בדיקת המכרזים של נת״ע; דעה אישית

[amit1270]

גם אני לא לוקח את זה ברצינות יתרה

מצאת לך מקור

אין למספר הזה שום בסיס או מקור מהימן, בסה"כ הקלדה של בחור בעל הכינוי ProfNews שבעוד רגע יכולה להפוך גם ל500..

גם אני לא לוקח את זה ברצינות יתרה
אבל נכון לעכשיו אין לי מקור מידע טוב יותר ועדכני (מאז הוויכוח בין עיריית תל אביב למשרדי האוצר והתחבורה לפני 10 שנים).

 

[Rubim88]

יש מידע עדכני יותר מזה שלפני 10 שנים

גם אני לא לוקח את זה ברצינות יתרה
אבל נכון לעכשיו אין לי מקור מידע טוב יותר ועדכני (מאז הוויכוח בין עיריית תל אביב למשרדי האוצר והתחבורה לפני 10 שנים).

יש מידע עדכני יותר מזה שלפני 10 שנים
לדוגמא מכרז 003/2011 - Preliminary and Final Design of the Ten Underground Stations and Tunnel Services משנת 2011
ציטוט משם -
"The Stations are planned to be constructed as cut-and-cover structures, the dimensions of the typical Station being approximately 125 m long, 25 m wide and 20 m height"
האורך ברוטו של התחנות יהיה 125 מטר ויש שם אפילו שרטוט של קומת הרציף(מצורף) - משם למדים שאורך הרציף הוא 80 מטר
בRFI שפורסם לפני כמה חודשים לגבי התפעול והתחזוקה של המערכת רשום
"The initial rolling stock fleet will consist of 90 vehicles. These will be low floor, 2.65m wide and up to 37.5 m long. Most of the fleet will have a driver ’s cab at one end and a semi - per manent coupling at the other end in order to be able to c reate a double unit, bi - directional trainset with a maximum length of 75m"
מה שמצביע על זה שהתכנון לא השתנה מאז. אפשר גם לדעת בוודאות מה התכנון נכון להיום מכיוון שהנתון בטוח קיים במכרז המנהור והתחנות שפורסם לפני חודש - רק שבנת"ע החליטו ששקיפות זה לא מתאים להם ומסמכי המכרז יושבים על שרת הFTP שלהם מאחרי סיסמא.

 

[amit1270]

זה די דומה לרק"ל ירושלים

יש מידע עדכני יותר מזה שלפני 10 שנים
לדוגמא מכרז 003/2011 - Preliminary and Final Design of the Ten Underground Stations and Tunnel Services משנת 2011
ציטוט משם -
"The Stations are planned to be constructed as cut-and-cover structures, the dimensions of the typical Station being approximately 125 m long, 25 m wide and 20 m height"
האורך ברוטו של התחנות יהיה 125 מטר ויש שם אפילו שרטוט של קומת הרציף(מצורף) - משם למדים שאורך הרציף הוא 80 מטר
בRFI שפורסם לפני כמה חודשים לגבי התפעול והתחזוקה של המערכת רשום
"The initial rolling stock fleet will consist of 90 vehicles. These will be low floor, 2.65m wide and up to 37.5 m long. Most of the fleet will have a driver ’s cab at one end and a semi - per manent coupling at the other end in order to be able to c reate a double unit, bi - directional trainset with a maximum length of 75m"
מה שמצביע על זה שהתכנון לא השתנה מאז. אפשר גם לדעת בוודאות מה התכנון נכון להיום מכיוון שהנתון בטוח קיים במכרז המנהור והתחנות שפורסם לפני חודש - רק שבנת"ע החליטו ששקיפות זה לא מתאים להם ומסמכי המכרז יושבים על שרת הFTP שלהם מאחרי סיסמא.

זה די דומה לרק"ל ירושלים

 

[Rubim88]

בקטע התת קרקעי פחות, בגלל תדירות הרכבות

זה די דומה לרק"ל ירושלים

בקטע התת קרקעי פחות, בגלל תדירות הרכבות
אבל בקטע על פני הקרקע מחוץ לתל אביב זה אכן יהיה דומה, מבחינת תדירות וגם מבחינת אורך מערכים. רק שלא יפספסו בתחזית הנוסעים כמו עם המטרונית והרק"ל

 

[alantan]

שים לב שאפילו אורך קצר יותר, נניח 120 מטר, יהיה סביר

האמת היא שקשה לי להאמין שזה יהיה אורך הרציפים
לפי ויקיפדיה אורך התחנות התת-קרקעיות יהיה 185 מטר, שזה סביר. לא יודע לגבי התחנות מעל פני הקרקע.

שים לב שאפילו אורך קצר יותר, נניח 120 מטר, יהיה סביר
לא מעולה - כי בכל זאת זה קצר יחסית, אבל אפשר לחיות עם זה. 110-130 מטר זה האורך של מספר רב ואולי אף מרבית הרציפים ברכבת התחתית של לונדון. לא הדוגמא למערכת הכי מרווחת בעולם, ובאמת היה אפשר לשפר את המצב אם הרציפים היו ארוכים יותר, אבל בכל זאת מטרו מכובד מבחינת כמויות הנוסעים בכל קו.

 

[Rubim88]

אני חושב שלהסתכל רק על אורך הרציף לא נותן את התמונה המלאה

שים לב שאפילו אורך קצר יותר, נניח 120 מטר, יהיה סביר
לא מעולה - כי בכל זאת זה קצר יחסית, אבל אפשר לחיות עם זה. 110-130 מטר זה האורך של מספר רב ואולי אף מרבית הרציפים ברכבת התחתית של לונדון. לא הדוגמא למערכת הכי מרווחת בעולם, ובאמת היה אפשר לשפר את המצב אם הרציפים היו ארוכים יותר, אבל בכל זאת מטרו מכובד מבחינת כמויות הנוסעים בכל קו.

אני חושב שלהסתכל רק על אורך הרציף לא נותן את התמונה המלאה
צריך גם להסתכל רוחב הציוד הנייד תצורת המושבים ומהי התדירות המעשית המקסימלית(שקשורה בין היתר לכמות ורוחב הדלתות) כדי לקבל מושג על הקיבולת של קו מסויים.

 

[alantan]

זה נכון, אבל אורך רציף קצר מדי קובע רף עליון לקיבולת

אני חושב שלהסתכל רק על אורך הרציף לא נותן את התמונה המלאה
צריך גם להסתכל רוחב הציוד הנייד תצורת המושבים ומהי התדירות המעשית המקסימלית(שקשורה בין היתר לכמות ורוחב הדלתות) כדי לקבל מושג על הקיבולת של קו מסויים.

זה נכון, אבל אורך רציף קצר מדי קובע רף עליון לקיבולת
אפשר רק להכניס מספר מסויים של רכבות ועל הרוחב שלהן יש כמובן סף עליון מאוד ברור.
&nbsp
48TPS או פעם ב-75 שניות זה המקסימום התיאורטי בתנאים אופטימליים, וגם המקסימום שנת"ע מתכנן (40TPS או פעם ב-90 שניות) נראה אופטימי מאוד בשביל ישראל. סליחה על הביקורת אבל זמני השהיה של רכבת ישראל בתחנות אינם ממלאים אותי באופטימיות. למעשה המקסימום כנראה יותר נמוך.
&nbsp
אורך של 80 מ' מגביל אותנו לכ-500 נוסעים לרכבת ומקסימום (לפי נת"ע) של 20,000 נוסעים לשעה. אם יושג 32TPS או פעם ב-112 שניות (יותר סביר), המספר יורד ל-16,000. זה כבר מתחיל להיות על גבול הקיבולת המינימום הנדרשת כפי שנכתב כאן כבר רבות. 120 מ' זה סביר למטרו, כמובן ש-200 מ' היה אף עדיף.

 

[Rubim88]

כשהסף העליון הזה גדול ב25 אחוז

זה נכון, אבל אורך רציף קצר מדי קובע רף עליון לקיבולת
אפשר רק להכניס מספר מסויים של רכבות ועל הרוחב שלהן יש כמובן סף עליון מאוד ברור.
&nbsp
48TPS או פעם ב-75 שניות זה המקסימום התיאורטי בתנאים אופטימליים, וגם המקסימום שנת"ע מתכנן (40TPS או פעם ב-90 שניות) נראה אופטימי מאוד בשביל ישראל. סליחה על הביקורת אבל זמני השהיה של רכבת ישראל בתחנות אינם ממלאים אותי באופטימיות. למעשה המקסימום כנראה יותר נמוך.
&nbsp
אורך של 80 מ' מגביל אותנו לכ-500 נוסעים לרכבת ומקסימום (לפי נת"ע) של 20,000 נוסעים לשעה. אם יושג 32TPS או פעם ב-112 שניות (יותר סביר), המספר יורד ל-16,000. זה כבר מתחיל להיות על גבול הקיבולת המינימום הנדרשת כפי שנכתב כאן כבר רבות. 120 מ' זה סביר למטרו, כמובן ש-200 מ' היה אף עדיף.

כשהסף העליון הזה גדול ב25 אחוז
לעומת הרק"ל בתל אביב(3.3 מטר/2.65 מטר) אי אפשר להתעלם מהפרמטר הזה - עם כל הכבוד לארוך רציפים זה לא הפרמטר היחיד שקובע את קיבולת המערכת. כשמוסיפים לזה תצורת הישיבה(כסאות צד או רבעיות) מקבלים הבדלי קיבולת גדולים מאוד עם רציפים באורך דומה. לדוגמא ממטרו ברצלונה, הציוד באורך 86 מטר(מעט יותר מתל אביב) וברוחב של 2.71 מטר(6 ס"מ רחב יותר) אבל עם קיבולת של 960 נוסעים לרכבת(6 אנשים/מ"ר).

לגבי מספר הרכבות לשעה, מה שקורה בר"י לא רלוונטי לעניין הזה - מערכת שונה לחלוטין עם ציוד שונה לחלוטין כשאין(כיום) התייחסות רצינית לנושא הזה, מילא היה כבר שימוש בציוד חשמלי פרברי רב דלתות ו"אינטרס" לצמצם זמני עצירה מה שהיה יכול לתת תמונה מקורבת לגבי זמן עצירה אפשרי. מה שכן בטוח זה שזמן החלפת אותה כמות נוסעים בדבר כזה לא דומה לזמן בדבר כזה.

"אם יושג 32TPS או פעם ב-112 שניות (יותר סביר), המספר יורד ל-16,000. זה כבר מתחיל להיות על גבול הקיבולת המינימום הנדרשת כפי שנכתב כאן כבר רבות. 120 מ' זה סביר למטרו, כמובן ש-200 מ' היה אף עדיף." - מה זה בדיוק סביר למטרו? הכל שאלה של הקיבולת נדרשת. יש מערכות מטרו במטרופוליני ענק 20 מיליון תושבים עד מערכות למטרופולינים של 1-2 מיליון(ואף פחות). אני לא יודע מהי בדיוק "גבול הקיבולת המינימום הנדרשת" במקרה של מטרופולין תל אביב, מה שאני כן יודע זה שהקיבולת המקסימלית(Design Capacity) במערכות קיימות במטרופולינים שאפילו קטנים יותר היא כפולה ויותר מ16 אלף - דוגמא קטנה מאמסטרדם.

 

[alantan]

רק להבהיר - ברור לי שר"י זה משהו אחר לגמרי

כשהסף העליון הזה גדול ב25 אחוז
לעומת הרק"ל בתל אביב(3.3 מטר/2.65 מטר) אי אפשר להתעלם מהפרמטר הזה - עם כל הכבוד לארוך רציפים זה לא הפרמטר היחיד שקובע את קיבולת המערכת. כשמוסיפים לזה תצורת הישיבה(כסאות צד או רבעיות) מקבלים הבדלי קיבולת גדולים מאוד עם רציפים באורך דומה. לדוגמא ממטרו ברצלונה, הציוד באורך 86 מטר(מעט יותר מתל אביב) וברוחב של 2.71 מטר(6 ס"מ רחב יותר) אבל עם קיבולת של 960 נוסעים לרכבת(6 אנשים/מ"ר).

לגבי מספר הרכבות לשעה, מה שקורה בר"י לא רלוונטי לעניין הזה - מערכת שונה לחלוטין עם ציוד שונה לחלוטין כשאין(כיום) התייחסות רצינית לנושא הזה, מילא היה כבר שימוש בציוד חשמלי פרברי רב דלתות ו"אינטרס" לצמצם זמני עצירה מה שהיה יכול לתת תמונה מקורבת לגבי זמן עצירה אפשרי. מה שכן בטוח זה שזמן החלפת אותה כמות נוסעים בדבר כזה לא דומה לזמן בדבר כזה.

"אם יושג 32TPS או פעם ב-112 שניות (יותר סביר), המספר יורד ל-16,000. זה כבר מתחיל להיות על גבול הקיבולת המינימום הנדרשת כפי שנכתב כאן כבר רבות. 120 מ' זה סביר למטרו, כמובן ש-200 מ' היה אף עדיף." - מה זה בדיוק סביר למטרו? הכל שאלה של הקיבולת נדרשת. יש מערכות מטרו במטרופוליני ענק 20 מיליון תושבים עד מערכות למטרופולינים של 1-2 מיליון(ואף פחות). אני לא יודע מהי בדיוק "גבול הקיבולת המינימום הנדרשת" במקרה של מטרופולין תל אביב, מה שאני כן יודע זה שהקיבולת המקסימלית(Design Capacity) במערכות קיימות במטרופולינים שאפילו קטנים יותר היא כפולה ויותר מ16 אלף - דוגמא קטנה מאמסטרדם.

רק להבהיר - ברור לי שר"י זה משהו אחר לגמרי
הכוונה שלי הייתה יותר להתנהגות הנוסעים ברציף מאשר למאפיינים הטכניים של השירות. התנהגות שאינה ממלאת אותי באופטימית לגבי האפשרות להקטין את השהיה ברציף.

 

[Rubim88]

זה בדיוק גם החשש שלי

רק להבהיר - ברור לי שר"י זה משהו אחר לגמרי
הכוונה שלי הייתה יותר להתנהגות הנוסעים ברציף מאשר למאפיינים הטכניים של השירות. התנהגות שאינה ממלאת אותי באופטימית לגבי האפשרות להקטין את השהיה ברציף.

זה בדיוק גם החשש שלי
וכשהעניין הזה משתלב עם מערכת בעלת ציוד ב"מידה קטנה" על המטרופולין ועוד כזה שלא בדיוק מצטיין ביכולת החלפת נוסעים מהירה זה מתכון לבעיה..

 

[פאגוט]

ה-Combino של סימנס הינה דוגמה לבכייה לדורות

מקרה נדיר שאני קורא הודעה "טכנית" ולא מסכים כמעט עם אף מילה
1. הפורום הזה הוא ה-מקום ה-יחיד ברשת שבו ניתן לנהל דיונים בנושאי תחבורה טכניים בעברית. ושאף אחד לא ינסה להטעות אותך - אין עוד מקום אחר שמתאים לכך באמת. אמנם בזמן האחרון ישנה האטה מסויימת ועקב כך פחות דיונים מהסוג הזה, אבל ברוב שנות קיומו היה זה פורום "טכני" מאוד בעיקרו.

2. ההחלטה לרכוש ציוד ל-1500 וולט נכונה לקו באורך כזה ובהתחשב בעומס הצפוי. כל היצרניות הגדולות יכולות לייצר ציוד כזה בקלות, אין הבדל משמעותי מבחינה טכנית בין המערכות שיתקנו במערכים. אפילו מרחקי הבטחון הדרושים אינם שונים באופן משמעותי, ההבדל הוא ביעילות גבוהה יותר של מערכות 1500 וולט לעומת 750.

3. כנ"ל לגבי אורך המערכים: בהתחשב בעומס, עדיפים מערכים ארוכים עוד יותר עם מעברים מפרקיים חופשיים, מספר רב של דלתות ויותר מקומות עמידה גם על חשבון מקומות ישיבה. התכנון המקורי דיבר בכלל על מערכים כפולים של 72 מטר כפול 2, כלומר כ-145 מטר בשעות העומס בקטע התת-קרקעי. המערכים והרציפים קוצרו בלחץ משרד האוצר, וזאת כבר באמת בכייה לדורות.

4. אם כבר לעצור את הביצוע ולחשוב מחדש על התכנון, אז עדיף כבר ללכת (או יותר נכון לחזור) לכיוון של פרה-מטרו אמיתי, כלומר בדיוק ההיפך מהכיוון שאתה מציע. כמו שנכתב כבר לא פעם בפורום, לפי התכנון הנוכחי הקו לא יעמוד בביקושים הצפויים ביום הפתיחה.

ה-Combino של סימנס הינה דוגמה לבכייה לדורות

למערכות שרכשו אותה. וזה כולל בודפשט,אשר עצרו את ההזמנה לימודי נסיון של ערים אחרות ודרשו שיפורים למערכים שלהם ולמרות השיפורים הקונצפט​

עדיין נשאר בעיתי למדי .

 

[easylivin]

לא ממש לדורות, ואין קשר לנושא הדיון.

ה-Combino של סימנס הינה דוגמה לבכייה לדורות

למערכות שרכשו אותה. וזה כולל בודפשט,אשר עצרו את ההזמנה לימודי נסיון של ערים אחרות ודרשו שיפורים למערכים שלהם ולמרות השיפורים הקונצפט​

עדיין נשאר בעיתי למדי .

לא ממש לדורות, ואין קשר לנושא הדיון.
אחד מהדורות של קומבינו סבל מבעיות חמורות ומערכים הוחזרו לתיקון באופן שהיה אולי חסר-תקדים בשוק הזה, אבל לא בגלל האורך (גם הקצרים מהדגם הזה סבלו מאותן הבעיות בדיוק). וכעת זה ממש לא בטוח שהמערכים בגוש דן יהיו מתוצרת "סימנס".

 

[Rubim88]

לא ממש לדורות, ואין קשר לנושא הדיון.
אחד מהדורות של קומבינו סבל מבעיות חמורות ומערכים הוחזרו לתיקון באופן שהיה אולי חסר-תקדים בשוק הזה, אבל לא בגלל האורך (גם הקצרים מהדגם הזה סבלו מאותן הבעיות בדיוק). וכעת זה ממש לא בטוח שהמערכים בגוש דן יהיו מתוצרת "סימנס".

פשלה של סימנס שעלתה לה הרבה כסף, שאינה קשורה כלל לאורך אלא לטעות הנדסית בתכנון.