בהמשך לרעיון המנהרה הפרברית במקביל לאיילון

מצב
הנושא נעול.

Ccyclist

Active member
בהמשך לרעיון המנהרה הפרברית במקביל לאיילון

בהמשך לרעיון המנהרה הפרברית במקביל לאיילון
קודם כל - הצגת מערכת ר"י כשתי מערכות נפרדות, ארצית בכחול, פרברית בכתום, וקו י-ם הישן כקו מורשת

במערכת ארצית נפרדת ניתן יהיה לתת לרכבות הארציות בעלות המסלול הארוך ביותר לעצור בחלק מתחנות האיילון במקום בכולן.

מיתוג המערכת הפרברית בגוש דן כמערכת נפרדת (חטיבה בר"י) יעודד אולי הפעלה תדירה יותר ופירבור נרחב יותר.
 

Ccyclist

Active member
ועכשיו לתוואים, שמטרתם למשוך את האיילון לעיר.

בהמשך לרעיון המנהרה הפרברית במקביל לאיילון
קודם כל - הצגת מערכת ר"י כשתי מערכות נפרדות, ארצית בכחול, פרברית בכתום, וקו י-ם הישן כקו מורשת

במערכת ארצית נפרדת ניתן יהיה לתת לרכבות הארציות בעלות המסלול הארוך ביותר לעצור בחלק מתחנות האיילון במקום בכולן.

מיתוג המערכת הפרברית בגוש דן כמערכת נפרדת (חטיבה בר"י) יעודד אולי הפעלה תדירה יותר ופירבור נרחב יותר.
ועכשיו לתוואים, שמטרתם למשוך את האיילון לעיר.
שוב - כתום הוא צבע הפרברית, כחול צבע הארצית.

הריבועים השחורים מייצגים טווח של 500 מטר, מה שמציאותי למעבר תחתי עם מעביר אנשים ("מדרגות נעות" בסרט נע) כפי שיש בשדות תעופה ותחנות רכבת בעולם.

כתום רציף בציר נמיר-בגין-המסגר - מנהרה מינימליסטית לרכבת הפרברית, שמושכת את האיילון מעט מערבה (תחנות בכתום רציף)

כתום מקווקוו עם מספר בליטות מערבה - מנהרה מקסימליסטית עם שתי תחנות נוספות לפיזור בעיר עצמה.


באיילון שמה הכחול של התחנה מייצג את שמה הנוכחי, בעוד שמה הכתום מייצג את האזורים אותם היא מקרבת לציר.

מסילת בני ברק היא בכתום כי ברשת מחולקת היא תשתייך לרכבת הפרברים ולא לרכבת הארצית.

התחנות בחולון (על הקו הארצי לשדרות) בכתום כי הן תחנות לפרברית שמסתיימת במשה דיין.
 

Rubim88

New member
והשאלה החשובה היא - למה?

ועכשיו לתוואים, שמטרתם למשוך את האיילון לעיר.
שוב - כתום הוא צבע הפרברית, כחול צבע הארצית.

הריבועים השחורים מייצגים טווח של 500 מטר, מה שמציאותי למעבר תחתי עם מעביר אנשים ("מדרגות נעות" בסרט נע) כפי שיש בשדות תעופה ותחנות רכבת בעולם.

כתום רציף בציר נמיר-בגין-המסגר - מנהרה מינימליסטית לרכבת הפרברית, שמושכת את האיילון מעט מערבה (תחנות בכתום רציף)

כתום מקווקוו עם מספר בליטות מערבה - מנהרה מקסימליסטית עם שתי תחנות נוספות לפיזור בעיר עצמה.


באיילון שמה הכחול של התחנה מייצג את שמה הנוכחי, בעוד שמה הכתום מייצג את האזורים אותם היא מקרבת לציר.

מסילת בני ברק היא בכתום כי ברשת מחולקת היא תשתייך לרכבת הפרברים ולא לרכבת הארצית.

התחנות בחולון (על הקו הארצי לשדרות) בכתום כי הן תחנות לפרברית שמסתיימת במשה דיין.
והשאלה החשובה היא - למה?
חסרונות: ההתממשקות של הרכבות המהירות והפרבריות נפגעת, העלות גבוהה מאוד.
יתרונות: ?
 

Ccyclist

Active member
תדירות. תוואי קרקע, והנגשה לעיר.

והשאלה החשובה היא - למה?
חסרונות: ההתממשקות של הרכבות המהירות והפרבריות נפגעת, העלות גבוהה מאוד.
יתרונות: ?
תדירות. תוואי קרקע, והנגשה לעיר.

קודם כל - תדירות - גם אחרי החישמול ושיפור האיתות יהיה קשה מאד להפעיל מערכת ארצית של 3 קווים תדירים פעם ב30-20 דקות (6-9 רכבות בכיוון) ומערכת פרברית של 5 קווים לפחות - 5 דרומה ו3 צפונה בתדירות שתעלה על 20 דקות ( = 15 דר', 9 צפ') כי המספרים מגיעים ל 24 דרומה ו18 צפונה, מה שאומר שלרכבת הפרברית בגוש דן לא תהיה תדירות של מטרו או S-Bahn ויהיה בעייתי לפרבר את גוש דן. כדי לפעול בתדירות של פעם בעשר דקות המספרים הפרבריים הם 30 דרומה ו18 צפונה, ובלי תדירות כזו יתקיים בפרברי גוש דן המשפט האלמותי מ"רק סוסים ושוטים" - " 15 דקות ממרכז לונדון, ו15 דקות מקומת הקרקע" (בהתייחס לתדירות הזוועתית של המעלית במגדל הדירות "בית נלסון מנדלה") כלומר - פרבר כלשהו יהיה 15 דקות ברכבת מתחנות האיילון, אבל צריך להוסיף לזה 20-30 דקות המתנה אם מפספסים את הרכבת מכל סיבה שהיא, והתניידות לתחנה, כך שהנסיעה יכולה לארוך שעה בגלל התדירות הנמוכה הנהוגה כיום.

שנית כל - תוואי - יתכן שאפשר לבנות מסילה רביעית באיילון מבלי להגיע להצפות (בסערה שהיתה לפני שבוע הניקוז באיילון לא כשל כמו ב92) אך אם ינסו להטות את האיילון יתר על המידה (פתרונות כמו צינור הישר לים דרך דרום ת"א) עדיין יהיה אלמנט הניקוז של עמק האיילון התל-אביבי שימשוך גשמים מת"א מזרחה ומגבעתיים ורמת גן מערבה. על יותר ממסילה רביעית אין מה לדבר, וזה חוזר לעניין התדירות. הרעיון של בניית מנהרה מתחת למסילה הקיימת ונתיבי איילון הוא רעיון רע משום שהקרקע צריכה לשאת משקלים כבדים ביותר, ולכן זה רעיון רע. שני התוואים שלי עוברים במקביל ולא מתחת, ולכן הם לא יערערו את הקרקע עליה ניצב חוט השדרה התחבורתי של גוש דן.

ושלישית - הנגשה. - אינני חושב שיש בתחנות שהצעתי אלמנט מהפכני יותר מתחנות כמו בנק-מונומנט, צירוף התחנות ווטרלו (קו היובל והמסוע), ווטרלו מזרח (גשר הולכי רגל) סאוורק (מעבר תחתי להולכי רגל בין התחנות), המסועים הארוכים בשדה התעופה שארל דה-גול, ודוגמאות נוספות של תחנות עם יציאה בכל צד. הקופסאות השחורות שאני מייצג מראות טווח מקסימלי של 500 מטר, אבל האופציה הכתומה-רציפה (ראלית יותר) נמצאת לפעמים 100-250 מטר מהתחנה הקיימת של ר"י - וזה די אפשרי עם מסוע ודרגנועים. נכון שהקו המקווקו מתפרע קצת ונכנס לעיר בעיקולים שיאפשרו פיזור מהיר יותר תוך קבלת המגבלה של עצירה בכל תחנות האיילון לארצית, אך בשתי האופציות ציר האיילון זז פנימה לתוך העיר ומאפשר חיבורים שיש בהם הגיון (למשל - חיבור תת קרקעי בין תחנת ההגנה לתחנה המרכזית), או חיבורים של הליכה קצרה יותר (למשל היציאה שאני מכנה "כיכר המדינה" שנמצאתכ200 מטר בערך מהכיכר עצמה, אך הופכת את המעבר בין תחנת הרכבת לכיכר להליכה קצרה יותר מטיול 750 המטר כיום, דרך הכביש הסואן, במרחק מהסוג שבו אתה יודע שאם תמתין לאוטובוס תוכל ללכת את זה בעצמך אך זה לא הכי נוח ללכת.

אני מדבר מנסיוני כמשתמש במערכות רכבתיות עירוניות, ומה שחשוב ביותר בעיני זו חווית המשתמש, מינימום החלפות, מינימום המתנה, תחנות רכבת בעלות מספר יציאות גדול המכסה תא שטח של מאות מטרים ולא רק צומת בודדת, ותמורת זה אני מוכן ללכת 5-10 דקות כי זה חוסך לי המתנה לאוטובוס מיותר. לדעתי יש לתכנן דרך להפוך את הרכבת הפרברית של גוש דן למערכת מטרו פרברית בתדירות דומה לזו של ברלין או פריס שבביקורי בהן אינני זוכר שהייתי צריך לעיין בלו"ז כלשהו. ללא התדירות פרברי ת"א ימשיכו להיות בלתי אטרקטיבים כמו דרום-לונדון (אזור התלוי ברובו ברכבות פרבריות עיליות בתדירות של חצי שעה לתחנות הטרמינל השונות) מה שלא יתרום לתהליך הפירבור הדרוש להורדת המחירים בגוש-דן או ליצירת מצב בו צעירים יוכלו לגור 5-10 קילומטר מלב העיר הגדולה ולהרגיש שהם אכן חיים את כל מה שיש לה להציע כמו בכל עיר גדולה שיש לה מערכת רכבת פרברים.

לגבי תוכניות נת"ע - אמנם הקו האדום משיק לרכבת מרכז, אך שאר תחנות הרכבת די מופקרות. אין להם קו כלשהו בת"א השלום, ותחנת האוניברסיטה אפילו לא קיימת במפה שלהם, בעוד הקו שיש להם בהגנה הוא הקו הסגול שמי יודע מתי הוא יפתח. לולא היו תוכניות נת"ע (והחיבור שלי לתחנה המרכזית יוצר למעשה חיבור בין ההגנה לקו הירוק) היה אפשר להשתולל עם לולאה רחבה יותר לכיוון החוף, אך משום שישנן תוכניות לפנים העיר עדיף להצמד למגבלה של עצירה בתחנות איילון מורחבות.

לגבי היתכנות המנהרה: מנסיוני יש למערכת הקיימת ( לפרברית יש את שתי השלוחות הצפוניות הקיימות ושלוחת רעננה שתיבנה, חמישה שלוחות הדרומיות אם סופרים את מודיעין כקו פרברי אחרי פתיחת A1 לירושלים ברכבת הארצית) כוח משיכה חזק יותר להשקעות פיננסיות. לרכבת ישראל יש ניסיון במינהור (אמנם בקרקע סלעית יותר מבמישור החוף, אך בשלב מסויים קטע של 4.5 קילומטרים יראה קטן עליה) והרצון לשרת יותר רכבות ארציות מהפריפריה בתחנות האיילון הקיימות עם פתיחת הקווים לכרמיאל, בית שאן, והשלמת קו העיירות שבועז סיקר היום את פתיחת התחנה הראשונה בו - תחנת שדרות - ייצרו מצב בו הדרישה תהיה גבוהה יותר מהמקסימום האפשרי של 24 רכבות בכיוון בשעה ויחפשו פתרונות למערכת הקיימת.
 
שלוחת רעננה אינה שלוחת נפרדת, היא חלק

תדירות. תוואי קרקע, והנגשה לעיר.

קודם כל - תדירות - גם אחרי החישמול ושיפור האיתות יהיה קשה מאד להפעיל מערכת ארצית של 3 קווים תדירים פעם ב30-20 דקות (6-9 רכבות בכיוון) ומערכת פרברית של 5 קווים לפחות - 5 דרומה ו3 צפונה בתדירות שתעלה על 20 דקות ( = 15 דר', 9 צפ') כי המספרים מגיעים ל 24 דרומה ו18 צפונה, מה שאומר שלרכבת הפרברית בגוש דן לא תהיה תדירות של מטרו או S-Bahn ויהיה בעייתי לפרבר את גוש דן. כדי לפעול בתדירות של פעם בעשר דקות המספרים הפרבריים הם 30 דרומה ו18 צפונה, ובלי תדירות כזו יתקיים בפרברי גוש דן המשפט האלמותי מ"רק סוסים ושוטים" - " 15 דקות ממרכז לונדון, ו15 דקות מקומת הקרקע" (בהתייחס לתדירות הזוועתית של המעלית במגדל הדירות "בית נלסון מנדלה") כלומר - פרבר כלשהו יהיה 15 דקות ברכבת מתחנות האיילון, אבל צריך להוסיף לזה 20-30 דקות המתנה אם מפספסים את הרכבת מכל סיבה שהיא, והתניידות לתחנה, כך שהנסיעה יכולה לארוך שעה בגלל התדירות הנמוכה הנהוגה כיום.

שנית כל - תוואי - יתכן שאפשר לבנות מסילה רביעית באיילון מבלי להגיע להצפות (בסערה שהיתה לפני שבוע הניקוז באיילון לא כשל כמו ב92) אך אם ינסו להטות את האיילון יתר על המידה (פתרונות כמו צינור הישר לים דרך דרום ת"א) עדיין יהיה אלמנט הניקוז של עמק האיילון התל-אביבי שימשוך גשמים מת"א מזרחה ומגבעתיים ורמת גן מערבה. על יותר ממסילה רביעית אין מה לדבר, וזה חוזר לעניין התדירות. הרעיון של בניית מנהרה מתחת למסילה הקיימת ונתיבי איילון הוא רעיון רע משום שהקרקע צריכה לשאת משקלים כבדים ביותר, ולכן זה רעיון רע. שני התוואים שלי עוברים במקביל ולא מתחת, ולכן הם לא יערערו את הקרקע עליה ניצב חוט השדרה התחבורתי של גוש דן.

ושלישית - הנגשה. - אינני חושב שיש בתחנות שהצעתי אלמנט מהפכני יותר מתחנות כמו בנק-מונומנט, צירוף התחנות ווטרלו (קו היובל והמסוע), ווטרלו מזרח (גשר הולכי רגל) סאוורק (מעבר תחתי להולכי רגל בין התחנות), המסועים הארוכים בשדה התעופה שארל דה-גול, ודוגמאות נוספות של תחנות עם יציאה בכל צד. הקופסאות השחורות שאני מייצג מראות טווח מקסימלי של 500 מטר, אבל האופציה הכתומה-רציפה (ראלית יותר) נמצאת לפעמים 100-250 מטר מהתחנה הקיימת של ר"י - וזה די אפשרי עם מסוע ודרגנועים. נכון שהקו המקווקו מתפרע קצת ונכנס לעיר בעיקולים שיאפשרו פיזור מהיר יותר תוך קבלת המגבלה של עצירה בכל תחנות האיילון לארצית, אך בשתי האופציות ציר האיילון זז פנימה לתוך העיר ומאפשר חיבורים שיש בהם הגיון (למשל - חיבור תת קרקעי בין תחנת ההגנה לתחנה המרכזית), או חיבורים של הליכה קצרה יותר (למשל היציאה שאני מכנה "כיכר המדינה" שנמצאתכ200 מטר בערך מהכיכר עצמה, אך הופכת את המעבר בין תחנת הרכבת לכיכר להליכה קצרה יותר מטיול 750 המטר כיום, דרך הכביש הסואן, במרחק מהסוג שבו אתה יודע שאם תמתין לאוטובוס תוכל ללכת את זה בעצמך אך זה לא הכי נוח ללכת.

אני מדבר מנסיוני כמשתמש במערכות רכבתיות עירוניות, ומה שחשוב ביותר בעיני זו חווית המשתמש, מינימום החלפות, מינימום המתנה, תחנות רכבת בעלות מספר יציאות גדול המכסה תא שטח של מאות מטרים ולא רק צומת בודדת, ותמורת זה אני מוכן ללכת 5-10 דקות כי זה חוסך לי המתנה לאוטובוס מיותר. לדעתי יש לתכנן דרך להפוך את הרכבת הפרברית של גוש דן למערכת מטרו פרברית בתדירות דומה לזו של ברלין או פריס שבביקורי בהן אינני זוכר שהייתי צריך לעיין בלו"ז כלשהו. ללא התדירות פרברי ת"א ימשיכו להיות בלתי אטרקטיבים כמו דרום-לונדון (אזור התלוי ברובו ברכבות פרבריות עיליות בתדירות של חצי שעה לתחנות הטרמינל השונות) מה שלא יתרום לתהליך הפירבור הדרוש להורדת המחירים בגוש-דן או ליצירת מצב בו צעירים יוכלו לגור 5-10 קילומטר מלב העיר הגדולה ולהרגיש שהם אכן חיים את כל מה שיש לה להציע כמו בכל עיר גדולה שיש לה מערכת רכבת פרברים.

לגבי תוכניות נת"ע - אמנם הקו האדום משיק לרכבת מרכז, אך שאר תחנות הרכבת די מופקרות. אין להם קו כלשהו בת"א השלום, ותחנת האוניברסיטה אפילו לא קיימת במפה שלהם, בעוד הקו שיש להם בהגנה הוא הקו הסגול שמי יודע מתי הוא יפתח. לולא היו תוכניות נת"ע (והחיבור שלי לתחנה המרכזית יוצר למעשה חיבור בין ההגנה לקו הירוק) היה אפשר להשתולל עם לולאה רחבה יותר לכיוון החוף, אך משום שישנן תוכניות לפנים העיר עדיף להצמד למגבלה של עצירה בתחנות איילון מורחבות.

לגבי היתכנות המנהרה: מנסיוני יש למערכת הקיימת ( לפרברית יש את שתי השלוחות הצפוניות הקיימות ושלוחת רעננה שתיבנה, חמישה שלוחות הדרומיות אם סופרים את מודיעין כקו פרברי אחרי פתיחת A1 לירושלים ברכבת הארצית) כוח משיכה חזק יותר להשקעות פיננסיות. לרכבת ישראל יש ניסיון במינהור (אמנם בקרקע סלעית יותר מבמישור החוף, אך בשלב מסויים קטע של 4.5 קילומטרים יראה קטן עליה) והרצון לשרת יותר רכבות ארציות מהפריפריה בתחנות האיילון הקיימות עם פתיחת הקווים לכרמיאל, בית שאן, והשלמת קו העיירות שבועז סיקר היום את פתיחת התחנה הראשונה בו - תחנת שדרות - ייצרו מצב בו הדרישה תהיה גבוהה יותר מהמקסימום האפשרי של 24 רכבות בכיוון בשעה ויחפשו פתרונות למערכת הקיימת.
שלוחת רעננה אינה שלוחת נפרדת, היא חלק
מקו הוד השרון-ראשל"צ מערב הלולאתי.
ויש לנת"ע שני קווים שאמורים להתממשק עם תחנת האוניברסיטה - שלוחת עתידים של הקו הירוק והקו הצהוב.
התוכנית שלך למנהרה מתחת לדרך בגין כנראה לא תתוכנן ולא תיושם, לכן עדיף להתרכז בהגדרת הפרדה בין המערכת הארצית לפרברית במסדרון האיילון שהיא מעשית יותר.
 
סליחה, רק שלוחת הקו הירוק אמורה להתממשק עם

שלוחת רעננה אינה שלוחת נפרדת, היא חלק
מקו הוד השרון-ראשל"צ מערב הלולאתי.
ויש לנת"ע שני קווים שאמורים להתממשק עם תחנת האוניברסיטה - שלוחת עתידים של הקו הירוק והקו הצהוב.
התוכנית שלך למנהרה מתחת לדרך בגין כנראה לא תתוכנן ולא תיושם, לכן עדיף להתרכז בהגדרת הפרדה בין המערכת הארצית לפרברית במסדרון האיילון שהיא מעשית יותר.
סליחה, רק שלוחת הקו הירוק אמורה להתממשק עם
תחנת האוניברסיטה, הקו הצהוב אמור להיות מזרחית יותר.
 

Ccyclist

Active member
בקו לולאתי ישנן למעשה שתי שלוחות.

שלוחת רעננה אינה שלוחת נפרדת, היא חלק
מקו הוד השרון-ראשל"צ מערב הלולאתי.
ויש לנת"ע שני קווים שאמורים להתממשק עם תחנת האוניברסיטה - שלוחת עתידים של הקו הירוק והקו הצהוב.
התוכנית שלך למנהרה מתחת לדרך בגין כנראה לא תתוכנן ולא תיושם, לכן עדיף להתרכז בהגדרת הפרדה בין המערכת הארצית לפרברית במסדרון האיילון שהיא מעשית יותר.
בקו לולאתי ישנן למעשה שתי שלוחות.
אני מכירשתי לולאות של מסילות כפולות - לולאת הקו המרכזי, ולולאת הטמזלינק (הקו העירוני של הרשת).

בקו המרכזי ההפעלה היא של שלוחה אחת שעוברת מהלולאה צפונה, ובשלוחה השניה שמשלימה את הלולאה לתחנה שעל הענף השני, אך לפעמים מסתיימת בתחנה שעל הענף מבלי להשלים את הלולאה. בתרגום לשרון המשמעות היא קו ממסילת החוף "ראש העין צפון דרך רעננה" וקו מהאיילון "כפר סבא דרך בני ברק". במצב כזה הלולאה היא למעשה רק לתפעול, ויש לרכבות הנוסעות בה תחנות סופיות ברורות - האחת במסילה והשניה - מעבר לה.

בלולאת הטמזלינק לעומת זאת יש תחנת תיזמון אחת בלב הלולאה והיא נחשבת לתחנה הסופית של שני הענפים. אינני בטוח אם הרכבת ממשיכה את הלולאה בתור רכבת חדשה שיצאה מ"התחנה הסופית" או מחייגת ויוצאת כלעומת שבאה - גם אז כרכבת חדשה, אך למעשה הלו"ז מפרט את התנועה כאילו מדובר בשתי שלוחות. בתרגום לשרון אחת התחנות בכפר סבא תהיה "התחנה הסופית" היחידה, ויהיו רכבות "כפר סבא דרך בני ברק" ו"כפר סבא דרך רעננה".

ומהסיבה הזו מצפון לאיילון יהיו שלושה שלוחות - בני ברק, רעננה, ובינימינה.
 

Rubim88

New member
לנקודות האלו יש פתרונות אחרים

תדירות. תוואי קרקע, והנגשה לעיר.

קודם כל - תדירות - גם אחרי החישמול ושיפור האיתות יהיה קשה מאד להפעיל מערכת ארצית של 3 קווים תדירים פעם ב30-20 דקות (6-9 רכבות בכיוון) ומערכת פרברית של 5 קווים לפחות - 5 דרומה ו3 צפונה בתדירות שתעלה על 20 דקות ( = 15 דר', 9 צפ') כי המספרים מגיעים ל 24 דרומה ו18 צפונה, מה שאומר שלרכבת הפרברית בגוש דן לא תהיה תדירות של מטרו או S-Bahn ויהיה בעייתי לפרבר את גוש דן. כדי לפעול בתדירות של פעם בעשר דקות המספרים הפרבריים הם 30 דרומה ו18 צפונה, ובלי תדירות כזו יתקיים בפרברי גוש דן המשפט האלמותי מ"רק סוסים ושוטים" - " 15 דקות ממרכז לונדון, ו15 דקות מקומת הקרקע" (בהתייחס לתדירות הזוועתית של המעלית במגדל הדירות "בית נלסון מנדלה") כלומר - פרבר כלשהו יהיה 15 דקות ברכבת מתחנות האיילון, אבל צריך להוסיף לזה 20-30 דקות המתנה אם מפספסים את הרכבת מכל סיבה שהיא, והתניידות לתחנה, כך שהנסיעה יכולה לארוך שעה בגלל התדירות הנמוכה הנהוגה כיום.

שנית כל - תוואי - יתכן שאפשר לבנות מסילה רביעית באיילון מבלי להגיע להצפות (בסערה שהיתה לפני שבוע הניקוז באיילון לא כשל כמו ב92) אך אם ינסו להטות את האיילון יתר על המידה (פתרונות כמו צינור הישר לים דרך דרום ת"א) עדיין יהיה אלמנט הניקוז של עמק האיילון התל-אביבי שימשוך גשמים מת"א מזרחה ומגבעתיים ורמת גן מערבה. על יותר ממסילה רביעית אין מה לדבר, וזה חוזר לעניין התדירות. הרעיון של בניית מנהרה מתחת למסילה הקיימת ונתיבי איילון הוא רעיון רע משום שהקרקע צריכה לשאת משקלים כבדים ביותר, ולכן זה רעיון רע. שני התוואים שלי עוברים במקביל ולא מתחת, ולכן הם לא יערערו את הקרקע עליה ניצב חוט השדרה התחבורתי של גוש דן.

ושלישית - הנגשה. - אינני חושב שיש בתחנות שהצעתי אלמנט מהפכני יותר מתחנות כמו בנק-מונומנט, צירוף התחנות ווטרלו (קו היובל והמסוע), ווטרלו מזרח (גשר הולכי רגל) סאוורק (מעבר תחתי להולכי רגל בין התחנות), המסועים הארוכים בשדה התעופה שארל דה-גול, ודוגמאות נוספות של תחנות עם יציאה בכל צד. הקופסאות השחורות שאני מייצג מראות טווח מקסימלי של 500 מטר, אבל האופציה הכתומה-רציפה (ראלית יותר) נמצאת לפעמים 100-250 מטר מהתחנה הקיימת של ר"י - וזה די אפשרי עם מסוע ודרגנועים. נכון שהקו המקווקו מתפרע קצת ונכנס לעיר בעיקולים שיאפשרו פיזור מהיר יותר תוך קבלת המגבלה של עצירה בכל תחנות האיילון לארצית, אך בשתי האופציות ציר האיילון זז פנימה לתוך העיר ומאפשר חיבורים שיש בהם הגיון (למשל - חיבור תת קרקעי בין תחנת ההגנה לתחנה המרכזית), או חיבורים של הליכה קצרה יותר (למשל היציאה שאני מכנה "כיכר המדינה" שנמצאתכ200 מטר בערך מהכיכר עצמה, אך הופכת את המעבר בין תחנת הרכבת לכיכר להליכה קצרה יותר מטיול 750 המטר כיום, דרך הכביש הסואן, במרחק מהסוג שבו אתה יודע שאם תמתין לאוטובוס תוכל ללכת את זה בעצמך אך זה לא הכי נוח ללכת.

אני מדבר מנסיוני כמשתמש במערכות רכבתיות עירוניות, ומה שחשוב ביותר בעיני זו חווית המשתמש, מינימום החלפות, מינימום המתנה, תחנות רכבת בעלות מספר יציאות גדול המכסה תא שטח של מאות מטרים ולא רק צומת בודדת, ותמורת זה אני מוכן ללכת 5-10 דקות כי זה חוסך לי המתנה לאוטובוס מיותר. לדעתי יש לתכנן דרך להפוך את הרכבת הפרברית של גוש דן למערכת מטרו פרברית בתדירות דומה לזו של ברלין או פריס שבביקורי בהן אינני זוכר שהייתי צריך לעיין בלו"ז כלשהו. ללא התדירות פרברי ת"א ימשיכו להיות בלתי אטרקטיבים כמו דרום-לונדון (אזור התלוי ברובו ברכבות פרבריות עיליות בתדירות של חצי שעה לתחנות הטרמינל השונות) מה שלא יתרום לתהליך הפירבור הדרוש להורדת המחירים בגוש-דן או ליצירת מצב בו צעירים יוכלו לגור 5-10 קילומטר מלב העיר הגדולה ולהרגיש שהם אכן חיים את כל מה שיש לה להציע כמו בכל עיר גדולה שיש לה מערכת רכבת פרברים.

לגבי תוכניות נת"ע - אמנם הקו האדום משיק לרכבת מרכז, אך שאר תחנות הרכבת די מופקרות. אין להם קו כלשהו בת"א השלום, ותחנת האוניברסיטה אפילו לא קיימת במפה שלהם, בעוד הקו שיש להם בהגנה הוא הקו הסגול שמי יודע מתי הוא יפתח. לולא היו תוכניות נת"ע (והחיבור שלי לתחנה המרכזית יוצר למעשה חיבור בין ההגנה לקו הירוק) היה אפשר להשתולל עם לולאה רחבה יותר לכיוון החוף, אך משום שישנן תוכניות לפנים העיר עדיף להצמד למגבלה של עצירה בתחנות איילון מורחבות.

לגבי היתכנות המנהרה: מנסיוני יש למערכת הקיימת ( לפרברית יש את שתי השלוחות הצפוניות הקיימות ושלוחת רעננה שתיבנה, חמישה שלוחות הדרומיות אם סופרים את מודיעין כקו פרברי אחרי פתיחת A1 לירושלים ברכבת הארצית) כוח משיכה חזק יותר להשקעות פיננסיות. לרכבת ישראל יש ניסיון במינהור (אמנם בקרקע סלעית יותר מבמישור החוף, אך בשלב מסויים קטע של 4.5 קילומטרים יראה קטן עליה) והרצון לשרת יותר רכבות ארציות מהפריפריה בתחנות האיילון הקיימות עם פתיחת הקווים לכרמיאל, בית שאן, והשלמת קו העיירות שבועז סיקר היום את פתיחת התחנה הראשונה בו - תחנת שדרות - ייצרו מצב בו הדרישה תהיה גבוהה יותר מהמקסימום האפשרי של 24 רכבות בכיוון בשעה ויחפשו פתרונות למערכת הקיימת.
לנקודות האלו יש פתרונות אחרים
שנותנים את אותה התוצאה - רק בהרבה יותר זול.

תדירות - בתור אחד שנסע במערכות פרבריות בעולם, אבל טוען שיהיה קשה לעשות מה שראית שכן עושים בעולם - דיסוננס קוגניטיבי , תבדוק שוב מה עושים במערכות כמו S-Bahn / RER /Crossrail.

תוואי - אפשר לבנות מסילה רביעית באיילון, אפילו בלי לבטל את התעלה - דרושה רק קצת חשיבה. מה שצריך זה לא להקטין את הספיקה שלה בצורה משמעוית ביחס למצב הקיים, משמע גשר בתוך התעלה שצמוד לדופן המערבי, העמקת התעלה למקס' האפשרי במקביל לטיפול באגן הניקוז של הנחל שיקטינו את ספיקת השיא כדי למנוע הצפות בעתיד. ברגע שיש מסילה רביעית, ניתן להפריד שימושים - זוג מסילות הוא פרברי והזוג השני למערכת הארצית, כל זוג שכזה יכול להעביר 30 רכבות לשעה בתנאי שמיישרים קו עם מערכות פרבריות אחרות בעולם מבחינה טכנולוגית ותפעולית.

הנגשה - כדי להנגיש את תחנות אפשר לעשות לחבר אותן דרך מעבר תחתי עם מסועים - לא צריך להזיז את כל הציר ובמיוחד לא לפגוע בממשק בין המערכת הארצית לפרברית.
 

nitro11

New member
אולי אפשר לבנות על הכבישים?

לנקודות האלו יש פתרונות אחרים
שנותנים את אותה התוצאה - רק בהרבה יותר זול.

תדירות - בתור אחד שנסע במערכות פרבריות בעולם, אבל טוען שיהיה קשה לעשות מה שראית שכן עושים בעולם - דיסוננס קוגניטיבי , תבדוק שוב מה עושים במערכות כמו S-Bahn / RER /Crossrail.

תוואי - אפשר לבנות מסילה רביעית באיילון, אפילו בלי לבטל את התעלה - דרושה רק קצת חשיבה. מה שצריך זה לא להקטין את הספיקה שלה בצורה משמעוית ביחס למצב הקיים, משמע גשר בתוך התעלה שצמוד לדופן המערבי, העמקת התעלה למקס' האפשרי במקביל לטיפול באגן הניקוז של הנחל שיקטינו את ספיקת השיא כדי למנוע הצפות בעתיד. ברגע שיש מסילה רביעית, ניתן להפריד שימושים - זוג מסילות הוא פרברי והזוג השני למערכת הארצית, כל זוג שכזה יכול להעביר 30 רכבות לשעה בתנאי שמיישרים קו עם מערכות פרבריות אחרות בעולם מבחינה טכנולוגית ותפעולית.

הנגשה - כדי להנגיש את תחנות אפשר לעשות לחבר אותן דרך מעבר תחתי עם מסועים - לא צריך להזיז את כל הציר ובמיוחד לא לפגוע בממשק בין המערכת הארצית לפרברית.
אולי אפשר לבנות על הכבישים?
אולי אפשר לבנות את המסילה הרביעית באיילון על חשבון הכבישים,

בעצם לקחת נתיב מכל כביש.

למרות שלפי דעתי הכי טוב יהיה להוציא את המסילות מאיילון,

ולהזיז אותן מערבה אבל זה בטח לא אפשרי.
 

Rubim88

New member
מבחינת טכנית - אם אם הרצועה הייתה ריקה

אולי אפשר לבנות על הכבישים?
אולי אפשר לבנות את המסילה הרביעית באיילון על חשבון הכבישים,

בעצם לקחת נתיב מכל כביש.

למרות שלפי דעתי הכי טוב יהיה להוציא את המסילות מאיילון,

ולהזיז אותן מערבה אבל זה בטח לא אפשרי.
מבחינת טכנית - אם אם הרצועה הייתה ריקה
ממסילות, היא מספיק רחבה ברוב התוואי שהיה ניתן לבנות בה 4 מסילות ללא שום בעיה כולל חשמול - לא חסרות דוגמאות בעולם.
הבעיה היא - למרות שבמסילה כזו הרכבות נוסעות לאט בגלל התחנות הרבות, לקחו משום מה מרחקי בטחון כאלה גדולים בין המסילות שאפילו בקווי רכבת מהירה(200-300 קמ"ש) לא לוקחים.

סידור מחדש של המסילות ברצועה בהחלט יכול להיות הפתרון הטוב ביותר.
 

easylivin

New member
לגבי מסילה רביעית זה בדיוק מה שמתוכנן,

לנקודות האלו יש פתרונות אחרים
שנותנים את אותה התוצאה - רק בהרבה יותר זול.

תדירות - בתור אחד שנסע במערכות פרבריות בעולם, אבל טוען שיהיה קשה לעשות מה שראית שכן עושים בעולם - דיסוננס קוגניטיבי , תבדוק שוב מה עושים במערכות כמו S-Bahn / RER /Crossrail.

תוואי - אפשר לבנות מסילה רביעית באיילון, אפילו בלי לבטל את התעלה - דרושה רק קצת חשיבה. מה שצריך זה לא להקטין את הספיקה שלה בצורה משמעוית ביחס למצב הקיים, משמע גשר בתוך התעלה שצמוד לדופן המערבי, העמקת התעלה למקס' האפשרי במקביל לטיפול באגן הניקוז של הנחל שיקטינו את ספיקת השיא כדי למנוע הצפות בעתיד. ברגע שיש מסילה רביעית, ניתן להפריד שימושים - זוג מסילות הוא פרברי והזוג השני למערכת הארצית, כל זוג שכזה יכול להעביר 30 רכבות לשעה בתנאי שמיישרים קו עם מערכות פרבריות אחרות בעולם מבחינה טכנולוגית ותפעולית.

הנגשה - כדי להנגיש את תחנות אפשר לעשות לחבר אותן דרך מעבר תחתי עם מסועים - לא צריך להזיז את כל הציר ובמיוחד לא לפגוע בממשק בין המערכת הארצית לפרברית.
לגבי מסילה רביעית זה בדיוק מה שמתוכנן,
כלומר קירוי של הערוץ ובניית המסילה מעליו. רק שלהעמיק אותו אי אפשר יותר, כי הוא כבר הועמק עד כמה שניתן והשיפוע שם כבר כמעט אפסי (בגלל זה המים בחלקם בכלל לא מתנקזים לירקון אלא עומדים בקטעים מסויימים גם בקיץ).

נבדקו כבר האופציות האחרות כולל מנהרות בתוואים שונים, גשרים למיניהם ומה לא, והאפשרות הזאת נמצאה ככדאית ביותר. לפי ההערכות, מסילה רביעית תספיק לעוד הרבה מאוד זמן (בייחוד אחרי השיפורים המתוכננים בתשתית המסילתית). אלא שאפילו התוכנית "הצנועה" הזאת לא ממש מתקדמת, אז על תכניות גרנדיוזיות יותר אין כרגע טעם אפילו לחלום. נחזיק אצבעות לרכבת שלא תיתקע ב-2018 בפקק הרכבות שצפוי להייווצר, כי להערכתי האופטימית לא רק שלא תהיה עדיין מסילה רביעית, אלא שאין גם שום סיכוי שמערכת האיתות תשודרג עד אז. למען האמת, כרגע אפילו תכנית החשמול נראית גדולה על הרכבת.
 

Rubim88

New member
קירוי הערוץ הוזכר רק בנוגע

לגבי מסילה רביעית זה בדיוק מה שמתוכנן,
כלומר קירוי של הערוץ ובניית המסילה מעליו. רק שלהעמיק אותו אי אפשר יותר, כי הוא כבר הועמק עד כמה שניתן והשיפוע שם כבר כמעט אפסי (בגלל זה המים בחלקם בכלל לא מתנקזים לירקון אלא עומדים בקטעים מסויימים גם בקיץ).

נבדקו כבר האופציות האחרות כולל מנהרות בתוואים שונים, גשרים למיניהם ומה לא, והאפשרות הזאת נמצאה ככדאית ביותר. לפי ההערכות, מסילה רביעית תספיק לעוד הרבה מאוד זמן (בייחוד אחרי השיפורים המתוכננים בתשתית המסילתית). אלא שאפילו התוכנית "הצנועה" הזאת לא ממש מתקדמת, אז על תכניות גרנדיוזיות יותר אין כרגע טעם אפילו לחלום. נחזיק אצבעות לרכבת שלא תיתקע ב-2018 בפקק הרכבות שצפוי להייווצר, כי להערכתי האופטימית לא רק שלא תהיה עדיין מסילה רביעית, אלא שאין גם שום סיכוי שמערכת האיתות תשודרג עד אז. למען האמת, כרגע אפילו תכנית החשמול נראית גדולה על הרכבת.
קירוי הערוץ הוזכר רק בנוגע
למסילה חמישית ושישית, וזה קרה בדיון האחרון על התוכנית בות"ל במרץ 2012. הפתרון* שעליו הוחלט בות"ל בנוגע למסילה הרביעית הוא מסילה באותו מפלס בצמוד למסילות האחרות - כלומר להקטין את חתך התעלה(לא דובר "מרפסת" על עמודים בתוואי אלא פשוט הקטנת הערוץ לכל אורכו), בנוגע לפתרון הניקוז(שעליו יש מחלוקות רבות) לא נעשתה החלטה בגלל שלמעשה לא נעשתה עבודה רצינית בנושא(עקב כך הות"ל דרשה לעשות זאת - אך מאז התוכנית נתקעה ולא שבה לדיונים.)

*האופציות האחרות שנבדקו לגבי המסילה לקחו את המרחקים(המוגזמים) בין המסילה כ"תורה מסיני" ובעצם התעלמו מזה שלא חייב כלל לנגוס בתעלה - עבודה תכנונית מרושלת.
 

easylivin

New member
תודה על המידע הלא-מעודד...

קירוי הערוץ הוזכר רק בנוגע
למסילה חמישית ושישית, וזה קרה בדיון האחרון על התוכנית בות"ל במרץ 2012. הפתרון* שעליו הוחלט בות"ל בנוגע למסילה הרביעית הוא מסילה באותו מפלס בצמוד למסילות האחרות - כלומר להקטין את חתך התעלה(לא דובר "מרפסת" על עמודים בתוואי אלא פשוט הקטנת הערוץ לכל אורכו), בנוגע לפתרון הניקוז(שעליו יש מחלוקות רבות) לא נעשתה החלטה בגלל שלמעשה לא נעשתה עבודה רצינית בנושא(עקב כך הות"ל דרשה לעשות זאת - אך מאז התוכנית נתקעה ולא שבה לדיונים.)

*האופציות האחרות שנבדקו לגבי המסילה לקחו את המרחקים(המוגזמים) בין המסילה כ"תורה מסיני" ובעצם התעלמו מזה שלא חייב כלל לנגוס בתעלה - עבודה תכנונית מרושלת.
תודה על המידע הלא-מעודד...
קשה לי מאוד לראות איך האנשים האלה ימצאו פתרון כלשהו בכלל בעשור הנוכחי.
 

Rubim88

New member
אגב לגבי החשמול

לגבי מסילה רביעית זה בדיוק מה שמתוכנן,
כלומר קירוי של הערוץ ובניית המסילה מעליו. רק שלהעמיק אותו אי אפשר יותר, כי הוא כבר הועמק עד כמה שניתן והשיפוע שם כבר כמעט אפסי (בגלל זה המים בחלקם בכלל לא מתנקזים לירקון אלא עומדים בקטעים מסויימים גם בקיץ).

נבדקו כבר האופציות האחרות כולל מנהרות בתוואים שונים, גשרים למיניהם ומה לא, והאפשרות הזאת נמצאה ככדאית ביותר. לפי ההערכות, מסילה רביעית תספיק לעוד הרבה מאוד זמן (בייחוד אחרי השיפורים המתוכננים בתשתית המסילתית). אלא שאפילו התוכנית "הצנועה" הזאת לא ממש מתקדמת, אז על תכניות גרנדיוזיות יותר אין כרגע טעם אפילו לחלום. נחזיק אצבעות לרכבת שלא תיתקע ב-2018 בפקק הרכבות שצפוי להייווצר, כי להערכתי האופטימית לא רק שלא תהיה עדיין מסילה רביעית, אלא שאין גם שום סיכוי שמערכת האיתות תשודרג עד אז. למען האמת, כרגע אפילו תכנית החשמול נראית גדולה על הרכבת.
אגב לגבי החשמול
הליך המיון המוקדם צפוי להסתיים בסוף ינואר הקרוב, ואז הרכבת תפרסם את השמות שיכולים להשתתף במכרז.
 

Ccyclist

Active member
לתחנה המרכזית יש "עוגן" טוב למסוע

לנקודות האלו יש פתרונות אחרים
שנותנים את אותה התוצאה - רק בהרבה יותר זול.

תדירות - בתור אחד שנסע במערכות פרבריות בעולם, אבל טוען שיהיה קשה לעשות מה שראית שכן עושים בעולם - דיסוננס קוגניטיבי , תבדוק שוב מה עושים במערכות כמו S-Bahn / RER /Crossrail.

תוואי - אפשר לבנות מסילה רביעית באיילון, אפילו בלי לבטל את התעלה - דרושה רק קצת חשיבה. מה שצריך זה לא להקטין את הספיקה שלה בצורה משמעוית ביחס למצב הקיים, משמע גשר בתוך התעלה שצמוד לדופן המערבי, העמקת התעלה למקס' האפשרי במקביל לטיפול באגן הניקוז של הנחל שיקטינו את ספיקת השיא כדי למנוע הצפות בעתיד. ברגע שיש מסילה רביעית, ניתן להפריד שימושים - זוג מסילות הוא פרברי והזוג השני למערכת הארצית, כל זוג שכזה יכול להעביר 30 רכבות לשעה בתנאי שמיישרים קו עם מערכות פרבריות אחרות בעולם מבחינה טכנולוגית ותפעולית.

הנגשה - כדי להנגיש את תחנות אפשר לעשות לחבר אותן דרך מעבר תחתי עם מסועים - לא צריך להזיז את כל הציר ובמיוחד לא לפגוע בממשק בין המערכת הארצית לפרברית.
לתחנה המרכזית יש "עוגן" טוב למסוע

אם אפשר לדבר על 30 רכבות לכיוון על 4 מסילות אפשר אולי לנהל מערכת פרברית סבירה בכיוון צפון לפחות, ומערכת קצת פחות מסבירה (15 דק') בכיוון דרום.

לגבי המערכות הפרבריות (RER, S-Bahn) שנסעתי בהן בחו"ל (לא לונדון, שם יש בעיה ספציפית של תחנות טרמינל) מעולם לא הייתי צריך לברר לו"ז, פשוט הגעתי לתחנות השונות של הקווים לפי הצבע, ותוך זמן המתנה סביר של פחות מ10 דקות הגיעה רכבת ליעדי. באלכס התדירות של לב המערכת היתה פרברית כל 2 דקות, באוסטרליץ התדירות איפשרה שימוש בקו הצהוב כקו הראשי לכל פריס במקום במטרו, וביום שנסענו לוורסאי לא היתה שום המתנה לא בשלוחה התיירותית לגדה השמאלית, ולא בשלוחה הסיבובית הלא-תיירותית בין תחנת הגדה הימנית ללה-דפאנס. לעומת זאת בקו אזורי כמו הקו לברייטון שבו "4 רכבות לשעה" מתרגמות לשתי רכבות תוך פחות מ10 דק' וקצת יותר מ20 דקות המתנה - אני צריך לטרוח ולברר מהו הלו"ז ומתי להגיע לתחנה. לו הייתי צריך לברר ולהמתין בפרבריות אירופאיות (כפי שהייתי צריך ברכבות אזוריות באיטליה למשל) הייתי שם לב לכך.

ועכשיו לנושא המרכזי שיכול לחולל שינוי מהפכני ביחס לרכבת - המסועים. אם ניתן לבנות אותם ללא העוגן של תחנה חדשה - אני בעד. מבחינתי מסוע ממוזג ומואר בין תחנת ההגנה לתחנה המרכזית הוא המציאותי ביותר, אמנם יהיה צורך בדרגנוע ומעלית בין המפלס התת-קרקעי של המסוע לקומה 6 תוך הנגשה ל7 (ממה ששמעתי אלו שתי הקומות העיקריות ששרדו, דן אולי חצי פעילה ב4, 3 ו2 ריקות ו1 היתה נטושה בעבר כולל שירשור תת-קרקעי פה וחידשה את פעילותה בשביל קווי החיילים), אך חיבור בין האזור המאובטח של התחנה המרכזית וזה של תחנת ההגנה הוא חיבור תחבורתי מתבקש וטיפול יעיל בנחיל האנושי שעולה בתיאורים פה בפורום.

בכיכר המדינה אפשר אולי לקשור בין פיתוח המעגל הפנימי ומסוע. בעולם לא נדיר "לסחוט" מקבלנים תשתית ציבורית אם הם עומדים להרוויח מיליונים.

באוניברסיטה אולי יש מקום לשקול מעבר ברור בין מרכז התחנה והכניסה (אם ישנה כניסה אחת ברורה) לאוניברסיטה, אולי בעיצוב יפה יותר ממסוף האוטובוסים התת-קרקעי של הר-הצופים בירושלים.

ואז נשארת תחנת השלום - בגלל ה"בור" המפורסם בקרייה יתכן שיש אילוצים נוספים. אם ניתן לחבר אותה במסוע לקו הירוק העתידי יהיה בזה משהו, אך לדעתי הסיפור של תחנות האיילון הוא שהן פתח אפשרי לחיבור אופקי של העיר מול החיבור האנכי שציר האיילון מספק כבר בימינו.
 

Rubim88

New member
כנראה שהבנת את המילה זוג אחרת

לתחנה המרכזית יש "עוגן" טוב למסוע

אם אפשר לדבר על 30 רכבות לכיוון על 4 מסילות אפשר אולי לנהל מערכת פרברית סבירה בכיוון צפון לפחות, ומערכת קצת פחות מסבירה (15 דק') בכיוון דרום.

לגבי המערכות הפרבריות (RER, S-Bahn) שנסעתי בהן בחו"ל (לא לונדון, שם יש בעיה ספציפית של תחנות טרמינל) מעולם לא הייתי צריך לברר לו"ז, פשוט הגעתי לתחנות השונות של הקווים לפי הצבע, ותוך זמן המתנה סביר של פחות מ10 דקות הגיעה רכבת ליעדי. באלכס התדירות של לב המערכת היתה פרברית כל 2 דקות, באוסטרליץ התדירות איפשרה שימוש בקו הצהוב כקו הראשי לכל פריס במקום במטרו, וביום שנסענו לוורסאי לא היתה שום המתנה לא בשלוחה התיירותית לגדה השמאלית, ולא בשלוחה הסיבובית הלא-תיירותית בין תחנת הגדה הימנית ללה-דפאנס. לעומת זאת בקו אזורי כמו הקו לברייטון שבו "4 רכבות לשעה" מתרגמות לשתי רכבות תוך פחות מ10 דק' וקצת יותר מ20 דקות המתנה - אני צריך לטרוח ולברר מהו הלו"ז ומתי להגיע לתחנה. לו הייתי צריך לברר ולהמתין בפרבריות אירופאיות (כפי שהייתי צריך ברכבות אזוריות באיטליה למשל) הייתי שם לב לכך.

ועכשיו לנושא המרכזי שיכול לחולל שינוי מהפכני ביחס לרכבת - המסועים. אם ניתן לבנות אותם ללא העוגן של תחנה חדשה - אני בעד. מבחינתי מסוע ממוזג ומואר בין תחנת ההגנה לתחנה המרכזית הוא המציאותי ביותר, אמנם יהיה צורך בדרגנוע ומעלית בין המפלס התת-קרקעי של המסוע לקומה 6 תוך הנגשה ל7 (ממה ששמעתי אלו שתי הקומות העיקריות ששרדו, דן אולי חצי פעילה ב4, 3 ו2 ריקות ו1 היתה נטושה בעבר כולל שירשור תת-קרקעי פה וחידשה את פעילותה בשביל קווי החיילים), אך חיבור בין האזור המאובטח של התחנה המרכזית וזה של תחנת ההגנה הוא חיבור תחבורתי מתבקש וטיפול יעיל בנחיל האנושי שעולה בתיאורים פה בפורום.

בכיכר המדינה אפשר אולי לקשור בין פיתוח המעגל הפנימי ומסוע. בעולם לא נדיר "לסחוט" מקבלנים תשתית ציבורית אם הם עומדים להרוויח מיליונים.

באוניברסיטה אולי יש מקום לשקול מעבר ברור בין מרכז התחנה והכניסה (אם ישנה כניסה אחת ברורה) לאוניברסיטה, אולי בעיצוב יפה יותר ממסוף האוטובוסים התת-קרקעי של הר-הצופים בירושלים.

ואז נשארת תחנת השלום - בגלל ה"בור" המפורסם בקרייה יתכן שיש אילוצים נוספים. אם ניתן לחבר אותה במסוע לקו הירוק העתידי יהיה בזה משהו, אך לדעתי הסיפור של תחנות האיילון הוא שהן פתח אפשרי לחיבור אופקי של העיר מול החיבור האנכי שציר האיילון מספק כבר בימינו.
כנראה שהבנת את המילה זוג אחרת
זוג הכוונה בכל 2 מסילות אפשר להפעיל 30 בשעה לצפון ו30 לדרום, טוב שהעלת את הדוגמא של הStadtbahn בברלין - מסילה מאוד דומה לאיילון, רק שהיא ארוכה בהרבה. היא דוגמא מצויינת לאיך אפשר להעביר רכבת כל 2 דקות על זוג מסילות פרבריות ובמיוחד איך אפשר להעביר 4 מסילות על רצועה של 18 מטר כולל מפלגים(ויש דוגמאות גם עם 17).

מה זה אם ניתן לבנות אותם? אם כל כל חשוב להנגיש את האזור עוד יותר והפרוייקט שווה את זה אז כן ניתן, אין קשר להזזה של הציר לגמרי ובניית תחנות חדשות.
 

Ccyclist

Active member
נקודת המוצא שלי היא כנוסע.

כנראה שהבנת את המילה זוג אחרת
זוג הכוונה בכל 2 מסילות אפשר להפעיל 30 בשעה לצפון ו30 לדרום, טוב שהעלת את הדוגמא של הStadtbahn בברלין - מסילה מאוד דומה לאיילון, רק שהיא ארוכה בהרבה. היא דוגמא מצויינת לאיך אפשר להעביר רכבת כל 2 דקות על זוג מסילות פרבריות ובמיוחד איך אפשר להעביר 4 מסילות על רצועה של 18 מטר כולל מפלגים(ויש דוגמאות גם עם 17).

מה זה אם ניתן לבנות אותם? אם כל כל חשוב להנגיש את האזור עוד יותר והפרוייקט שווה את זה אז כן ניתן, אין קשר להזזה של הציר לגמרי ובניית תחנות חדשות.
נקודת המוצא שלי היא כנוסע.

אם ניתן להעביר 30 ארציות ו30 פרבריות בהפעלה של שני קווים מקבילים (דגם ה S-Bahn) אז בהחלט אין צורך ביותר מ4 מסילות, וניתן אולי לדבר על העברת כמה קווים אזוריים (אשקלון דרך לוד) לקו הארצי במקום לקו הפרברי, מה שיאפשר שירות פרברי תדיר וסביר גם בכיוון דרום. כנוסע אינני יודע מהן המגבלות המלאות, אך אני יודע שיש גבול כלשהו למספר הקווים והשלוחות שאפשר להעמיס על קטע מרכזי בודד. כמובן שאני יודע שייעול האיילון תלוי בחישמול, שיפור האיתות, וביטול החיוגים בקטע העמוס ביותר במדינה.

עד שנראה רכבת 60 ס"מ על המסילה לTBM של הקו האדום יקח זמן רב, ולכן הגיוני יותר לדבר על שיפור הגישה לרשת הקיימת - שזו כמובן ר"י.

אתה מכיר וודאי את החומר, אך הנה, לטובת הקוראים - המסוע בין הקו הצפוני וקו הבייקרלו לקו היובל בווטרלו, לונדון. המסוע עצמו באורך 140 מטר, אך עם צירוף ההליכה לדרגנועים והדרגנועים עצמם אפשר לכסות 200 מטר מקצה לקצה. http://www.youtube.com/watch?v=rITttGU2Sjc

בווטרלו עצמה יש גם מנהרת הליכה (ללא מסועים) לתחנת סאת'ארק (מרחק של יותר מ500 מטרים בהליכה, אך בצד התחנה של המחסומים, כך שלא מדובר במעבר תחתי ציבורי ללא תיקוף הכרטיס) שהיתה פופלרית כל-כך שTFL התחילה לגבות פאונד שלם על הזכות ללכת בה. (המחיר - למי שנכנס מתחנה אחת ויוצא בשניה, עם תיקוף, ללא נסיעת המשך, השימוש חופשי כחלק מכרטיס תקופתי או ממגבלת תשלום עליון יומי, אך עובדתית ישנו מחיר והשימוש אינו בחינם).
 

Rubim88

New member
זה לא אם

נקודת המוצא שלי היא כנוסע.

אם ניתן להעביר 30 ארציות ו30 פרבריות בהפעלה של שני קווים מקבילים (דגם ה S-Bahn) אז בהחלט אין צורך ביותר מ4 מסילות, וניתן אולי לדבר על העברת כמה קווים אזוריים (אשקלון דרך לוד) לקו הארצי במקום לקו הפרברי, מה שיאפשר שירות פרברי תדיר וסביר גם בכיוון דרום. כנוסע אינני יודע מהן המגבלות המלאות, אך אני יודע שיש גבול כלשהו למספר הקווים והשלוחות שאפשר להעמיס על קטע מרכזי בודד. כמובן שאני יודע שייעול האיילון תלוי בחישמול, שיפור האיתות, וביטול החיוגים בקטע העמוס ביותר במדינה.

עד שנראה רכבת 60 ס"מ על המסילה לTBM של הקו האדום יקח זמן רב, ולכן הגיוני יותר לדבר על שיפור הגישה לרשת הקיימת - שזו כמובן ר"י.

אתה מכיר וודאי את החומר, אך הנה, לטובת הקוראים - המסוע בין הקו הצפוני וקו הבייקרלו לקו היובל בווטרלו, לונדון. המסוע עצמו באורך 140 מטר, אך עם צירוף ההליכה לדרגנועים והדרגנועים עצמם אפשר לכסות 200 מטר מקצה לקצה. http://www.youtube.com/watch?v=rITttGU2Sjc

בווטרלו עצמה יש גם מנהרת הליכה (ללא מסועים) לתחנת סאת'ארק (מרחק של יותר מ500 מטרים בהליכה, אך בצד התחנה של המחסומים, כך שלא מדובר במעבר תחתי ציבורי ללא תיקוף הכרטיס) שהיתה פופלרית כל-כך שTFL התחילה לגבות פאונד שלם על הזכות ללכת בה. (המחיר - למי שנכנס מתחנה אחת ויוצא בשניה, עם תיקוף, ללא נסיעת המשך, השימוש חופשי כחלק מכרטיס תקופתי או ממגבלת תשלום עליון יומי, אך עובדתית ישנו מחיר והשימוש אינו בחינם).
זה לא אם
זאת עובדה שמגיעים בעולם ל30 רכבות לכיוון על 2 מסילות, כדי להגיע לזה בארץ צריכים לפעול עם אותם רכיבי מערכת(איתות,ציוד פרברי), במערכת הארצית באופן טבעי הציוד לא יהיה פרברי וזה אומר שהקיבולת תהיה מעט נמוכה יותר, אך עדיין מספיקה בהחלט. אין קשר למספיק קווים ושלוחות אלא לכמות רכבות שמתנקזת - והכמות הזו, גם בסכימה שהעלת(שלדעתי - ברובה, מתארת חיבור באופן אופטימלי בהתאם לתשתית הפיזית) אם תפעיל 6 רכבות בשעה בכל קו פרברי ו4 בשעה בקווים ארציים תשאר לך עוד רזרבה לא קטנה.


אני לא מכיר כל מקום, וגם לא צריך להכיר. מספיק להכיר ברמה העקרונית מה כן קיים ואפשרי ומה לא.
מה שבטוח הוא שפתרונות להנגשה קיימים והם לא דורשים העברה של כל התוואי וגם לא קשורים אליו באופן הכרחי ולכן לא יכולים להיות כתובים ברשימת המטרות של הרעיון.
 
באוניברסיטת ת"א אין כניסה אחת "ברורה" והכניסה

לתחנה המרכזית יש "עוגן" טוב למסוע

אם אפשר לדבר על 30 רכבות לכיוון על 4 מסילות אפשר אולי לנהל מערכת פרברית סבירה בכיוון צפון לפחות, ומערכת קצת פחות מסבירה (15 דק') בכיוון דרום.

לגבי המערכות הפרבריות (RER, S-Bahn) שנסעתי בהן בחו"ל (לא לונדון, שם יש בעיה ספציפית של תחנות טרמינל) מעולם לא הייתי צריך לברר לו"ז, פשוט הגעתי לתחנות השונות של הקווים לפי הצבע, ותוך זמן המתנה סביר של פחות מ10 דקות הגיעה רכבת ליעדי. באלכס התדירות של לב המערכת היתה פרברית כל 2 דקות, באוסטרליץ התדירות איפשרה שימוש בקו הצהוב כקו הראשי לכל פריס במקום במטרו, וביום שנסענו לוורסאי לא היתה שום המתנה לא בשלוחה התיירותית לגדה השמאלית, ולא בשלוחה הסיבובית הלא-תיירותית בין תחנת הגדה הימנית ללה-דפאנס. לעומת זאת בקו אזורי כמו הקו לברייטון שבו "4 רכבות לשעה" מתרגמות לשתי רכבות תוך פחות מ10 דק' וקצת יותר מ20 דקות המתנה - אני צריך לטרוח ולברר מהו הלו"ז ומתי להגיע לתחנה. לו הייתי צריך לברר ולהמתין בפרבריות אירופאיות (כפי שהייתי צריך ברכבות אזוריות באיטליה למשל) הייתי שם לב לכך.

ועכשיו לנושא המרכזי שיכול לחולל שינוי מהפכני ביחס לרכבת - המסועים. אם ניתן לבנות אותם ללא העוגן של תחנה חדשה - אני בעד. מבחינתי מסוע ממוזג ומואר בין תחנת ההגנה לתחנה המרכזית הוא המציאותי ביותר, אמנם יהיה צורך בדרגנוע ומעלית בין המפלס התת-קרקעי של המסוע לקומה 6 תוך הנגשה ל7 (ממה ששמעתי אלו שתי הקומות העיקריות ששרדו, דן אולי חצי פעילה ב4, 3 ו2 ריקות ו1 היתה נטושה בעבר כולל שירשור תת-קרקעי פה וחידשה את פעילותה בשביל קווי החיילים), אך חיבור בין האזור המאובטח של התחנה המרכזית וזה של תחנת ההגנה הוא חיבור תחבורתי מתבקש וטיפול יעיל בנחיל האנושי שעולה בתיאורים פה בפורום.

בכיכר המדינה אפשר אולי לקשור בין פיתוח המעגל הפנימי ומסוע. בעולם לא נדיר "לסחוט" מקבלנים תשתית ציבורית אם הם עומדים להרוויח מיליונים.

באוניברסיטה אולי יש מקום לשקול מעבר ברור בין מרכז התחנה והכניסה (אם ישנה כניסה אחת ברורה) לאוניברסיטה, אולי בעיצוב יפה יותר ממסוף האוטובוסים התת-קרקעי של הר-הצופים בירושלים.

ואז נשארת תחנת השלום - בגלל ה"בור" המפורסם בקרייה יתכן שיש אילוצים נוספים. אם ניתן לחבר אותה במסוע לקו הירוק העתידי יהיה בזה משהו, אך לדעתי הסיפור של תחנות האיילון הוא שהן פתח אפשרי לחיבור אופקי של העיר מול החיבור האנכי שציר האיילון מספק כבר בימינו.
באוניברסיטת ת"א אין כניסה אחת "ברורה" והכניסה
המרכזית נמצאת בצד הרחוק מתחנת הרכבת, ברחוב לבנון מול רחוב איינשטיין..
תוכניות המסועים התת-קרקעיים שלך די דמיוניות. תוכנית כזו במדינת ישראל לוקח לבצע מאה שנה (אלא אם יתנו לסינים לבצע אותה)...
 
מהי תחנת ההחלפה הצפונית ביותר במפה שלך?

בהמשך לרעיון המנהרה הפרברית במקביל לאיילון
קודם כל - הצגת מערכת ר"י כשתי מערכות נפרדות, ארצית בכחול, פרברית בכתום, וקו י-ם הישן כקו מורשת

במערכת ארצית נפרדת ניתן יהיה לתת לרכבות הארציות בעלות המסלול הארוך ביותר לעצור בחלק מתחנות האיילון במקום בכולן.

מיתוג המערכת הפרברית בגוש דן כמערכת נפרדת (חטיבה בר"י) יעודד אולי הפעלה תדירה יותר ופירבור נרחב יותר.
מהי תחנת ההחלפה הצפונית ביותר במפה שלך?
קרית מוצקין, עכו או נהריה?
מצד אחד הקווים ממשיכים מצפון לתחנת ההחלפה, אז כנראה לא מדובר בנהריה.
מצד שני הקווים לכרמיאל מתפצלים דרומית לתחנת ההחלפה, אז זו לא קרית מוצקין.
האם באמת התכוונת לתחנת עכו?
מדוע שתחנת נהריה לא תהיה חלק מהקו הפרברי של מטרופולין חיפה?
והיכן מסילת העמק במפה הזו?
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה