תדירות. תוואי קרקע, והנגשה לעיר.
והשאלה החשובה היא - למה?
חסרונות: ההתממשקות של הרכבות המהירות והפרבריות נפגעת, העלות גבוהה מאוד.
יתרונות: ?
תדירות. תוואי קרקע, והנגשה לעיר.
קודם כל - תדירות - גם אחרי החישמול ושיפור האיתות יהיה קשה מאד להפעיל מערכת ארצית של 3 קווים תדירים פעם ב30-20 דקות (6-9 רכבות בכיוון) ומערכת פרברית של 5 קווים לפחות - 5 דרומה ו3 צפונה בתדירות שתעלה על 20 דקות ( = 15 דר', 9 צפ') כי המספרים מגיעים ל 24 דרומה ו18 צפונה, מה שאומר שלרכבת הפרברית בגוש דן לא תהיה תדירות של מטרו או S-Bahn ויהיה בעייתי לפרבר את גוש דן. כדי לפעול בתדירות של פעם בעשר דקות המספרים הפרבריים הם 30 דרומה ו18 צפונה, ובלי תדירות כזו יתקיים בפרברי גוש דן המשפט האלמותי מ"רק סוסים ושוטים" - " 15 דקות ממרכז לונדון, ו15 דקות מקומת הקרקע" (בהתייחס לתדירות הזוועתית של המעלית במגדל הדירות "בית נלסון מנדלה") כלומר - פרבר כלשהו יהיה 15 דקות ברכבת מתחנות האיילון, אבל צריך להוסיף לזה 20-30 דקות המתנה אם מפספסים את הרכבת מכל סיבה שהיא, והתניידות לתחנה, כך שהנסיעה יכולה לארוך שעה בגלל התדירות הנמוכה הנהוגה כיום.
שנית כל - תוואי - יתכן שאפשר לבנות מסילה רביעית באיילון מבלי להגיע להצפות (בסערה שהיתה לפני שבוע הניקוז באיילון לא כשל כמו ב92) אך אם ינסו להטות את האיילון יתר על המידה (פתרונות כמו צינור הישר לים דרך דרום ת"א) עדיין יהיה אלמנט הניקוז של עמק האיילון התל-אביבי שימשוך גשמים מת"א מזרחה ומגבעתיים ורמת גן מערבה. על יותר ממסילה רביעית אין מה לדבר, וזה חוזר לעניין התדירות. הרעיון של בניית מנהרה מתחת למסילה הקיימת ונתיבי איילון הוא רעיון רע משום שהקרקע צריכה לשאת משקלים כבדים ביותר, ולכן זה רעיון רע. שני התוואים שלי עוברים במקביל ולא מתחת, ולכן הם לא יערערו את הקרקע עליה ניצב חוט השדרה התחבורתי של גוש דן.
ושלישית - הנגשה. - אינני חושב שיש בתחנות שהצעתי אלמנט מהפכני יותר מתחנות כמו בנק-מונומנט, צירוף התחנות ווטרלו (קו היובל והמסוע), ווטרלו מזרח (גשר הולכי רגל) סאוורק (מעבר תחתי להולכי רגל בין התחנות), המסועים הארוכים בשדה התעופה שארל דה-גול, ודוגמאות נוספות של תחנות עם יציאה בכל צד. הקופסאות השחורות שאני מייצג מראות טווח מקסימלי של 500 מטר, אבל האופציה הכתומה-רציפה (ראלית יותר) נמצאת לפעמים 100-250 מטר מהתחנה הקיימת של ר"י - וזה די אפשרי עם מסוע ודרגנועים. נכון שהקו המקווקו מתפרע קצת ונכנס לעיר בעיקולים שיאפשרו פיזור מהיר יותר תוך קבלת המגבלה של עצירה בכל תחנות האיילון לארצית, אך בשתי האופציות ציר האיילון זז פנימה לתוך העיר ומאפשר חיבורים שיש בהם הגיון (למשל - חיבור תת קרקעי בין תחנת ההגנה לתחנה המרכזית), או חיבורים של הליכה קצרה יותר (למשל היציאה שאני מכנה "כיכר המדינה" שנמצאתכ200 מטר בערך מהכיכר עצמה, אך הופכת את המעבר בין תחנת הרכבת לכיכר להליכה קצרה יותר מטיול 750 המטר כיום, דרך הכביש הסואן, במרחק מהסוג שבו אתה יודע שאם תמתין לאוטובוס תוכל ללכת את זה בעצמך אך זה לא הכי נוח ללכת.
אני מדבר מנסיוני כמשתמש במערכות רכבתיות עירוניות, ומה שחשוב ביותר בעיני זו חווית המשתמש, מינימום החלפות, מינימום המתנה, תחנות רכבת בעלות מספר יציאות גדול המכסה תא שטח של מאות מטרים ולא רק צומת בודדת, ותמורת זה אני מוכן ללכת 5-10 דקות כי זה חוסך לי המתנה לאוטובוס מיותר. לדעתי יש לתכנן דרך להפוך את הרכבת הפרברית של גוש דן למערכת מטרו פרברית בתדירות דומה לזו של ברלין או פריס שבביקורי בהן אינני זוכר שהייתי צריך לעיין בלו"ז כלשהו. ללא התדירות פרברי ת"א ימשיכו להיות בלתי אטרקטיבים כמו דרום-לונדון (אזור התלוי ברובו ברכבות פרבריות עיליות בתדירות של חצי שעה לתחנות הטרמינל השונות) מה שלא יתרום לתהליך הפירבור הדרוש להורדת המחירים בגוש-דן או ליצירת מצב בו צעירים יוכלו לגור 5-10 קילומטר מלב העיר הגדולה ולהרגיש שהם אכן חיים את כל מה שיש לה להציע כמו בכל עיר גדולה שיש לה מערכת רכבת פרברים.
לגבי תוכניות נת"ע - אמנם הקו האדום משיק לרכבת מרכז, אך שאר תחנות הרכבת די מופקרות. אין להם קו כלשהו בת"א השלום, ותחנת האוניברסיטה אפילו לא קיימת במפה שלהם, בעוד הקו שיש להם בהגנה הוא הקו הסגול שמי יודע מתי הוא יפתח. לולא היו תוכניות נת"ע (והחיבור שלי לתחנה המרכזית יוצר למעשה חיבור בין ההגנה לקו הירוק) היה אפשר להשתולל עם לולאה רחבה יותר לכיוון החוף, אך משום שישנן תוכניות לפנים העיר עדיף להצמד למגבלה של עצירה בתחנות איילון מורחבות.
לגבי היתכנות המנהרה: מנסיוני יש למערכת הקיימת ( לפרברית יש את שתי השלוחות הצפוניות הקיימות ושלוחת רעננה שתיבנה, חמישה שלוחות הדרומיות אם סופרים את מודיעין כקו פרברי אחרי פתיחת A1 לירושלים ברכבת הארצית) כוח משיכה חזק יותר להשקעות פיננסיות. לרכבת ישראל יש ניסיון במינהור (אמנם בקרקע סלעית יותר מבמישור החוף, אך בשלב מסויים קטע של 4.5 קילומטרים יראה קטן עליה) והרצון לשרת יותר רכבות ארציות מהפריפריה בתחנות האיילון הקיימות עם פתיחת הקווים לכרמיאל, בית שאן, והשלמת קו העיירות שבועז סיקר היום את פתיחת התחנה הראשונה בו - תחנת שדרות - ייצרו מצב בו הדרישה תהיה גבוהה יותר מהמקסימום האפשרי של 24 רכבות בכיוון בשעה ויחפשו פתרונות למערכת הקיימת.
