בגללכם אני מתחיל "לראות" רכבות:

[dovk]

בגללכם אני מתחיל "לראות" רכבות:

בגללכם אני מתחיל "לראות" רכבות:
יש איזו מגבלה לאורך של רכבת? לכאורה אפשר לחבר אינסוף קרונות ומספיק קטרים למשוך אותם, אבל איפה הגבול (זה אחרי שעמדתי במחסום כפר שמריהו ורכבת משא ארוכה ארוכה עברה)? דב

 

[david80]

הצצתי בספר השיאים של גינס...

בגללכם אני מתחיל "לראות" רכבות:
יש איזו מגבלה לאורך של רכבת? לכאורה אפשר לחבר אינסוף קרונות ומספיק קטרים למשוך אותם, אבל איפה הגבול (זה אחרי שעמדתי במחסום כפר שמריהו ורכבת משא ארוכה ארוכה עברה)? דב

הצצתי בספר השיאים של גינס...
רכבת המשא הארוכה ביותר שהורכבה אי פעם - אורך הקרונות בלבד - 7.3 קילומטרים + תשעה קטרים חשמליים ושבעה קטרים דיזל-חשמליים! רכבת הנוסעים הארוכה ביותר הורכבה משבעים קרונות וקטר חשמלי אחת ואורכה היתה 1732 מטרים!

 

[dovk]

משיאים אני פחות מתרגש...

הצצתי בספר השיאים של גינס...
רכבת המשא הארוכה ביותר שהורכבה אי פעם - אורך הקרונות בלבד - 7.3 קילומטרים + תשעה קטרים חשמליים ושבעה קטרים דיזל-חשמליים! רכבת הנוסעים הארוכה ביותר הורכבה משבעים קרונות וקטר חשמלי אחת ואורכה היתה 1732 מטרים!

משיאים אני פחות מתרגש...
מה מקובל בדרך כלל? (בספר השיאים של גינס יש "רכבת" כביש - סמי טריילר עם 28 עגלות. זה טוב לספר השיאים, אבל לא מתאים לעבודה). דב

 

[חן מלינג]

מגבלות על אורך רכבות

בגללכם אני מתחיל "לראות" רכבות:
יש איזו מגבלה לאורך של רכבת? לכאורה אפשר לחבר אינסוף קרונות ומספיק קטרים למשוך אותם, אבל איפה הגבול (זה אחרי שעמדתי במחסום כפר שמריהו ורכבת משא ארוכה ארוכה עברה)? דב

מגבלות על אורך רכבות
מטבע הדברים, הרכבות הארוכות ביותר ברוב המערכות הן רכבות המשא, ומכיוון שאלו מורכבות לרוב מקטרים וקרונות, ולא קרונועים, נתמקד בהיבט זה בהסבר שלהלן. בישראל, המגבלה הראשונית על אורך מרבית רכבות המשא הוא אורך העקלתונים (המסילות הנוספות) בתחנות בהן עשויים להתבצע מפגשי רכבות לאורך מסלול הנסיעה. במידה ובקו באר שבע-קרית גת ישנה תחנה תפעולית שהאורך השימושי של שני הקווים שבה הוא 300 ו-250 מטר, אזי לא ניתן יהיה להפעיל בקו רכבות מעל לאורך כולל של 300 מטר, ולא ניתן יהיה להפעיל באותו זמן שתי רכבות שאורך כל אחת מהן הוא מעל 250 מטר (אבל כן אפשרי אחת ארוכה ואחת קצרה). מגבלה משמעותית נוספת על אורך רכבת המשא הוא מידת החוזק של גופי הקרונות ורכיבי המצמדים שלהם. קחו בחשבון שברכבת של מאה קרונות שנמשכת על-ידי מספר קטרים, גופו של הקרון הראשון צריך לשאת בעוצמת המשיכה של כל 99 הקרונות שמאחוריו, עוצמה שנעשית גדולה יותר בעלייה. פתרון חלקי לבעיה זו (שבארץ עדיין אין צורך ממשי בו) הוא פיצול הכח המניע של הרכבת - במקום ארבעה או שישה קטרים בראשה, יהיו רק חצי מהקטרים בראש הרכבת, והשאר יישלטו מרחוק וימוקמו באמצע הרכבת או בסופה. עוד מגבלה חשובה (מתוך ההנחה שיש לנו מספיק קטרים מספיק חזקים לגרור את הרכבת בתוואי המדובר) היא משקל הקטרים והיכולת של התשתית בכלל ושל הגשרים בפרט לעמוד במשקל של ארבעה או שישה קטרים בו זמנית (כשכל קטר שוקל יותר ממאה טון). פתרון די ברור לעניין זה הוצע כבר בסעיף הקודם - פיצול הכח המניע של הרכבת לאורכה. במערכות מחושמלות נוסף לבעית התשתית גם היבט נוסף, זה של יכולת מערכת החשמולת לעמוד בעומס הדרוש בעת גרירת רכבת בסדר גודל כזה. כאן לא יעזור פיצול מערך הקטרים, כי עדיין כולם קבלו את החשמל מאותו מקטע חשמלי.

 

[dovk]

תודה!

מגבלות על אורך רכבות
מטבע הדברים, הרכבות הארוכות ביותר ברוב המערכות הן רכבות המשא, ומכיוון שאלו מורכבות לרוב מקטרים וקרונות, ולא קרונועים, נתמקד בהיבט זה בהסבר שלהלן. בישראל, המגבלה הראשונית על אורך מרבית רכבות המשא הוא אורך העקלתונים (המסילות הנוספות) בתחנות בהן עשויים להתבצע מפגשי רכבות לאורך מסלול הנסיעה. במידה ובקו באר שבע-קרית גת ישנה תחנה תפעולית שהאורך השימושי של שני הקווים שבה הוא 300 ו-250 מטר, אזי לא ניתן יהיה להפעיל בקו רכבות מעל לאורך כולל של 300 מטר, ולא ניתן יהיה להפעיל באותו זמן שתי רכבות שאורך כל אחת מהן הוא מעל 250 מטר (אבל כן אפשרי אחת ארוכה ואחת קצרה). מגבלה משמעותית נוספת על אורך רכבת המשא הוא מידת החוזק של גופי הקרונות ורכיבי המצמדים שלהם. קחו בחשבון שברכבת של מאה קרונות שנמשכת על-ידי מספר קטרים, גופו של הקרון הראשון צריך לשאת בעוצמת המשיכה של כל 99 הקרונות שמאחוריו, עוצמה שנעשית גדולה יותר בעלייה. פתרון חלקי לבעיה זו (שבארץ עדיין אין צורך ממשי בו) הוא פיצול הכח המניע של הרכבת - במקום ארבעה או שישה קטרים בראשה, יהיו רק חצי מהקטרים בראש הרכבת, והשאר יישלטו מרחוק וימוקמו באמצע הרכבת או בסופה. עוד מגבלה חשובה (מתוך ההנחה שיש לנו מספיק קטרים מספיק חזקים לגרור את הרכבת בתוואי המדובר) היא משקל הקטרים והיכולת של התשתית בכלל ושל הגשרים בפרט לעמוד במשקל של ארבעה או שישה קטרים בו זמנית (כשכל קטר שוקל יותר ממאה טון). פתרון די ברור לעניין זה הוצע כבר בסעיף הקודם - פיצול הכח המניע של הרכבת לאורכה. במערכות מחושמלות נוסף לבעית התשתית גם היבט נוסף, זה של יכולת מערכת החשמולת לעמוד בעומס הדרוש בעת גרירת רכבת בסדר גודל כזה. כאן לא יעזור פיצול מערך הקטרים, כי עדיין כולם קבלו את החשמל מאותו מקטע חשמלי.

תודה!
איך תמיד אפשר לסמוך עליך לתשובה עניינית ומלומדת.