הייתי שם לפני שבוע...
מהתחנה לצד הקרוב של האוניברסיטה זה בערך ק"מ, ולצד הרחוק 2-3 ק"מ... וזו גם עליה לא קטנה...
נכון, האוניברסיטה לא סמוכה לתחנה
ובכל זאת המטרה המקורית של התחנה היתה לשרת את הסטודנטים באונ´ ת"א, ומן הראוי שתהיה לה יציאה לכיוון האוניברסיטה. זה הרי עדיף לרדת בתחנת ת"א אוניברסיטה וללכת קילומטר ברגל (או בהסעה שלוקח לה 3 דקות לעלות לקמפוס!) מאשר לרדת בסבידור ולנסוע עוד חצי שעה באוטובוס.
נכון, האוניברסיטה לא סמוכה לתחנה
ובכל זאת המטרה המקורית של התחנה היתה לשרת את הסטודנטים באונ´ ת"א, ומן הראוי שתהיה לה יציאה לכיוון האוניברסיטה. זה הרי עדיף לרדת בתחנת ת"א אוניברסיטה וללכת קילומטר ברגל (או בהסעה שלוקח לה 3 דקות לעלות לקמפוס!) מאשר לרדת בסבידור ולנסוע עוד חצי שעה באוטובוס.
זה ללא ספק נכון
לא הזדמן לי לבקר בתחנה בשעות שסטודנטים באים ללימודים, אבל אני מניח שהיא משמשת סטודנטים רבים. לא רק של האוניברסיטה, אלא גם של סמינר הקיבוצים. כמו כן היא משרתת את מבקרי מרכז הירידים, הלונה-פרק, פרק הירקון, ותושבי רמת אביב והדר יוסף. אם היא היתה ממוקמת ממש ליד האוניברסיטה, היא לא יכלה לתפקד כתחנת מעבר בין הקו לראש העיין והקו לצפון.
זה ללא ספק נכון
לא הזדמן לי לבקר בתחנה בשעות שסטודנטים באים ללימודים, אבל אני מניח שהיא משמשת סטודנטים רבים. לא רק של האוניברסיטה, אלא גם של סמינר הקיבוצים. כמו כן היא משרתת את מבקרי מרכז הירידים, הלונה-פרק, פרק הירקון, ותושבי רמת אביב והדר יוסף. אם היא היתה ממוקמת ממש ליד האוניברסיטה, היא לא יכלה לתפקד כתחנת מעבר בין הקו לראש העיין והקו לצפון.
תחנת אוניברסיטה
התכנון המקורי היה לבנות מעבר תת קרקעי מאולם התחנה גם לכיון מערב, ובקצהו להקים קישור לאוניברסיטה עצמה. עד היום לא נמצא תקציב לחפירת המנהרה, אם כי יש הכנה להקמתה (שימו לב ללוחות העץ המוצבים מול הכניסה הראשית לאולם). הדרך לביצוע הקישור לא נקבעה עדיין, אבל ההצעות העיקריות שעלו הן מדרכה נעה (האופציה המועדפת על האוניברסיטה כנראה) וכן רכבת ´כבלית´ (כדוגמת הכרמלית של חיפה אבל יותר קטן), שעובדת על עיקרון דומה לזה של מעלית. אל תגידו ´באמת...´. הפתרונות האלו נמצאים בשימוש יום-יומי במצבים דומים בכל רחבי העולם כבר יותר ממאה שנה.
תחנת אוניברסיטה
התכנון המקורי היה לבנות מעבר תת קרקעי מאולם התחנה גם לכיון מערב, ובקצהו להקים קישור לאוניברסיטה עצמה. עד היום לא נמצא תקציב לחפירת המנהרה, אם כי יש הכנה להקמתה (שימו לב ללוחות העץ המוצבים מול הכניסה הראשית לאולם). הדרך לביצוע הקישור לא נקבעה עדיין, אבל ההצעות העיקריות שעלו הן מדרכה נעה (האופציה המועדפת על האוניברסיטה כנראה) וכן רכבת ´כבלית´ (כדוגמת הכרמלית של חיפה אבל יותר קטן), שעובדת על עיקרון דומה לזה של מעלית. אל תגידו ´באמת...´. הפתרונות האלו נמצאים בשימוש יום-יומי במצבים דומים בכל רחבי העולם כבר יותר ממאה שנה.
ניסים סרוסי האחד
New member
גשר ל-תחנת האוניברסיטה
אני הייתי בתערוכה של פרוייקטים של תל אביב ב- 1998 שבו הציג האדריכל ומהנדס עיריית תל אביב ישראל גודוביץ´ את פרוייקט גני התערוכה שבו שטח גני התערוכה ייהפך ל-חלק מהפקולטות של האוניברסיטה ו-ביניהם עובר כביש איילון ו-מעל התחנה היה מתוכנן גשר שחוצה את הכביש ל- שני הצדדים גשר אחד לכיון מזרח ו-גשר שני לכיון מערב
גשר ל-תחנת האוניברסיטה
אני הייתי בתערוכה של פרוייקטים של תל אביב ב- 1998 שבו הציג האדריכל ומהנדס עיריית תל אביב ישראל גודוביץ´ את פרוייקט גני התערוכה שבו שטח גני התערוכה ייהפך ל-חלק מהפקולטות של האוניברסיטה ו-ביניהם עובר כביש איילון ו-מעל התחנה היה מתוכנן גשר שחוצה את הכביש ל- שני הצדדים גשר אחד לכיון מזרח ו-גשר שני לכיון מערב
אני ממש מתפעל מהתכנון של הפרויקט...
הבעיה בארץ היא לא עם התכנון, אלא הביצוע. התכנונים לרוב טובים, אבל מחוסר תקציב מממשים אותם חלקים-חלקים, או במקום הפתרון הטוב והיקר עושים פתרון זמני וזול (יחסית), ומכיון שכבר יש פתרון אז הפרויקט הגדול נדחה לזמן בלתי ידוע. אני לא תיארתי לעצמי שהתכנון של התחנה לא יכלול קישור מהיר לאוניברסיטה. אני מקווה שהאחינים שלי (בן 15 ובת 12), אם וכאשר ילמדו באוניברסיטה הזו, יוכלו לנסוע במסוע או הרכבל הזה (באנגלית קוראים לזה פוניקולר, אני לא יודע אם רכבל זה המונח הנכון בעברית, כי נהוג לקרוא רכבל למעלית תלויה על כבל כמו באתרי סקי).
אני ממש מתפעל מהתכנון של הפרויקט...
הבעיה בארץ היא לא עם התכנון, אלא הביצוע. התכנונים לרוב טובים, אבל מחוסר תקציב מממשים אותם חלקים-חלקים, או במקום הפתרון הטוב והיקר עושים פתרון זמני וזול (יחסית), ומכיון שכבר יש פתרון אז הפרויקט הגדול נדחה לזמן בלתי ידוע. אני לא תיארתי לעצמי שהתכנון של התחנה לא יכלול קישור מהיר לאוניברסיטה. אני מקווה שהאחינים שלי (בן 15 ובת 12), אם וכאשר ילמדו באוניברסיטה הזו, יוכלו לנסוע במסוע או הרכבל הזה (באנגלית קוראים לזה פוניקולר, אני לא יודע אם רכבל זה המונח הנכון בעברית, כי נהוג לקרוא רכבל למעלית תלויה על כבל כמו באתרי סקי).
ניסים סרוסי האחד
New member
הגשר היה בשביל האוניברסיטה
לפי התכנית רצו לעשות גשר הולכי רגל מעל הכביש שיחבר את האוניברסיטה עם התחנת רכבת ו-מצד שני לעשות גשר הולכי רגל שיחבר את התחנת רכבת עם מרכז הירידים של גני התערוכה עכשיו במקום לעשות גשר עשו מעבר תת - קרקעי וכניראה שככה יעשו גם לכיוון צד שני ל-אוניברסיטה
הגשר היה בשביל האוניברסיטה
לפי התכנית רצו לעשות גשר הולכי רגל מעל הכביש שיחבר את האוניברסיטה עם התחנת רכבת ו-מצד שני לעשות גשר הולכי רגל שיחבר את התחנת רכבת עם מרכז הירידים של גני התערוכה עכשיו במקום לעשות גשר עשו מעבר תת - קרקעי וכניראה שככה יעשו גם לכיוון צד שני ל-אוניברסיטה
רכבליות
המילה האנגלית לרכבת שמונעת בכח כבלים חיצוניים (כלומר, ללא מנוע משל עצמה) היא Funicular ויש המון סוגים שונים, בכל העולם. מי שרוצה ללמוד עוד על נושא מוזמן להכנס לאתר החמוד Funimag. למיטב הבנתי, הכרמלית נבנתה בארץ עוד לפני הרכבל הראשון, ומבחינה רשמית ממש התייחסו אליה כ-´רכבל´ (כינוי הגיוני לחלוטין), אבל המילה לא תפסה, והיום אפשר לומר שהמילה המתאימה בעברית היא ´כרמלית´... אני מציע את המונח ´רכבלית´ (יש לקרוא - RAKAVLIT) - למישהו יש קומבינות באקדמיה ללשון עברית? אם כן, אז תציעו להם גם את המילה ´מסילבוס´ (יש לקרוא - MESILABUS), תרגום עברי למונח האנגלי Railbus. היום כמובן אין כאלו בארץ - הכי קרוב זה לבנון וסוריה - אבל אני מקווה שבעתיד...
רכבליות
המילה האנגלית לרכבת שמונעת בכח כבלים חיצוניים (כלומר, ללא מנוע משל עצמה) היא Funicular ויש המון סוגים שונים, בכל העולם. מי שרוצה ללמוד עוד על נושא מוזמן להכנס לאתר החמוד Funimag. למיטב הבנתי, הכרמלית נבנתה בארץ עוד לפני הרכבל הראשון, ומבחינה רשמית ממש התייחסו אליה כ-´רכבל´ (כינוי הגיוני לחלוטין), אבל המילה לא תפסה, והיום אפשר לומר שהמילה המתאימה בעברית היא ´כרמלית´... אני מציע את המונח ´רכבלית´ (יש לקרוא - RAKAVLIT) - למישהו יש קומבינות באקדמיה ללשון עברית? אם כן, אז תציעו להם גם את המילה ´מסילבוס´ (יש לקרוא - MESILABUS), תרגום עברי למונח האנגלי Railbus. היום כמובן אין כאלו בארץ - הכי קרוב זה לבנון וסוריה - אבל אני מקווה שבעתיד...
רגע של עברית...
רכבלית זה נשמע טוב... מסילבוס נשמע לי ארוך ומסורבל מדי... מה שאתה מתכוון אליו זה טראם? רכב חשמלי שנוסע על פסים? ובאיזה שם כדאי לקרוא לרכבת הרים עם גלגל שיניים ופס אמצעי משונן, מה שנקרא RACK AND PINION? למי שלא מכיר, רכבות כאלה יש במקום שהרכבת נוסעת בשיפוע תלול, שיכול להגיע עד כ-45 מעלות (לרכבת רגילה קשה לעלות בשיפוע של 10 מעלות). הרכבת יכולה לתפקד גם כרכבת רגילה, ובקטע שיש שיפוע משלבים את גלגל השיניים. הנסיעה היא מאד איטית, גלגל-השיניים מרעיש מאד, ויש הרגשה שנופלים כל הזמן... אבל זו הדרך היחידה שאפשר לנסוע במקומות שהשיפוע לא מאפשר לרכבת רגילה לעבור. אין סיכוי שרכבת כזאת תהיה פעם בארץ... אין שום מקום שצריך אותה...
רגע של עברית...
רכבלית זה נשמע טוב... מסילבוס נשמע לי ארוך ומסורבל מדי... מה שאתה מתכוון אליו זה טראם? רכב חשמלי שנוסע על פסים? ובאיזה שם כדאי לקרוא לרכבת הרים עם גלגל שיניים ופס אמצעי משונן, מה שנקרא RACK AND PINION? למי שלא מכיר, רכבות כאלה יש במקום שהרכבת נוסעת בשיפוע תלול, שיכול להגיע עד כ-45 מעלות (לרכבת רגילה קשה לעלות בשיפוע של 10 מעלות). הרכבת יכולה לתפקד גם כרכבת רגילה, ובקטע שיש שיפוע משלבים את גלגל השיניים. הנסיעה היא מאד איטית, גלגל-השיניים מרעיש מאד, ויש הרגשה שנופלים כל הזמן... אבל זו הדרך היחידה שאפשר לנסוע במקומות שהשיפוע לא מאפשר לרכבת רגילה לעבור. אין סיכוי שרכבת כזאת תהיה פעם בארץ... אין שום מקום שצריך אותה...
מסילבוסים ורכבות עם גלגלי שיניים
נתחיל במסילבוסים (דרך אגב, לי זה לא נשמע יותר מסורבל מ-אוטובוס, מיניבוס, קרונוע ו-שלט רחוק): כוונתי היא לא לחשמליות, שהן קרונועים חשמליים שנוסעים בד"כ רק בתחומים עירוניים גדולים או בסמוך אליהם. כוונתי היא למעין רכבות אזוריות/כפריות, שמיועדות לתת מענה זול ופשוט לקווים קיימים שבהם כמות תנועת הנוסעים היא נמוכה אבל שיהיה חבל לנטוש את המסילה ולנסות לספק שירות תחליפי באמצעות אוטובוסים. הבריטים עשו את זה בשנות ה-60 לעשרות קווים וכיום הם מקללים את מי שלא הבין אז שאף אחד לא רוצה לנסוע באוטובוס כשיש אוטו. רכבות כאלו הן מעין קרונועים (בד"כ מונעי דיזל, אבל לעיתים עם סוללות) קצרים (בד"כ שני צירים בלבד לכל יחידה, עד שלוש יחידות בכל רכבת), ולעיתים אף נבנו רכבות כאלו תוך שימוש ברכיבים תקניים של אוטובוסים כדי לחסוך בעלויות (שוב, הבריטים עשו את הטעות הטפשית הזו בתחילת שנות ה-80 ומקללים עד היום). לאלו שתהו קודם למה אני חושב שאנשים יעדיפו את המסילבוס על המכונית הפרטית - ראו נא את הקובץ המצורף, שנסרק מתוך הקטלוג של חברת DWA הגרמנית (אותו מפעל שייצר את הקומותיים שלנו, כיום חלק מ-Bombardier) והזילו נא ריר. קצת מספרים, בשביל לחזור לפרופורציות - דגם 670 שמוצג בסריקה יכול להושיב 78 נוסעים ולהכיל יותר מ-30 נוספים באורך של קצת יותר מ-16 מטר. אורכו של מערך IC3 הוא כמעט 60 מטר, והוא מצויד בארבעה מנועים קצת יותר חזקים מזה של המסילבוס, אם כי לפחות אחד מהם משמש למיזוג. מערך IC3 מכיל כ-170-180 מושבים, בהתאם לסידור, והוא יכול לנסוע 160 קמ"ש לעומת 100 קמ"ש של המסילבוס הזה. נכון, זה לא בדיוק TGV Duplex דו קומתי, אבל אולי זה הפתרון לקו כמו חיפה-תל-חנן (קיים אבל זנוח), או שירות עכו-נהריה-בצת (הקטע לבצת זנוח, ההמשך לראש הנקרה לא קיים) ועוד, שלא מצדיקים השקעה במסילה חדשה וברכבות שלמות, אבל יש בהם פוטנציאל למשיכת נוסעים (במחיר המתאים...). ומה עם נושא הרכבת הפרברית של חיפה שעלה כבר בפורום שממילא לא עוברת את ה-100 קמ"ש ודורש גמישות בכמות הנוסעים המובלים (הרבה בשיא - כמה מסילבוסים ביחד, מעט בשאר היום - מסילבוס בודד). אתם חייבים להודות שהדגם הזה נראה פצצה, וחכו שתראו אותו בצבעי הרכבת הגרמנית (DB, דומים מאוד לאלו של הקומותיים שלנו). לגבי גלגלי שיניים - המסילות היחידות באיזור שהיו מצוידות בגלגלי שיניים היו אלו שבהרי הלבנון, בקו בירות-דמשק, שנבנה בעשור האחרון של המאה ה-19. כיום, הכל הרוס שם. דרך אגב, בלבנון יש גם מסילבוסים שנקנו כיד שנייה ומשופצים מגרמניה, אבל לא הספיקו להכנס לשירות בגלל מלחמת האזרחים. ועוד דבר - רכבות יכולות להתמודד עם שיפועים עוד יותר חדים מאלו של מסילות גלגלי שיניים בדיוק באופן שדיברנו עליו - ע"י הנעה בכבלים - רכבליות - כמו בחיפה, באיסטנבול, בעשרות קווים בשווייץ ובאוסטריה, ובמאות מקומות אחרים בעולם בעבר, בהווה ובעתיד.
מסילבוסים ורכבות עם גלגלי שיניים
נתחיל במסילבוסים (דרך אגב, לי זה לא נשמע יותר מסורבל מ-אוטובוס, מיניבוס, קרונוע ו-שלט רחוק): כוונתי היא לא לחשמליות, שהן קרונועים חשמליים שנוסעים בד"כ רק בתחומים עירוניים גדולים או בסמוך אליהם. כוונתי היא למעין רכבות אזוריות/כפריות, שמיועדות לתת מענה זול ופשוט לקווים קיימים שבהם כמות תנועת הנוסעים היא נמוכה אבל שיהיה חבל לנטוש את המסילה ולנסות לספק שירות תחליפי באמצעות אוטובוסים. הבריטים עשו את זה בשנות ה-60 לעשרות קווים וכיום הם מקללים את מי שלא הבין אז שאף אחד לא רוצה לנסוע באוטובוס כשיש אוטו. רכבות כאלו הן מעין קרונועים (בד"כ מונעי דיזל, אבל לעיתים עם סוללות) קצרים (בד"כ שני צירים בלבד לכל יחידה, עד שלוש יחידות בכל רכבת), ולעיתים אף נבנו רכבות כאלו תוך שימוש ברכיבים תקניים של אוטובוסים כדי לחסוך בעלויות (שוב, הבריטים עשו את הטעות הטפשית הזו בתחילת שנות ה-80 ומקללים עד היום). לאלו שתהו קודם למה אני חושב שאנשים יעדיפו את המסילבוס על המכונית הפרטית - ראו נא את הקובץ המצורף, שנסרק מתוך הקטלוג של חברת DWA הגרמנית (אותו מפעל שייצר את הקומותיים שלנו, כיום חלק מ-Bombardier) והזילו נא ריר. קצת מספרים, בשביל לחזור לפרופורציות - דגם 670 שמוצג בסריקה יכול להושיב 78 נוסעים ולהכיל יותר מ-30 נוספים באורך של קצת יותר מ-16 מטר. אורכו של מערך IC3 הוא כמעט 60 מטר, והוא מצויד בארבעה מנועים קצת יותר חזקים מזה של המסילבוס, אם כי לפחות אחד מהם משמש למיזוג. מערך IC3 מכיל כ-170-180 מושבים, בהתאם לסידור, והוא יכול לנסוע 160 קמ"ש לעומת 100 קמ"ש של המסילבוס הזה. נכון, זה לא בדיוק TGV Duplex דו קומתי, אבל אולי זה הפתרון לקו כמו חיפה-תל-חנן (קיים אבל זנוח), או שירות עכו-נהריה-בצת (הקטע לבצת זנוח, ההמשך לראש הנקרה לא קיים) ועוד, שלא מצדיקים השקעה במסילה חדשה וברכבות שלמות, אבל יש בהם פוטנציאל למשיכת נוסעים (במחיר המתאים...). ומה עם נושא הרכבת הפרברית של חיפה שעלה כבר בפורום שממילא לא עוברת את ה-100 קמ"ש ודורש גמישות בכמות הנוסעים המובלים (הרבה בשיא - כמה מסילבוסים ביחד, מעט בשאר היום - מסילבוס בודד). אתם חייבים להודות שהדגם הזה נראה פצצה, וחכו שתראו אותו בצבעי הרכבת הגרמנית (DB, דומים מאוד לאלו של הקומותיים שלנו). לגבי גלגלי שיניים - המסילות היחידות באיזור שהיו מצוידות בגלגלי שיניים היו אלו שבהרי הלבנון, בקו בירות-דמשק, שנבנה בעשור האחרון של המאה ה-19. כיום, הכל הרוס שם. דרך אגב, בלבנון יש גם מסילבוסים שנקנו כיד שנייה ומשופצים מגרמניה, אבל לא הספיקו להכנס לשירות בגלל מלחמת האזרחים. ועוד דבר - רכבות יכולות להתמודד עם שיפועים עוד יותר חדים מאלו של מסילות גלגלי שיניים בדיוק באופן שדיברנו עליו - ע"י הנעה בכבלים - רכבליות - כמו בחיפה, באיסטנבול, בעשרות קווים בשווייץ ובאוסטריה, ובמאות מקומות אחרים בעולם בעבר, בהווה ובעתיד.
לא ראיתי את זה...
חוץ מבריטניה, איפה פועל המסילבוס הזה (לא יעזור לך, לי זה לא נשמע טוב...)? בענין הרכבת עם גל"ש... אי אפשר להשוות את זה לרכבלית (פוניקולר), שיכולה לנסוע רק למרחקים קצרים. אני מכיר רכבת אחת עם גל"ש שנוסעת בשירות של 7 שעות! כשמעלים את הגל"ש היא רכבת רגילה לכל דבר, ורק במקומות שצריך מורידים אותו. אני נסעתי ברכבת כזו של חברת פורקה-אובראלפ בשוייץ. אמנם נסעתי רק בקטע מדיסנטיס לאנדרמט דרך מעבר אובראלפ, אבל הזכיון של FOB הוא מדיסנטיס עד צרמאט, ויחד עם רטישה באן (חברה שפועלת באיזור גראובינדן) היא מפעילה את הקו המפורסם GLACIER EXPRESS בין סנט-מוריץ לצרמאט. כמו-כן נסעתי ברכבת כזאת כדי לעלות להר ריגי ליד לוצרן, ומלאוטרברונן לונגן, שזה קטע מהרכבת ליונגפראויוך, שזו התחנה הכי גבוהה באירופה (3475 מ´). יש די הרבה רכבות כאלה באלפים, בפירנאים (הרכבת לנוריה בספרד), ואפילו בויילס (הרכבת להר סנודון).
לא ראיתי את זה...
חוץ מבריטניה, איפה פועל המסילבוס הזה (לא יעזור לך, לי זה לא נשמע טוב...)? בענין הרכבת עם גל"ש... אי אפשר להשוות את זה לרכבלית (פוניקולר), שיכולה לנסוע רק למרחקים קצרים. אני מכיר רכבת אחת עם גל"ש שנוסעת בשירות של 7 שעות! כשמעלים את הגל"ש היא רכבת רגילה לכל דבר, ורק במקומות שצריך מורידים אותו. אני נסעתי ברכבת כזו של חברת פורקה-אובראלפ בשוייץ. אמנם נסעתי רק בקטע מדיסנטיס לאנדרמט דרך מעבר אובראלפ, אבל הזכיון של FOB הוא מדיסנטיס עד צרמאט, ויחד עם רטישה באן (חברה שפועלת באיזור גראובינדן) היא מפעילה את הקו המפורסם GLACIER EXPRESS בין סנט-מוריץ לצרמאט. כמו-כן נסעתי ברכבת כזאת כדי לעלות להר ריגי ליד לוצרן, ומלאוטרברונן לונגן, שזה קטע מהרכבת ליונגפראויוך, שזו התחנה הכי גבוהה באירופה (3475 מ´). יש די הרבה רכבות כאלה באלפים, בפירנאים (הרכבת לנוריה בספרד), ואפילו בויילס (הרכבת להר סנודון).
ניסים סרוסי האחד
New member
- מצב
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.