בדיקת המכרזים של נת״ע; דעה אישית

מצב
הנושא נעול.
בדיקת המכרזים של נת״ע; דעה אישית

בדיקת המכרזים של נת״ע; דעה אישית
השבוע החליט משרד האוצר למנות את מר רונן וולפמן שכיהן בעבר כסגן הממונה על התקציבים באוצר ואת הרו״ח יצחק עזר כדי שיבחנו את ההתקשרות של נת״ע בפטור ממכרז עם חברת Parsons Brinckerhoff ואת מכרז הקרונות. המכרזים מתיחסים רק להיבטים כלכליים? אין בהם היבטים טכניים גם כן?
צריך כמובן לברך את המכובדים שמונו ולאחל להם הצלחה, אבל באותה עת יש גם מקום לשאול את מי שמינה אותם ״מדוע לא צורף אליהם איש רכבות, מהנדס -בלתי תלוי- שמבין בציוד נע רכבתי/טראם/מטרו״?
מהפרסומים בתקשורת מתחילת חודש פברואר 2015 בעיקר, משתמע שבמשרד האוצר יש פתוי לעצור בשלב זה את רכישת הקרונות לקו האדום ולדחוף את נת״ע להכנת מכרז חדש לקראת רכישה במועד קרוב יותר להפעלת הקו(2025 לערכתי?).
אם כך אכן יהיה, אז אני מציע למחליטים במשרד התחבורה ובמשרד האוצר:
1. לחזור לקרונות ממונעים ב 750 וולט זרם ישר, כפי שמקובל במרבית הרק״לים והרכבות התחתיות(מטרו) בכל העולם.
למשרד האוצר זו תיהיה הקלה כי הציוד במתח זה יהיה באופן טבעי יותר זול על אחת כמה וכמה בגלל שהוא נמצא כמעט ״על המדף״ אצל יצרנים אירופאיים רבים( אגב, בניגוד לסינים). אנשי מקצוע לא מבינים את העקשנות של נת״ע לרכוש דוקא רק״ל מוזן ב 1500VDC.
2. לראות עוד יתרון בציוד מוזן ב 750VDC, אם במקרה הוא יגיע לארץ מוקדם מדי ביחס למועד סיום המסילות והמנהרות, תיהיה אופציה להשאיל אותו ל סיטיפס בירושלים במקום לאכסן אותו לשוא(עד כמה שידוע ,גם הרשות הזו צמאה לקרונות נוספים).
3.מדוע לא להזמין בשלב ראשון מערכי קרונות יותר קצרים במקום ה 90 + אופציה ל 30 המתוכננים?
מערכי קרונות קצרים עם מחברים אוטומטיים אינטגרליים (Integral Automatic Couplers)בקצוותיהם מאוד נוחים לתפעול על פי שעות היום או כמות הנוסעים(מערך בודד, שניים או שלוש היוצרים רכבת ארוכה של כ 60 מ׳ על ידי ״בניה״ תוך דקות ספורות!) , זה גם טוב ללמידה והערכת כמות הקרונות הראלית הנדרשת במקום זו המתוכננת היום שהנה כולה תאורטית.
 

GLSRA

New member
הנעת הרק"ל ב 1500 VDC, בכייה לדורות

בדיקת המכרזים של נת״ע; דעה אישית
השבוע החליט משרד האוצר למנות את מר רונן וולפמן שכיהן בעבר כסגן הממונה על התקציבים באוצר ואת הרו״ח יצחק עזר כדי שיבחנו את ההתקשרות של נת״ע בפטור ממכרז עם חברת Parsons Brinckerhoff ואת מכרז הקרונות. המכרזים מתיחסים רק להיבטים כלכליים? אין בהם היבטים טכניים גם כן?
צריך כמובן לברך את המכובדים שמונו ולאחל להם הצלחה, אבל באותה עת יש גם מקום לשאול את מי שמינה אותם ״מדוע לא צורף אליהם איש רכבות, מהנדס -בלתי תלוי- שמבין בציוד נע רכבתי/טראם/מטרו״?
מהפרסומים בתקשורת מתחילת חודש פברואר 2015 בעיקר, משתמע שבמשרד האוצר יש פתוי לעצור בשלב זה את רכישת הקרונות לקו האדום ולדחוף את נת״ע להכנת מכרז חדש לקראת רכישה במועד קרוב יותר להפעלת הקו(2025 לערכתי?).
אם כך אכן יהיה, אז אני מציע למחליטים במשרד התחבורה ובמשרד האוצר:
1. לחזור לקרונות ממונעים ב 750 וולט זרם ישר, כפי שמקובל במרבית הרק״לים והרכבות התחתיות(מטרו) בכל העולם.
למשרד האוצר זו תיהיה הקלה כי הציוד במתח זה יהיה באופן טבעי יותר זול על אחת כמה וכמה בגלל שהוא נמצא כמעט ״על המדף״ אצל יצרנים אירופאיים רבים( אגב, בניגוד לסינים). אנשי מקצוע לא מבינים את העקשנות של נת״ע לרכוש דוקא רק״ל מוזן ב 1500VDC.
2. לראות עוד יתרון בציוד מוזן ב 750VDC, אם במקרה הוא יגיע לארץ מוקדם מדי ביחס למועד סיום המסילות והמנהרות, תיהיה אופציה להשאיל אותו ל סיטיפס בירושלים במקום לאכסן אותו לשוא(עד כמה שידוע ,גם הרשות הזו צמאה לקרונות נוספים).
3.מדוע לא להזמין בשלב ראשון מערכי קרונות יותר קצרים במקום ה 90 + אופציה ל 30 המתוכננים?
מערכי קרונות קצרים עם מחברים אוטומטיים אינטגרליים (Integral Automatic Couplers)בקצוותיהם מאוד נוחים לתפעול על פי שעות היום או כמות הנוסעים(מערך בודד, שניים או שלוש היוצרים רכבת ארוכה של כ 60 מ׳ על ידי ״בניה״ תוך דקות ספורות!) , זה גם טוב ללמידה והערכת כמות הקרונות הראלית הנדרשת במקום זו המתוכננת היום שהנה כולה תאורטית.
הנעת הרק"ל ב 1500 VDC, בכייה לדורות
הגיע הזמן להתעשת, ולתקן את המפרט הטכני של מתח ההפעלה של הציוד הנע.
לרכוש כיום ציוד המונע ב- 1500 VDC יהיה יקר, לא נכון ויקטין מאוד את מספר החברות הרציניות שיגשו למכרז.
 

easylivin

New member
"הפוך גוטה, הפוך..."

הנעת הרק"ל ב 1500 VDC, בכייה לדורות
הגיע הזמן להתעשת, ולתקן את המפרט הטכני של מתח ההפעלה של הציוד הנע.
לרכוש כיום ציוד המונע ב- 1500 VDC יהיה יקר, לא נכון ויקטין מאוד את מספר החברות הרציניות שיגשו למכרז.
"הפוך גוטה, הפוך..."
.
 

jp3raptor

New member
מה היתרון (אם קיים) במערכות 1500 וולט?

בדיקת המכרזים של נת״ע; דעה אישית
השבוע החליט משרד האוצר למנות את מר רונן וולפמן שכיהן בעבר כסגן הממונה על התקציבים באוצר ואת הרו״ח יצחק עזר כדי שיבחנו את ההתקשרות של נת״ע בפטור ממכרז עם חברת Parsons Brinckerhoff ואת מכרז הקרונות. המכרזים מתיחסים רק להיבטים כלכליים? אין בהם היבטים טכניים גם כן?
צריך כמובן לברך את המכובדים שמונו ולאחל להם הצלחה, אבל באותה עת יש גם מקום לשאול את מי שמינה אותם ״מדוע לא צורף אליהם איש רכבות, מהנדס -בלתי תלוי- שמבין בציוד נע רכבתי/טראם/מטרו״?
מהפרסומים בתקשורת מתחילת חודש פברואר 2015 בעיקר, משתמע שבמשרד האוצר יש פתוי לעצור בשלב זה את רכישת הקרונות לקו האדום ולדחוף את נת״ע להכנת מכרז חדש לקראת רכישה במועד קרוב יותר להפעלת הקו(2025 לערכתי?).
אם כך אכן יהיה, אז אני מציע למחליטים במשרד התחבורה ובמשרד האוצר:
1. לחזור לקרונות ממונעים ב 750 וולט זרם ישר, כפי שמקובל במרבית הרק״לים והרכבות התחתיות(מטרו) בכל העולם.
למשרד האוצר זו תיהיה הקלה כי הציוד במתח זה יהיה באופן טבעי יותר זול על אחת כמה וכמה בגלל שהוא נמצא כמעט ״על המדף״ אצל יצרנים אירופאיים רבים( אגב, בניגוד לסינים). אנשי מקצוע לא מבינים את העקשנות של נת״ע לרכוש דוקא רק״ל מוזן ב 1500VDC.
2. לראות עוד יתרון בציוד מוזן ב 750VDC, אם במקרה הוא יגיע לארץ מוקדם מדי ביחס למועד סיום המסילות והמנהרות, תיהיה אופציה להשאיל אותו ל סיטיפס בירושלים במקום לאכסן אותו לשוא(עד כמה שידוע ,גם הרשות הזו צמאה לקרונות נוספים).
3.מדוע לא להזמין בשלב ראשון מערכי קרונות יותר קצרים במקום ה 90 + אופציה ל 30 המתוכננים?
מערכי קרונות קצרים עם מחברים אוטומטיים אינטגרליים (Integral Automatic Couplers)בקצוותיהם מאוד נוחים לתפעול על פי שעות היום או כמות הנוסעים(מערך בודד, שניים או שלוש היוצרים רכבת ארוכה של כ 60 מ׳ על ידי ״בניה״ תוך דקות ספורות!) , זה גם טוב ללמידה והערכת כמות הקרונות הראלית הנדרשת במקום זו המתוכננת היום שהנה כולה תאורטית.
מה היתרון (אם קיים) במערכות 1500 וולט?
 

Rubim88

New member
כמה הערות

בדיקת המכרזים של נת״ע; דעה אישית
השבוע החליט משרד האוצר למנות את מר רונן וולפמן שכיהן בעבר כסגן הממונה על התקציבים באוצר ואת הרו״ח יצחק עזר כדי שיבחנו את ההתקשרות של נת״ע בפטור ממכרז עם חברת Parsons Brinckerhoff ואת מכרז הקרונות. המכרזים מתיחסים רק להיבטים כלכליים? אין בהם היבטים טכניים גם כן?
צריך כמובן לברך את המכובדים שמונו ולאחל להם הצלחה, אבל באותה עת יש גם מקום לשאול את מי שמינה אותם ״מדוע לא צורף אליהם איש רכבות, מהנדס -בלתי תלוי- שמבין בציוד נע רכבתי/טראם/מטרו״?
מהפרסומים בתקשורת מתחילת חודש פברואר 2015 בעיקר, משתמע שבמשרד האוצר יש פתוי לעצור בשלב זה את רכישת הקרונות לקו האדום ולדחוף את נת״ע להכנת מכרז חדש לקראת רכישה במועד קרוב יותר להפעלת הקו(2025 לערכתי?).
אם כך אכן יהיה, אז אני מציע למחליטים במשרד התחבורה ובמשרד האוצר:
1. לחזור לקרונות ממונעים ב 750 וולט זרם ישר, כפי שמקובל במרבית הרק״לים והרכבות התחתיות(מטרו) בכל העולם.
למשרד האוצר זו תיהיה הקלה כי הציוד במתח זה יהיה באופן טבעי יותר זול על אחת כמה וכמה בגלל שהוא נמצא כמעט ״על המדף״ אצל יצרנים אירופאיים רבים( אגב, בניגוד לסינים). אנשי מקצוע לא מבינים את העקשנות של נת״ע לרכוש דוקא רק״ל מוזן ב 1500VDC.
2. לראות עוד יתרון בציוד מוזן ב 750VDC, אם במקרה הוא יגיע לארץ מוקדם מדי ביחס למועד סיום המסילות והמנהרות, תיהיה אופציה להשאיל אותו ל סיטיפס בירושלים במקום לאכסן אותו לשוא(עד כמה שידוע ,גם הרשות הזו צמאה לקרונות נוספים).
3.מדוע לא להזמין בשלב ראשון מערכי קרונות יותר קצרים במקום ה 90 + אופציה ל 30 המתוכננים?
מערכי קרונות קצרים עם מחברים אוטומטיים אינטגרליים (Integral Automatic Couplers)בקצוותיהם מאוד נוחים לתפעול על פי שעות היום או כמות הנוסעים(מערך בודד, שניים או שלוש היוצרים רכבת ארוכה של כ 60 מ׳ על ידי ״בניה״ תוך דקות ספורות!) , זה גם טוב ללמידה והערכת כמות הקרונות הראלית הנדרשת במקום זו המתוכננת היום שהנה כולה תאורטית.
כמה הערות
1.החליטו ללכת על מערכת הזנה ב 1500 וולט לא כי סתם בא להם להיות שונים אלא כי היא מהווה יתרון על מערכת של 750 וולט(במיוחד בקווים ארוכים), יש היום לא מעט מערכות מטרו ורק"ל עם הזנה ב1500/1200 וולט. מכיוון שכיום ציוד מודרני משתמש במנועי AC ונעשית בכל המרת DC/AC למתח ביניים ע"י אלקטרוניקת הספק מודרנית, זה לא יקר יותר או זמין פחות לדרוש 1500 וולט - לא דורשים פה ציוד שגם צריך להיות מותאם להזנת AC ואז יש צורך בטרנספורמטור.. הסיבות לקיום של מערכות עם 750 וולט הן בעיקר היסטוריות/מגבלות טכנלוגיות, לטעון שצריך לעשות כמו מערכות אחרות זה כמו לטעון בזמנו לדוגמא בצרפת שצריך להשאר ב1500 V DC במקום לעבור ל25KV AC..הטכנלוגיה מתפתחת ודברים משתנים.
2.מכיוון שאין טעם בציוד 750 העניין לא רלוונטי - שיתאמצו לשמור על תיאום בין הציוד לתשתית. אם בי-ם נדרש ציוד נוסף אז שפשוט יזמינו.
3.אין שום טעם לקצר מערכים שגם ככה קצרים, יש פה הפסד מקום וזה מונע מעבר רציף לאורך הציוד. מחברים אוטומטים יהיו קיימים ויש כוונה לעשות שימוש במודולריות(מערך יחיד - 35 מטר /כפול - 70 מטר)
 
עם ההודעה המקורית שלי רציתי שהמחליטים הממשלתיים

כמה הערות
1.החליטו ללכת על מערכת הזנה ב 1500 וולט לא כי סתם בא להם להיות שונים אלא כי היא מהווה יתרון על מערכת של 750 וולט(במיוחד בקווים ארוכים), יש היום לא מעט מערכות מטרו ורק"ל עם הזנה ב1500/1200 וולט. מכיוון שכיום ציוד מודרני משתמש במנועי AC ונעשית בכל המרת DC/AC למתח ביניים ע"י אלקטרוניקת הספק מודרנית, זה לא יקר יותר או זמין פחות לדרוש 1500 וולט - לא דורשים פה ציוד שגם צריך להיות מותאם להזנת AC ואז יש צורך בטרנספורמטור.. הסיבות לקיום של מערכות עם 750 וולט הן בעיקר היסטוריות/מגבלות טכנלוגיות, לטעון שצריך לעשות כמו מערכות אחרות זה כמו לטעון בזמנו לדוגמא בצרפת שצריך להשאר ב1500 V DC במקום לעבור ל25KV AC..הטכנלוגיה מתפתחת ודברים משתנים.
2.מכיוון שאין טעם בציוד 750 העניין לא רלוונטי - שיתאמצו לשמור על תיאום בין הציוד לתשתית. אם בי-ם נדרש ציוד נוסף אז שפשוט יזמינו.
3.אין שום טעם לקצר מערכים שגם ככה קצרים, יש פה הפסד מקום וזה מונע מעבר רציף לאורך הציוד. מחברים אוטומטים יהיו קיימים ויש כוונה לעשות שימוש במודולריות(מערך יחיד - 35 מטר /כפול - 70 מטר)
עם ההודעה המקורית שלי רציתי שהמחליטים הממשלתיים
ידעו שיש אופציה לחסכון בבחירת המתח לרק״ל.

מרחב הפורום לא מתאים לוכוח טכני שישעמם את רוב חבריו.
אישית אני מאמין שבדרך כלל הנפוץ מאוד זול יותר מהחריג.
עובדה היא, שבשנים האחרונות המשיכו לבנות מערכות רק״לים -כמעט בלעדית- ב 750VDC; מדוע?האם המחליטים בחו״ל לא בדקו עלות? האם ישראל מספיק עשירה כדי לחרוג מה ״קלאסי״ בפרוייקט שמוגדר בנת״ע כמסובך מאוד?
יש מספר מערכות היום הנקראות Tram-Train(רק״ל/רכבת), בגרמניה ובצרפת המוזנות ב 2 מתחים, 750VDC+25kVAC/50Hz או
750VDC+15kVAC/16,66Hz, בהן הזנת הקרונות ממותגת תמיד ל 750VDC בקטעים העירוניים.......מענין לא?
 

amit1270

New member
מרחב הפורום מתאים גם לויכוח טכני

עם ההודעה המקורית שלי רציתי שהמחליטים הממשלתיים
ידעו שיש אופציה לחסכון בבחירת המתח לרק״ל.

מרחב הפורום לא מתאים לוכוח טכני שישעמם את רוב חבריו.
אישית אני מאמין שבדרך כלל הנפוץ מאוד זול יותר מהחריג.
עובדה היא, שבשנים האחרונות המשיכו לבנות מערכות רק״לים -כמעט בלעדית- ב 750VDC; מדוע?האם המחליטים בחו״ל לא בדקו עלות? האם ישראל מספיק עשירה כדי לחרוג מה ״קלאסי״ בפרוייקט שמוגדר בנת״ע כמסובך מאוד?
יש מספר מערכות היום הנקראות Tram-Train(רק״ל/רכבת), בגרמניה ובצרפת המוזנות ב 2 מתחים, 750VDC+25kVAC/50Hz או
750VDC+15kVAC/16,66Hz, בהן הזנת הקרונות ממותגת תמיד ל 750VDC בקטעים העירוניים.......מענין לא?
מרחב הפורום מתאים גם לויכוח טכני
שאולי ישעמם חלק ואולי את הרוב, אבל יהיו מי שימצאו בכך עניין.
 

Rubim88

New member
בהחלט יש אופציה לחסכון והם בחרו בה

עם ההודעה המקורית שלי רציתי שהמחליטים הממשלתיים
ידעו שיש אופציה לחסכון בבחירת המתח לרק״ל.

מרחב הפורום לא מתאים לוכוח טכני שישעמם את רוב חבריו.
אישית אני מאמין שבדרך כלל הנפוץ מאוד זול יותר מהחריג.
עובדה היא, שבשנים האחרונות המשיכו לבנות מערכות רק״לים -כמעט בלעדית- ב 750VDC; מדוע?האם המחליטים בחו״ל לא בדקו עלות? האם ישראל מספיק עשירה כדי לחרוג מה ״קלאסי״ בפרוייקט שמוגדר בנת״ע כמסובך מאוד?
יש מספר מערכות היום הנקראות Tram-Train(רק״ל/רכבת), בגרמניה ובצרפת המוזנות ב 2 מתחים, 750VDC+25kVAC/50Hz או
750VDC+15kVAC/16,66Hz, בהן הזנת הקרונות ממותגת תמיד ל 750VDC בקטעים העירוניים.......מענין לא?
בהחלט יש אופציה לחסכון והם בחרו בה
ולכן החליטו ללכת על מתח של 1500 וולט. זה שיש קווי רק"ל שנפתחו בשנים האחרונות שמשתמשים ב750 לא אומר שזה עדיף. יכולות להיות סיבות שונות, צריך להבין שחידושים לא פורצים לשוק במהירות ובמכה, לכל מערכת יש את המאפיינים שלה או צורך בהתאמה עם תשתית קיימת וקו שנפתח בשנים האחרונות לא בהכרח גם תוכנן בשנים האחרונות - אתה מוזמן להביא מקרים קונקרטים. הנה מספר דוגמאות לרק"ל מודרניות שנבנו/נבנות עם הזנת 1500VDC, בסיאטל, Central Link , באוטווה Confederation Line ובטורקיה בעיר Bursa. צריך לקחת גם בחשבון שהרק"ל בתל אביב לא דומה למערכות הטראם המודרני שנבנו בערים קטנות ובינוניות עם עם מערכים קצרים שמגיעים פעם ב5-10 דקות, המערכת בתל אביב היא הרבה יותר דומה למטרו, מערכות שבהן הזנה עילית ב1500VDC היא דבר מקובל.
לגבי העניין של הזול יותר בגלל שזה נפוץ יותר(מה שלא מדויק, זה נפוץ במערכות מטרו) - זה לא נכון מכיוון שכן יש מערכות מותאמות למתח הזה והשינוי הזה שקוף לגמרי למערכת ההנעה והסברתי גם למה בהודעה הקודמת . הדרישה להזנה ב1500VDC לא שונה מדרישה לציוד בצבע אדום עם פס כחול, לא מדובר פה על מתח שלא נעשה בו שימוש בשום מקום בעולם ולא מדובר פה על דרישה כמו אורך מערך של 72 מטר ואז באמת מדובר בדרישה די בעייתית שהיא לא בדיוק מוצר מדף אצל היצרניות(וכנראה זו אחת הסיבות למה פתאום החליטו ללכת על מערכים קצרים). בהחלטה הזו למעשה אין עלויות אלא רק חסכון עלויות, גם בהשקעה הראשונית וגם בתפעול - נדרשות פחות תחנות השנאה במערכת ובגלל שהמתח כפול בשביל אותו הספק נדרש חצי מהזרם - וחצי מהזרם אומר שההפסדים בהולכה יהיו רבע(הספק = התנגדות * זרם בריבוע).
לגבי מערכות הTram-train, איך הן רלוונטיות לעניין? מדובר בקונספט שמאפשר מעבר רציף בין מסילות מערכות רכבת כבדה קיימות למסילות רק"ל עירוניות קיימות - ובשביל זה צריך ציוד שתומך ב2 מערכות שונות שכבר קיימות בשטח.

עריכה: הנה ציטוט מכתבה שפורסמה על הרק"ל באוטווה במגזין התחבורה Metro מארצות הברית
"The 1,500-volt option is more efficient in terms of energy consumption over the whole lifecycle, he added. With more voltage, the number of stations can be reduced and spread further apart along the line. “[They] basically optimize their capital costs up front, because they are going to have less substations to install and their operating costs will be cut because they will have less losses and more energy efficiency, Mehlman said."
 
אני מסכים איתך שחשמול ב 1.5kVDC יודעים לעשות היטב,

בהחלט יש אופציה לחסכון והם בחרו בה
ולכן החליטו ללכת על מתח של 1500 וולט. זה שיש קווי רק"ל שנפתחו בשנים האחרונות שמשתמשים ב750 לא אומר שזה עדיף. יכולות להיות סיבות שונות, צריך להבין שחידושים לא פורצים לשוק במהירות ובמכה, לכל מערכת יש את המאפיינים שלה או צורך בהתאמה עם תשתית קיימת וקו שנפתח בשנים האחרונות לא בהכרח גם תוכנן בשנים האחרונות - אתה מוזמן להביא מקרים קונקרטים. הנה מספר דוגמאות לרק"ל מודרניות שנבנו/נבנות עם הזנת 1500VDC, בסיאטל, Central Link , באוטווה Confederation Line ובטורקיה בעיר Bursa. צריך לקחת גם בחשבון שהרק"ל בתל אביב לא דומה למערכות הטראם המודרני שנבנו בערים קטנות ובינוניות עם עם מערכים קצרים שמגיעים פעם ב5-10 דקות, המערכת בתל אביב היא הרבה יותר דומה למטרו, מערכות שבהן הזנה עילית ב1500VDC היא דבר מקובל.
לגבי העניין של הזול יותר בגלל שזה נפוץ יותר(מה שלא מדויק, זה נפוץ במערכות מטרו) - זה לא נכון מכיוון שכן יש מערכות מותאמות למתח הזה והשינוי הזה שקוף לגמרי למערכת ההנעה והסברתי גם למה בהודעה הקודמת . הדרישה להזנה ב1500VDC לא שונה מדרישה לציוד בצבע אדום עם פס כחול, לא מדובר פה על מתח שלא נעשה בו שימוש בשום מקום בעולם ולא מדובר פה על דרישה כמו אורך מערך של 72 מטר ואז באמת מדובר בדרישה די בעייתית שהיא לא בדיוק מוצר מדף אצל היצרניות(וכנראה זו אחת הסיבות למה פתאום החליטו ללכת על מערכים קצרים). בהחלטה הזו למעשה אין עלויות אלא רק חסכון עלויות, גם בהשקעה הראשונית וגם בתפעול - נדרשות פחות תחנות השנאה במערכת ובגלל שהמתח כפול בשביל אותו הספק נדרש חצי מהזרם - וחצי מהזרם אומר שההפסדים בהולכה יהיו רבע(הספק = התנגדות * זרם בריבוע).
לגבי מערכות הTram-train, איך הן רלוונטיות לעניין? מדובר בקונספט שמאפשר מעבר רציף בין מסילות מערכות רכבת כבדה קיימות למסילות רק"ל עירוניות קיימות - ובשביל זה צריך ציוד שתומך ב2 מערכות שונות שכבר קיימות בשטח.

עריכה: הנה ציטוט מכתבה שפורסמה על הרק"ל באוטווה במגזין התחבורה Metro מארצות הברית
"The 1,500-volt option is more efficient in terms of energy consumption over the whole lifecycle, he added. With more voltage, the number of stations can be reduced and spread further apart along the line. “[They] basically optimize their capital costs up front, because they are going to have less substations to install and their operating costs will be cut because they will have less losses and more energy efficiency, Mehlman said."
אני מסכים איתך שחשמול ב 1.5kVDC יודעים לעשות היטב,
יחד עם זאת אני נשאר משוכנע שעלינו ״לישר קו״ עם עשרות המערכות טראם שנבנו בשנים האחרונות במיוחד באירופה ופועלות תחת מתח של 750VDC.
אתה כותב ש ״המערכת בת״א היא הרבה יותר דומה למטרו״; אולי כל הבעיות באות מכאן? בונים טראם או בונים מטרו?
לפני שנתיים כבר אמרו Bombardier ו Alstom ש ״הפרוייקט בת״א הוא מוזר״, אבל גם הוסיפו ש ״הכל ניתן לעשות.......הכל שאלה של תקציב״; תראה מה עשו עכשיו ב Dubai ובהזנת APS! אבל שם יש כסף!
אתה גם כותב ש ״הרק״ל בת״א לא דומה למערכות הטראם המודרני שנבנו בערים קטנות ובינוניות״, מוזר(!), אלה שנבנו לאחרונה ב Paris, Lyon, Strasbourg, Barcelona, Dubai, Rabat , Casablanca, Koln, Berlín, Brasilia,,Basel ו......ירושלים, לא מתאימות לעיר ״הגדולה ״ תל אביב ?
בחו״ל יש מדי פעם השאלות ציוד בין ערים ואפילו ביו ארצות, אז אני שואל: מדוע דוקא בארץ צריך לייצור במודעות מלאה כבר היום מצב שיהיה ציוד נע שונה מהיבט המתח בין עיר לעיר? לפני מספר ימים חבר הפורום שכנויו GLSRA כתב ש ״ בחירת ה 1500V תהווה בכיה לדורות ״, לדעה הזו אני רוצה להוסיף שועדת החוקה צריכה כבר לתקן את חוק מסילות הברזל על ידי פסקה האומרת ש ״חשמול המסילות יעשה אך ורק במתחים 750VDC או 25kV/50Hz".
תאר לך שחלילה וחס יווצר פעם מצב שבגלל ארוע בלתי צפוי, ״נת״ע תצטרך את עזרתה של סיטי פס או ההיפך ואז......״יתברר פתאום״ שזו בלתי אפשרית..........ועדת חקירה?
לא נראה לך קצת מוזר שבין עשרות הערים שנפתחו לטראמים מתחילה המאה הנוכחית, כולן בחרו להתחשמל ב 750V ו 3% בלבד ב 1500V בכל העולם?
כיצד ניתן להסביר שבאותן הערים לא נמצאו מהנדסים וכלכלנים שאמרו -לפני מעשה- ש ״יש לחשמל ב 1500V?
לא מפתיע אותך שבקונסטלציה כזו, דוקא בנת״ע מצאו שיש לעשות. ״קפיצה״ מ-750 ל-1500 ??
אנחנו עד כדי כך כבר טובים בתחום הרכבות החשמליות ?
לידיעתך ולכל הקוראים שלי: אני ״משקיף״ בלבד ולא שייך לשום ״חוג משפיעים״, אני גם לא קשור לייצרן ציוד רכבתי, לרשות ממשלתית או פרטית ו/או לכל גורם עסקי.
הלוואי שהפרוייקט ימשך(במתח זה או אחר) ומהר ככל האפשר, כי תוצאתו דחופה! שיהיה בצלחה.
 

Rubim88

New member
"ישור קו" נעשה, אבל לא לטראם

אני מסכים איתך שחשמול ב 1.5kVDC יודעים לעשות היטב,
יחד עם זאת אני נשאר משוכנע שעלינו ״לישר קו״ עם עשרות המערכות טראם שנבנו בשנים האחרונות במיוחד באירופה ופועלות תחת מתח של 750VDC.
אתה כותב ש ״המערכת בת״א היא הרבה יותר דומה למטרו״; אולי כל הבעיות באות מכאן? בונים טראם או בונים מטרו?
לפני שנתיים כבר אמרו Bombardier ו Alstom ש ״הפרוייקט בת״א הוא מוזר״, אבל גם הוסיפו ש ״הכל ניתן לעשות.......הכל שאלה של תקציב״; תראה מה עשו עכשיו ב Dubai ובהזנת APS! אבל שם יש כסף!
אתה גם כותב ש ״הרק״ל בת״א לא דומה למערכות הטראם המודרני שנבנו בערים קטנות ובינוניות״, מוזר(!), אלה שנבנו לאחרונה ב Paris, Lyon, Strasbourg, Barcelona, Dubai, Rabat , Casablanca, Koln, Berlín, Brasilia,,Basel ו......ירושלים, לא מתאימות לעיר ״הגדולה ״ תל אביב ?
בחו״ל יש מדי פעם השאלות ציוד בין ערים ואפילו ביו ארצות, אז אני שואל: מדוע דוקא בארץ צריך לייצור במודעות מלאה כבר היום מצב שיהיה ציוד נע שונה מהיבט המתח בין עיר לעיר? לפני מספר ימים חבר הפורום שכנויו GLSRA כתב ש ״ בחירת ה 1500V תהווה בכיה לדורות ״, לדעה הזו אני רוצה להוסיף שועדת החוקה צריכה כבר לתקן את חוק מסילות הברזל על ידי פסקה האומרת ש ״חשמול המסילות יעשה אך ורק במתחים 750VDC או 25kV/50Hz".
תאר לך שחלילה וחס יווצר פעם מצב שבגלל ארוע בלתי צפוי, ״נת״ע תצטרך את עזרתה של סיטי פס או ההיפך ואז......״יתברר פתאום״ שזו בלתי אפשרית..........ועדת חקירה?
לא נראה לך קצת מוזר שבין עשרות הערים שנפתחו לטראמים מתחילה המאה הנוכחית, כולן בחרו להתחשמל ב 750V ו 3% בלבד ב 1500V בכל העולם?
כיצד ניתן להסביר שבאותן הערים לא נמצאו מהנדסים וכלכלנים שאמרו -לפני מעשה- ש ״יש לחשמל ב 1500V?
לא מפתיע אותך שבקונסטלציה כזו, דוקא בנת״ע מצאו שיש לעשות. ״קפיצה״ מ-750 ל-1500 ??
אנחנו עד כדי כך כבר טובים בתחום הרכבות החשמליות ?
לידיעתך ולכל הקוראים שלי: אני ״משקיף״ בלבד ולא שייך לשום ״חוג משפיעים״, אני גם לא קשור לייצרן ציוד רכבתי, לרשות ממשלתית או פרטית ו/או לכל גורם עסקי.
הלוואי שהפרוייקט ימשך(במתח זה או אחר) ומהר ככל האפשר, כי תוצאתו דחופה! שיהיה בצלחה.
"ישור קו" נעשה, אבל לא לטראם
אלא למטרו - " בונים טראם או בונים מטרו?" - בונים Stadtbahn/Pre-metro. במרכזה המערכת פועלת ב"סטנדרט" של מטרו ואילו בקצוות השירות דומה לטראם מודרני, במקרה של מטרו' תל אביב פשוט מתכננים להשתמש בציוד נמוך רצפה בדומה לנפוץ במערכות טראם מודרני, באותה מידה היו יכולים להשתמש גם בציוד עם רצפה גבוהה(כמו לא מעט ערים אחרות - 1 2 3 4 5) שדומה(עם מידות יותר קטנות) יותר לציוד הנפוץ במערכות מטרו אך הוא יותר בעייתי לשילוב ברחובות עקב גובה הרציפים הנדרש.

"לפני שנתיים כבר אמרו Bombardier ו Alstom ש ״הפרוייקט בת״א הוא מוזר״" - מי שאמר את זה את זה אלו ברקת/שמיל, החברות הללו מספקות ציוד למערכות שדומות למה שמתוכנן בתל אביב, ואפילו מספקות ציוד רק"ל עם מתח הזנה של 1500VDC, לדוגמא בומברדיר למפעיל התח"צ ההולנדי HTM ואלסטום למערכת הTram-Train של ליון והקו שכבר ציינתי באוטווה.

"אתה גם כותב ש ״הרק״ל בת״א לא דומה למערכות הטראם המודרני שנבנו בערים קטנות ובינוניות״, מוזר(!), אלה שנבנו לאחרונה ב Paris, Lyon, Strasbourg, Barcelona, Dubai, Rabat , Casablanca, Koln, Berlín, Brasilia,,Basel ו......ירושלים, לא מתאימות לעיר ״הגדולה ״ תל אביב ?" - קודם כל, המערכת היא לא של העיר תל אביב אלא של מטרו' תל אביב, מטרופולין של 3 מיליון נכון להיום. העניין המגוכך עם כמות הערים בגוש זה בסה"כ הפרדה מלאכותית - זה כמו שלכל רובע בברלין תקרא עיר. עכשיו כשאנחנו מפוקסים על סדר הגודל הנכון אפשר להוריד ערים קטנות ובינוניות שהטראם המודרני היא המערכת הראשית שם, ונשאר עם המטרו' הגדולים ונראה שבהם קיימות מערכות מטרו+פרבריות ואילו מערכת הטראם המודרני היא בסה"כ מערכת משלימה. הסתכלות בסדר גודל הנכון דווקא מראה שפתרון הביניים(Pre-metro) שמתוכנן במטרו' תל אביב כנראה יהיה במידה קטנה מדי על המטרופולין(שגדל וגדל..)

"בחו״ל יש מדי פעם השאלות ציוד בין ערים ואפילו ביו ארצות, אז אני שואל: מדוע דוקא בארץ צריך לייצור במודעות מלאה כבר היום מצב שיהיה ציוד נע שונה מהיבט המתח בין עיר לעיר?" - השאלות ציוד הן לא דבר כזה נפוץ וזה גם נעשה כשהציוד עצמו דומה ומתאים ל2 המערכות, וזה לא המקרה של תל אביב וירושלים, לא מבחינת מערכת האיתות(בתל אביב תהיה מערכת ATO) ולא מבחינת מבנה הרכבות(בתל אביב מתוכננים דלתות רציפים בתחנות) ואני בטוח שיש עוד לא מעט הבדלים בהשוואה לעומק, מתח ההזנה זו הבעיה האחרונה בסיטואציה (אגב ציוד של 1500 יכול לנסוע גם ב750, ההפך דורש התקנה של Step-Up Converter - עשו את זה במערכת של העיר Bursa בטורקיה אחרי שרכשו ציוד נייד משומש מהולנד שפועל ב750).

"לדעה הזו אני רוצה להוסיף שועדת החוקה צריכה כבר לתקן את חוק מסילות הברזל על ידי פסקה האומרת ש ״חשמול המסילות יעשה אך ורק במתחים 750VDC או 25kV/50Hz"." מכיוון שעניין ההשאלות כלל לא רלוונטי, השיקולים לבחירה מתח ההזנה צריכים להיות כלכלית-טכנית. כמו שכבר רשמתי, לקבוע לחשמל רק ב 750VDC זה כמו לקבוע בזמנו(לאחר שהטכנ' התפתחה ואפשרה 25kV/50Hz) בצרפת(או בכל מדינה אחרת שמתמשת בDC) להמשיך ולהשתמש ב1500/3000 VDC ולא להתקדם.

"תאר לך שחלילה וחס יווצר פעם מצב שבגלל ארוע בלתי צפוי, ״נת״ע תצטרך את עזרתה של סיטי פס או ההיפך ואז......״יתברר פתאום״ שזו בלתי אפשרית..........ועדת חקירה?" - קודם כל נת"ע לא תצטרך עזרה כי היא רק מקימה, את המערכת אמורה לתפעל ולתחזק חברה מחו"ל בעלת ניסיון, חוץ מזה מה זה קשור למתח ההזנה? אין שום דבר ששונה עקרונית במימוש, זה בסה"כ מתח כפול.

"לא נראה לך קצת מוזר שבין עשרות הערים שנפתחו לטראמים מתחילה המאה הנוכחית, כולן בחרו להתחשמל ב 750V ו 3% בלבד ב 1500V בכל העולם?
כיצד ניתן להסביר שבאותן הערים לא נמצאו מהנדסים וכלכלנים שאמרו -לפני מעשה- ש ״יש לחשמל ב 1500V?
לא מפתיע אותך שבקונסטלציה כזו, דוקא בנת״ע מצאו שיש לעשות. ״קפיצה״ מ-750 ל-1500 ??
אנחנו עד כדי כך כבר טובים בתחום הרכבות החשמליות ?"
1.תחילת המאה הנוכחית זה לפני 15 שנה, הרבה התפתח מאז בתחום אלקטרוניקת ההספק במיוחד בשנים האחרונות. חוץ זה שמשהו נפתח לא אומר שהוא מבוסס על תכנון חדש/מותאם להתפתחות טכנ'. לשינויים וחדשות טכנ' לוקח זמן "להתעכל" ולהפוך לדבר מקובל יותר, ולפעמים יש צורך לשמור על "תאימות" עם מערכת/קווים קיימים/טכנולוגיות אחרות(לדוגמא המערכות החדשות בצרפת עם APS שקיים רק ב750V).
2.כיצד ניתן להסביר שבמערכות מטרו הולכים על 1500? המערכת של תל אביב הרבה יותר קרובה למטרו מאשר לטראם ולכן לא מפתיע כלל שבחרו ללכת על 1500 בדיוק מאותם שיקולים - בסופו של דבר מדובר בשיקולים כלכליים-טכנים בתלות באופי המערכת כשכל מקרה לגופו.
 

Rubim88

New member
ועוד משהו קטן

עם ההודעה המקורית שלי רציתי שהמחליטים הממשלתיים
ידעו שיש אופציה לחסכון בבחירת המתח לרק״ל.

מרחב הפורום לא מתאים לוכוח טכני שישעמם את רוב חבריו.
אישית אני מאמין שבדרך כלל הנפוץ מאוד זול יותר מהחריג.
עובדה היא, שבשנים האחרונות המשיכו לבנות מערכות רק״לים -כמעט בלעדית- ב 750VDC; מדוע?האם המחליטים בחו״ל לא בדקו עלות? האם ישראל מספיק עשירה כדי לחרוג מה ״קלאסי״ בפרוייקט שמוגדר בנת״ע כמסובך מאוד?
יש מספר מערכות היום הנקראות Tram-Train(רק״ל/רכבת), בגרמניה ובצרפת המוזנות ב 2 מתחים, 750VDC+25kVAC/50Hz או
750VDC+15kVAC/16,66Hz, בהן הזנת הקרונות ממותגת תמיד ל 750VDC בקטעים העירוניים.......מענין לא?
ועוד משהו קטן
כפי שאפשר לראות במכרז המנהור שנת"ע פרסמו לפני חודש בערך, קיימת שם רשימה ארוכה של יועצי חוץ בעלי ניסיון מחו"ל
שהיא עובדת איתם - כך שההחלטה ללכת על קונפיגורציה טכנית מסויימת לא אמורה להיות שגעון של איזה פקיד ממשלתי אלא עניין שעבר תחת לא מעט מהנדסים ואנשי מקצוע עם ניסיון. אין ספק שיש בפרוייקט ובהתנהלות של הגופים השונים טעויות ועניינים תמוהים שעוד יתבררו בעתיד אבל העניין של מתח ההזנה הוא לא אחד מהם.
 

פאגוט

New member
עיניין של מתח ההזנה בהחלט יהיה אחד מהם


ועוד משהו קטן
כפי שאפשר לראות במכרז המנהור שנת"ע פרסמו לפני חודש בערך, קיימת שם רשימה ארוכה של יועצי חוץ בעלי ניסיון מחו"ל
שהיא עובדת איתם - כך שההחלטה ללכת על קונפיגורציה טכנית מסויימת לא אמורה להיות שגעון של איזה פקיד ממשלתי אלא עניין שעבר תחת לא מעט מהנדסים ואנשי מקצוע עם ניסיון. אין ספק שיש בפרוייקט ובהתנהלות של הגופים השונים טעויות ועניינים תמוהים שעוד יתבררו בעתיד אבל העניין של מתח ההזנה הוא לא אחד מהם.
עיניין של מתח ההזנה בהחלט יהיה אחד מהם
 

פאגוט

New member
טראם זה טראם ומטרו זה מטרו.

אתה מוזמן להסביר ולנמק..
טראם זה טראם ומטרו זה מטרו.
במטרו קרונות שונים, עם משקל שונה, גלגלים אחרים פסי מסילה אחרים... מתח הזנה מסדר גודל אחר כדי להניע את כל זה. מטרו זה יותר רכבת מאשר טראם. הכנסת טראמוואי למנהרה לא עושה אותו מטרו. ולא כמות נוסעים ולא מרווחים בין הטראמים ולא מערכת איתות. בסופו של דבר הכל מסתכם במנוע הסעה שיושב על הגלגל וצריך לסובב אותו כדי להביא את המערך במשקל מסויים למהירות רצויה. מי אנחנו שנפקפק ביצרנים אשר קבעו שלדור הנוכחי של הטראמים מספיק 750 וולט? הרי הסטנדרט היום הוא 750 וולט. עובדה. לא אחזור עכשיו על רשימת הערים בטח קראת אותה ולי קשה לכתוב. חוץ מכמה מערכות שיש להן ייעוד מיוחד כגון שילוב באותן מסילות עם רכבת עם מתח 1500 וולט זרם ישר ביפן ובהולנד למשל או דוגמה שנתת על טראם- טריין 25kV שלא שמעתי על כאלה אבל הקרון שם בטח הרבה הרבה יותר כבד ויש הצדקה ל1,5 במקרה הזה. כאן הסתייגות כמובן מדוגמאות שהבאת מצפון אמריקה - לא מצאתי בינתיים לא בעד ולא נגד בנושא. אבל אלה צרות של עשירים. כי הקטע של זרם קטן יותר באותו הספק עם מתח גבוה יותר נכון אבל לדוגמה לא במנורה ולא בתנור לא נרצה את היתרון הנחמד הזה,נכון? במנוע זרם ישר עד כמה שאני זוכר תנועת מוליך בשדה מגנטי תלויה בערך הזרם בו ועוצמת השדה (קרינה בעמחה). ואם מאיזו שהיא סיבה (תקנות, הגבלה בגודל ,בידוד וכו׳ ) לא תוכל להגדיל את זרם העירעור אתה תעלה זרם על קולקטור. והנה התחלנו לשרוף קילו-וואטים ))) ותודה שממירים היום סטטים ולא גנרטורים... מנוע 1,5 קילו אחד פחות...
ובכלל... למה להמציא גלגל? יש סטנדרט באירופה. יש נסיון ליצרנים. בירושלים זה עובד על מתח הנמושות אם כבר. ועם השיפועים שם זה לא מובן מעליו.
למה אני בכלל נכנס לזה? האמת אינני מאמין שפעם יהיה איזשהו בירור או וועדה בנושא גם אם יתפרו מכרז עבור מישהו ויידרשו 3kV. הרי כולם נוסעים בקרונות סימנס של רכבת ישראל הצרים והצפופים שמשקלו של כל קרון כמו קרון דאבל עם התקנים שלא פועלים או פעולתם שונתה או הופשטה ושולם עליהן מג׳ובות של משלם המיסים ,דלתות צרות שלא בגובה הרציף וכו׳ ומרוצים,נכון? אבל אם יעלו שאלות כמו שכתבת אז נושא המתח בהחלט יהיה במניין אין שום ספק בזה )))
&nbsp
נ.ב. עלות המערכים. לא מצאתי נתונים על עלות קרון במתח המדובר. ״הרגילים״ של אלסטום (אין לי חצי דבר עם אלסטום,הם פשות הכי נפוצים היום) מופיעה בין 3,5 ל 4,5 מיליון יורו. האם המיוחדים יעלו בדיוק אותו דבר? או שיהיו ״קצת״ יותר יקרים? כי איזה 100-200 אלף יורו בג׳ובות זה בית במרכז של איזו עיר מחוץ למטרו׳
&nbsp
לא שכחתי את העיניין של תחנות המשנה. בהחלט נכון וחצי! אבל עם כישרונות כמו שלנו (בונים קו טראם אחד מסכן במשך עשורים) אין שום ספק שיפשלו גם כאן והיתרון המספרי... מממ.... לא ימומש.
&nbsp
 

Rubim88

New member
עשית פה סלט אחד גדול, אני אנסה להתייחס לכל נקודה

טראם זה טראם ומטרו זה מטרו.
במטרו קרונות שונים, עם משקל שונה, גלגלים אחרים פסי מסילה אחרים... מתח הזנה מסדר גודל אחר כדי להניע את כל זה. מטרו זה יותר רכבת מאשר טראם. הכנסת טראמוואי למנהרה לא עושה אותו מטרו. ולא כמות נוסעים ולא מרווחים בין הטראמים ולא מערכת איתות. בסופו של דבר הכל מסתכם במנוע הסעה שיושב על הגלגל וצריך לסובב אותו כדי להביא את המערך במשקל מסויים למהירות רצויה. מי אנחנו שנפקפק ביצרנים אשר קבעו שלדור הנוכחי של הטראמים מספיק 750 וולט? הרי הסטנדרט היום הוא 750 וולט. עובדה. לא אחזור עכשיו על רשימת הערים בטח קראת אותה ולי קשה לכתוב. חוץ מכמה מערכות שיש להן ייעוד מיוחד כגון שילוב באותן מסילות עם רכבת עם מתח 1500 וולט זרם ישר ביפן ובהולנד למשל או דוגמה שנתת על טראם- טריין 25kV שלא שמעתי על כאלה אבל הקרון שם בטח הרבה הרבה יותר כבד ויש הצדקה ל1,5 במקרה הזה. כאן הסתייגות כמובן מדוגמאות שהבאת מצפון אמריקה - לא מצאתי בינתיים לא בעד ולא נגד בנושא. אבל אלה צרות של עשירים. כי הקטע של זרם קטן יותר באותו הספק עם מתח גבוה יותר נכון אבל לדוגמה לא במנורה ולא בתנור לא נרצה את היתרון הנחמד הזה,נכון? במנוע זרם ישר עד כמה שאני זוכר תנועת מוליך בשדה מגנטי תלויה בערך הזרם בו ועוצמת השדה (קרינה בעמחה). ואם מאיזו שהיא סיבה (תקנות, הגבלה בגודל ,בידוד וכו׳ ) לא תוכל להגדיל את זרם העירעור אתה תעלה זרם על קולקטור. והנה התחלנו לשרוף קילו-וואטים ))) ותודה שממירים היום סטטים ולא גנרטורים... מנוע 1,5 קילו אחד פחות...
ובכלל... למה להמציא גלגל? יש סטנדרט באירופה. יש נסיון ליצרנים. בירושלים זה עובד על מתח הנמושות אם כבר. ועם השיפועים שם זה לא מובן מעליו.
למה אני בכלל נכנס לזה? האמת אינני מאמין שפעם יהיה איזשהו בירור או וועדה בנושא גם אם יתפרו מכרז עבור מישהו ויידרשו 3kV. הרי כולם נוסעים בקרונות סימנס של רכבת ישראל הצרים והצפופים שמשקלו של כל קרון כמו קרון דאבל עם התקנים שלא פועלים או פעולתם שונתה או הופשטה ושולם עליהן מג׳ובות של משלם המיסים ,דלתות צרות שלא בגובה הרציף וכו׳ ומרוצים,נכון? אבל אם יעלו שאלות כמו שכתבת אז נושא המתח בהחלט יהיה במניין אין שום ספק בזה )))
&nbsp
נ.ב. עלות המערכים. לא מצאתי נתונים על עלות קרון במתח המדובר. ״הרגילים״ של אלסטום (אין לי חצי דבר עם אלסטום,הם פשות הכי נפוצים היום) מופיעה בין 3,5 ל 4,5 מיליון יורו. האם המיוחדים יעלו בדיוק אותו דבר? או שיהיו ״קצת״ יותר יקרים? כי איזה 100-200 אלף יורו בג׳ובות זה בית במרכז של איזו עיר מחוץ למטרו׳
&nbsp
לא שכחתי את העיניין של תחנות המשנה. בהחלט נכון וחצי! אבל עם כישרונות כמו שלנו (בונים קו טראם אחד מסכן במשך עשורים) אין שום ספק שיפשלו גם כאן והיתרון המספרי... מממ.... לא ימומש.
&nbsp
עשית פה סלט אחד גדול, אני אנסה להתייחס לכל נקודה
"טראם זה טראם ומטרו זה מטרו." - אכן טראם זה טראם - ציוד נמוך רצפה, קצר, ולעיתים גם צר יחסית שמשתלב לעיתים עם כלי הרכב בכביש, אבל Pre-metro זה Pre metro, זה שבמקרה של תל אביב הציוד יהיה נמוך כניסה שדומה לזה שנפוץ במערכות טראמים לא הופך את המערכת למערכת טראמים - זה שישתמשו בציוד נמוך כניסה יהיה הדבר היחיד שדומה לטראם במערכת ,מכל בחינה אחרת(תדירות, הפרדה, קיבולת מערכים) היא דומה למטרו בעל קיבולת נמוכה. היו גם יכולים לעשות שימוש בציוד עם כניסה גבוהה שדומה למטרו, כמו בדוגמאות שהבאתי בהודעה קודמת.

"במטרו קרונות שונים, עם משקל שונה, גלגלים אחרים פסי מסילה אחרים... מתח הזנה מסדר גודל אחר כדי להניע את כל זה. מטרו זה יותר רכבת מאשר טראם. " מה הקשר בין משקל, פרופיל גלגל או "להניע את כל זה" למתח הזנה? למה אין מטרו עם הזנת 750? אין רכבות "כבדות" שנוסעות 160 קמ"ש עם הזנה ב750 וולט? מה שקובע את יכולת ההנעה זה ההספק ולא המתח.

"הכנסת טראמוואי למנהרה לא עושה אותו מטרו. ולא כמות נוסעים ולא מרווחים בין הטראמים ולא מערכת איתות." - היא לא עושה אותו מטרו, אלא Pre Metro, או בקיצור מאפייני תפעול(ועם זה גם צריכת האנרגיה, וכשהיא גבוהה כך גם ההפסדי ההולכה, ולכן יש אינטרס לצמצם אותם על ידי מתח הזנה גבוה) שדומים למטרו(בקיבולת יחסית קטנה) אך בשמירה על היכולת להשתלבות טובה עם העיר על פני הקרקע ללא הפרדות במפגשים.

"בסופו של דבר הכל מסתכם במנוע הסעה שיושב על הגלגל וצריך לסובב אותו כדי להביא את המערך במשקל מסויים למהירות רצויה. מי אנחנו שנפקפק ביצרנים אשר קבעו שלדור הנוכחי של הטראמים מספיק 750 וולט? הרי הסטנדרט היום הוא 750 וולט. עובדה. לא אחזור עכשיו על רשימת הערים בטח קראת אותה ולי קשה לכתוב. "
1.מכיוון שלא מדובר במערכת טראמים הם לא השוואה רלוונטית, יש להתייחס למערכות מטרו.
2. היצרנים לא קבעו ולא קובעים, הם פועלים לפי דרישות השוק והיכולת הטכנולוגית.
3. 750 זה לא סטנדרט אלא מה שהתקבע בתלות בטכנולוגיה ובצורך, זה שהיום הרבה מערכות משתמשות ב750 לא אומר שמערכות חדשות ישתמשו בזה גם - ולראייה מערכות הרק"ל שמשתמשות ב1500 הן מערכות חדשות של השנים האחרונות - ניצני השינוי. פעם גם CD היה סטנדרט, הטכנלוגיה התפתחה והדיסקים נעלמים.
4. מה הקשר בין מתח ההזנה של הציוד לבין מנועי ההסעה? כבר הרבה זמן שאין שום קשר בין מתח ההזנה למתח שבו עובדים מנועי ההסעה, תודות להתפתחות אלקטרוניקת ההספק. בציוד עם הזנת DC ממתח הזנה בגודל X נעשית המרה למתח חילופין Y שאיתו עובדים המנועים. ההמרה הזו מתבצעת על ידי ממיר DC/AC שיושב אחרי הפנטוגרף והוא זה שקובע לאיזה מתח/י הזנה הציוד מותאם. בשביל שאר המערכות בציוד שינוי במתח ההזנה הוא שקוף לחלוטין בגלל ההמרה למתח ביניים קבוע.

"חוץ מכמה מערכות שיש להן ייעוד מיוחד כגון שילוב באותן מסילות עם רכבת עם מתח 1500 וולט זרם ישר ביפן ובהולנד למשל או דוגמה שנתת על טראם- טריין 25kV שלא שמעתי על כאלה אבל הקרון שם בטח הרבה הרבה יותר כבד ויש הצדקה ל1,5 במקרה הזה. " - כמו שכבר רשמתי, אין קשר בין משקל למתח הזנה - היתרון של מתח הזנה גבוה מתבטא במיוחד כשלמערכת יש צריכת אנרגיה גבוהה וכך גם הפסדים גדולים, הגדלה של המתח מקטינה אותם בדיוק כמו ש שעושים ברשת החשמל הארצית.

"כאן הסתייגות כמובן מדוגמאות שהבאת מצפון אמריקה - לא מצאתי בינתיים לא בעד ולא נגד בנושא. אבל אלה צרות של עשירים. כי הקטע של זרם קטן יותר באותו הספק עם מתח גבוה יותר נכון אבל לדוגמה לא במנורה ולא בתנור לא נרצה את היתרון הנחמד הזה,נכון? במנוע זרם ישר עד כמה שאני זוכר תנועת מוליך בשדה מגנטי תלויה בערך הזרם בו ועוצמת השדה (קרינה בעמחה). ואם מאיזו שהיא סיבה (תקנות, הגבלה בגודל ,בידוד וכו׳ ) לא תוכל להגדיל את זרם העירעור אתה תעלה זרם על קולקטור. והנה התחלנו לשרוף קילו-וואטים ))) ותודה שממירים היום סטטים ולא גנרטורים... מנוע 1,5 קילו אחד פחות..." - לא ברור מה קשורים פה מנורה או תנור, ההפסדים נוצרים בכבלים עיליים שלהם יש התנגדות. באותו הספק ככל שתגדיל את המתח כך הזרם יהיה קטן יותר וההפסדים קטנים בריבוע לפי החוק הידוע P = R*I^2
לגבי המנוע, כבר הסברתי למעלה שמנועי DC בכלל לא רלוונטים לנושא - אתה כנראה לא מעודכן.

"ובכלל... למה להמציא גלגל? יש סטנדרט באירופה. יש נסיון ליצרנים. בירושלים זה עובד על מתח הנמושות אם כבר. ועם השיפועים שם זה לא מובן מעליו." - אף אחד לא ממציא את הגלגל, ממירי DC/AC עם הזנת 1500 VDC קיימים(יש הרבה מערכות מטרו עם הזנה כזו) והיצרנים השונים גם יצרו ציוד רק"ל למתח ההזנה הזה. שיפועים לא רלוונטים בכלל למתח ההזנה, אלא לכוח ההנעה של הציוד ויכולת הבלימה.

"למה אני בכלל נכנס לזה? האמת אינני מאמין שפעם יהיה איזשהו בירור או וועדה בנושא גם אם יתפרו מכרז עבור מישהו ויידרשו 3kV. הרי כולם נוסעים בקרונות סימנס של רכבת ישראל הצרים והצפופים שמשקלו של כל קרון כמו קרון דאבל עם התקנים שלא פועלים או פעולתם שונתה או הופשטה ושולם עליהן מג׳ובות של משלם המיסים ,דלתות צרות שלא בגובה הרציף וכו׳ ומרוצים,נכון? אבל אם יעלו שאלות כמו שכתבת אז נושא המתח בהחלט יהיה במניין אין שום ספק בזה )))" מה הקשר של הרכישה הטיפשית של קרונות הסימנס(ולא רק הם, כל נושא הרכש והפיתוח של ר"י התבצע בצורה טיפשית במיוחד שאולי יבוא יום ובאמת תהיה ועדת חקירה בנושא) לבחירת מתח ההזנה של הרק"ל שתגרום לחסכון כלכלי.

"נ.ב. עלות המערכים. לא מצאתי נתונים על עלות קרון במתח המדובר. ״הרגילים״ של אלסטום (אין לי חצי דבר עם אלסטום,הם פשות הכי נפוצים היום) מופיעה בין 3,5 ל 4,5 מיליון יורו. האם המיוחדים יעלו בדיוק אותו דבר? או שיהיו ״קצת״ יותר יקרים? כי איזה 100-200 אלף יורו בג׳ובות זה בית במרכז של איזו עיר מחוץ למטרו׳" - קודם כל זו בעיה לקבוע עלות של ציוד רק"ל, הם באים ברוחבים אורכים שונים מיצרנים שונים וכך גם עלויות שונות. וכמו שהסברתי כבר למעלה, מה שמשנה את עניין ההזנה זה ממיר הDC/AC. אם נקח לדוגמא את הציוד שנבנה על ידי בומברדיר(ב2010) למערכת בעיר Bursa בטורקיה, הוא עלה 3.1 מיליון למערך באורך 28 מטר.

"לא שכחתי את העיניין של תחנות המשנה. בהחלט נכון וחצי! אבל עם כישרונות כמו שלנו (בונים קו טראם אחד מסכן במשך עשורים) אין שום ספק שיפשלו גם כאן והיתרון המספרי... מממ.... לא ימומש." היתרון המספרי ימושש ועוד איך, בקו האדום מתוכננים להקים רק 2 תחנות השנאה לפי המכרזים שפורסמו.

בקיצור, בהכפלת מתח ההזנה ישנים מספר היבטים כלכליים
1.בגלל שהזרם קטן בחצי ההפסדים שנוצרים עקב התנגדות מערכת ההזנה העילית קטנים ב75 אחוז. כשמדובר במערכת עם עלויות אנרגיה של XXX מיליוני שקלים בשנה מדובר בחסכון גדול לאורך חיי המערכת(עשרות שנים).
2.מספר תחנות השנאה קטן יותר, יש פה חסכון ב2 דרכים. ראשית תחנת השנאה עולה כמה מילונים וזה בלי להכנס לעלויות תחזוקה, שנית ככל שהמרחק בין תחנות ההשנאה גדול יותר כך גדל הסיכוי שחשמל שמיוצר בבלימה של רכבת מסויימת יצרך ישירות על ידי רכבת אחרת בקטע ולא יעבור המרה בתחנת ההשנאה בחזרה לרשת.
3.עלויות הקמה ורכישה דומות, מרחקי בטיחות לא משתנים ולכן אין הבדל בעניין הזה, מבודדים למתח 1500 וולט הם טיפה גדולים יותר.
 

easylivin

New member
מקרה נדיר שאני קורא הודעה "טכנית" ולא מסכים כמעט עם אף מילה

עם ההודעה המקורית שלי רציתי שהמחליטים הממשלתיים
ידעו שיש אופציה לחסכון בבחירת המתח לרק״ל.

מרחב הפורום לא מתאים לוכוח טכני שישעמם את רוב חבריו.
אישית אני מאמין שבדרך כלל הנפוץ מאוד זול יותר מהחריג.
עובדה היא, שבשנים האחרונות המשיכו לבנות מערכות רק״לים -כמעט בלעדית- ב 750VDC; מדוע?האם המחליטים בחו״ל לא בדקו עלות? האם ישראל מספיק עשירה כדי לחרוג מה ״קלאסי״ בפרוייקט שמוגדר בנת״ע כמסובך מאוד?
יש מספר מערכות היום הנקראות Tram-Train(רק״ל/רכבת), בגרמניה ובצרפת המוזנות ב 2 מתחים, 750VDC+25kVAC/50Hz או
750VDC+15kVAC/16,66Hz, בהן הזנת הקרונות ממותגת תמיד ל 750VDC בקטעים העירוניים.......מענין לא?
מקרה נדיר שאני קורא הודעה "טכנית" ולא מסכים כמעט עם אף מילה
1. הפורום הזה הוא ה-מקום ה-יחיד ברשת שבו ניתן לנהל דיונים בנושאי תחבורה טכניים בעברית. ושאף אחד לא ינסה להטעות אותך - אין עוד מקום אחר שמתאים לכך באמת. אמנם בזמן האחרון ישנה האטה מסויימת ועקב כך פחות דיונים מהסוג הזה, אבל ברוב שנות קיומו היה זה פורום "טכני" מאוד בעיקרו.

2. ההחלטה לרכוש ציוד ל-1500 וולט נכונה לקו באורך כזה ובהתחשב בעומס הצפוי. כל היצרניות הגדולות יכולות לייצר ציוד כזה בקלות, אין הבדל משמעותי מבחינה טכנית בין המערכות שיתקנו במערכים. אפילו מרחקי הבטחון הדרושים אינם שונים באופן משמעותי, ההבדל הוא ביעילות גבוהה יותר של מערכות 1500 וולט לעומת 750.

3. כנ"ל לגבי אורך המערכים: בהתחשב בעומס, עדיפים מערכים ארוכים עוד יותר עם מעברים מפרקיים חופשיים, מספר רב של דלתות ויותר מקומות עמידה גם על חשבון מקומות ישיבה. התכנון המקורי דיבר בכלל על מערכים כפולים של 72 מטר כפול 2, כלומר כ-145 מטר בשעות העומס בקטע התת-קרקעי. המערכים והרציפים קוצרו בלחץ משרד האוצר, וזאת כבר באמת בכייה לדורות.

4. אם כבר לעצור את הביצוע ולחשוב מחדש על התכנון, אז עדיף כבר ללכת (או יותר נכון לחזור) לכיוון של פרה-מטרו אמיתי, כלומר בדיוק ההיפך מהכיוון שאתה מציע. כמו שנכתב כבר לא פעם בפורום, לפי התכנון הנוכחי הקו לא יעמוד בביקושים הצפויים ביום הפתיחה.

 

amit1270

New member
אורך רציפים של 72 מטר - בכייה לדורות

מקרה נדיר שאני קורא הודעה "טכנית" ולא מסכים כמעט עם אף מילה
1. הפורום הזה הוא ה-מקום ה-יחיד ברשת שבו ניתן לנהל דיונים בנושאי תחבורה טכניים בעברית. ושאף אחד לא ינסה להטעות אותך - אין עוד מקום אחר שמתאים לכך באמת. אמנם בזמן האחרון ישנה האטה מסויימת ועקב כך פחות דיונים מהסוג הזה, אבל ברוב שנות קיומו היה זה פורום "טכני" מאוד בעיקרו.

2. ההחלטה לרכוש ציוד ל-1500 וולט נכונה לקו באורך כזה ובהתחשב בעומס הצפוי. כל היצרניות הגדולות יכולות לייצר ציוד כזה בקלות, אין הבדל משמעותי מבחינה טכנית בין המערכות שיתקנו במערכים. אפילו מרחקי הבטחון הדרושים אינם שונים באופן משמעותי, ההבדל הוא ביעילות גבוהה יותר של מערכות 1500 וולט לעומת 750.

3. כנ"ל לגבי אורך המערכים: בהתחשב בעומס, עדיפים מערכים ארוכים עוד יותר עם מעברים מפרקיים חופשיים, מספר רב של דלתות ויותר מקומות עמידה גם על חשבון מקומות ישיבה. התכנון המקורי דיבר בכלל על מערכים כפולים של 72 מטר כפול 2, כלומר כ-145 מטר בשעות העומס בקטע התת-קרקעי. המערכים והרציפים קוצרו בלחץ משרד האוצר, וזאת כבר באמת בכייה לדורות.

4. אם כבר לעצור את הביצוע ולחשוב מחדש על התכנון, אז עדיף כבר ללכת (או יותר נכון לחזור) לכיוון של פרה-מטרו אמיתי, כלומר בדיוק ההיפך מהכיוון שאתה מציע. כמו שנכתב כבר לא פעם בפורום, לפי התכנון הנוכחי הקו לא יעמוד בביקושים הצפויים ביום הפתיחה.
אורך רציפים של 72 מטר - בכייה לדורות
אפילו בירושלים זה לא מספיק.
 

Rubim88

New member
מצאת לך מקור


האמת היא שקשה לי להאמין שזה יהיה אורך הרציפים
לפי ויקיפדיה אורך התחנות התת-קרקעיות יהיה 185 מטר, שזה סביר. לא יודע לגבי התחנות מעל פני הקרקע.
מצאת לך מקור

אין למספר הזה שום בסיס או מקור מהימן, בסה"כ הקלדה של בחור בעל הכינוי ProfNews שבעוד רגע יכולה להפוך גם ל500..
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה