איך מתקבלות החלטות על קישורי ערים למסופים?

alexinhert

New member
אני סקרן להבין למשל
למה כל הקווים מפתח תקווה לתל אביב מגיעים למרכזית או לכרמלית אבל לעולם לא לרידינג.

ובעניין אחר אני סקרן להבין למה קווים שמגיעים מתל אביב על ציר זבוטינסקי בצומת בן גוריון פונים שמאלה לכיוון קניון איילון או ממשיכים ישר לכיוון פתח תקווה אבל אף אף קו לא פונה ימינה לתוך רמת גן.. כל הקווים שממשיכים על ציר בן גוריון לכיוון השלישות הם רק כאלה שיצאו מקניון איילון/רמת החייל.

אני מבין את הרעיון שאיאפשר שיהיה ספגטי אבל בשיטה הזאת נוצרים מקרים הזויים שצירים ראשיים פשוט מנותקים אחד מהשני ומחייבים אנשים לעשות החלפה שאינה נוחה כי זו אינה החלפה של אוטובוס באותה תחנה אלא החלפה עם הליכה משמעותית!

כדי לתת דוגמא, אם אני גר ליד השלישות וצריך להגיע לעזריאלי אז אני צריך לקחת נניח 54 עד צומת בן גוריון ואז ללכת עד למכון מור. זו לא הליכה ממש קצרה וזה קישוריות נוראית.
 

Ccyclist

Well-known member
אני סקרן להבין למשל
למה כל הקווים מפתח תקווה לתל אביב מגיעים למרכזית או לכרמלית אבל לעולם לא לרידינג.

ובעניין אחר אני סקרן להבין למה קווים שמגיעים מתל אביב על ציר זבוטינסקי בצומת בן גוריון פונים שמאלה לכיוון קניון איילון או ממשיכים ישר לכיוון פתח תקווה אבל אף אף קו לא פונה ימינה לתוך רמת גן.. כל הקווים שממשיכים על ציר בן גוריון לכיוון השלישות הם רק כאלה שיצאו מקניון איילון/רמת החייל.

אני מבין את הרעיון שאיאפשר שיהיה ספגטי אבל בשיטה הזאת נוצרים מקרים הזויים שצירים ראשיים פשוט מנותקים אחד מהשני ומחייבים אנשים לעשות החלפה שאינה נוחה כי זו אינה החלפה של אוטובוס באותה תחנה אלא החלפה עם הליכה משמעותית!

כדי לתת דוגמא, אם אני גר ליד השלישות וצריך להגיע לעזריאלי אז אני צריך לקחת נניח 54 עד צומת בן גוריון ואז ללכת עד למכון מור. זו לא הליכה ממש קצרה וזה קישוריות נוראית.

יש ביטוי פורום "ז'בוטינסקי הקדוש". זה מתייחס לקבעון התיכנוני של העברת כמה שיותר קווים דרך ציר ז'בוטינסקי.

אישית אני מכנה את מבנה הקווים בתוך תל אביב " X " . מהדרום לרדינג ומהצפון לכרמלית. זהו מבנה שמנפח את מסלולי הקווים בתוך תל אביב ל 5 ק"מ בשטח עירוני עמוס כאשר המרחק מהאיילון לים הוא 2.5 ק"מ.

חלק מהקיבעון נובע מצורך תפעולי אמיתי במקומות מסוף בקצות הקווים. חלק אחר נובע מההיסטוריה התחבורתית של הרשת האוטובוסית כמערכת ראשית לפני שהרכבת השתפרה משמעותית משנות התשעים והלאה. שיטת האשכולות מקבעת את המצב כי המפעילות השונות מחוייבות לתשתית שניתנה להם במסוף ספציפי.

האחריות הכוללת על תיכנון המערכת היא של משרד התחבורה בירושלים. הם קובעים את מסלולי הקווים ותדירותם, וכן את זהות המפעילות. זהו תיכנון ריכוזי מרחוק וקל לו להמשיך בסטטוס קוו מחד או בהנחתת רפורמות מגבוה מאידך.

המערכת מתעלמת מהרכבת, בעיקר מההשפעה של תחנת השלום באזור עזריאלי שיכולה להיות מוקד לקווי מזרח מערב חזקים לבאים ברכבת. היא מתעלמת גם מהמבנה הביזורי של גוש דן ובמיוחד מהעירוניות הצפופה של עבר האיילון שיכול לקיים מספר קווים חזקים מאלוף שדה לעתידים למשל. גם היעדר קווים לאורך גהה מעידים על חשיבה בקנה מידה של ערים נפרדות במקום חשיבה כמטרופולין יחיד.
 

alexinhert

New member
והיותר מרגיז למה אין קו מבת ים לרידינג? היה את קו 8 אבל 11 שנים לא קיים ו-418 הוא קו לילה

רידינג הוא מסוף מוזר, זה נראה כאילו אין באמת חשיבה איזה קווים מוזנים אליו ומאיפה. יש גם הרבה קווים שעוברים בסמוך אליו אבל לא באמת במרחק שמאפשר החלפה נוחה למשל קו 47 שפונה באבן גבירול.

לגבי בת ים נראה לי שפשוט החליטו שהקווים שנוסעים צפונה מבת ים יגיעו לאוניברסיטה
 

Ccyclist

Well-known member
רידינג הוא מסוף מוזר, זה נראה כאילו אין באמת חשיבה איזה קווים מוזנים אליו ומאיפה. יש גם הרבה קווים שעוברים בסמוך אליו אבל לא באמת במרחק שמאפשר החלפה נוחה למשל קו 47 שפונה באבן גבירול.

לגבי בת ים נראה לי שפשוט החליטו שהקווים שנוסעים צפונה מבת ים יגיעו לאוניברסיטה
רדינג זה מקרה של קרקע פנויה שנתנה הזדמנות למסוף. לציבור לא היה מה לחפש בתחנת הכוח או בצד הדרומי של שדה דב, אם כי אני מבין שהיתה פעילות די מפוקפקת בחוף...
 

alexinhert

New member
טכנית הוא משרת את הבאים לנמל תל אביב
לא ממש.
רוב הקווים נכנסים לרידינג ריקים לגמרי.
הנוסעים יורדים בתחנות הקרובות לנמל.
אני לא יודע מתי עשית לאחרונה את ההליכה מרידינג לנמל זו הליכה שאתה מת מחום בה.
המקרה היחיד שרידינג רלוונטי זה אולי אם אתה צריך להגיע לביתנים שהם ממש ליד גשר המנעולים, חוץ מזה רידינג רחוק מהכל.
 
והיותר מרגיז למה אין קו מבת ים לרידינג? היה את קו 8 אבל 11 שנים לא קיים ו-418 הוא קו לילה
כמה צריכים קו כזה, ומדוע לא עדיף שהנוסעים המעטים יחליפו קו בדרך במקום קו אוטובוס ארוך שיגזול זמן ותשומות.
בייחוד כאשר יפתחו את הקו האדום ואז לנוסעים רבים יהיה שווה לנסוע לארלוזורוב ומשם להחליף לקו לצפון תל אביב
 

Ccyclist

Well-known member
כמה צריכים קו כזה, ומדוע לא עדיף שהנוסעים המעטים יחליפו קו בדרך במקום קו אוטובוס ארוך שיגזול זמן ותשומות.
בייחוד כאשר יפתחו את הקו האדום ואז לנוסעים רבים יהיה שווה לנסוע לארלוזורוב ומשם להחליף לקו לצפון תל אביב

הכפילות והאיטיות האמיתית היא מתיחת קווים מבת ים לאוניברסיטה כאשר יש רכבת. אם מעבירים קווים מבת ים אל מצפון לירקון אז הגיוני שיהיה איזה קו מהמסלולים הקיימים שימשיך מאלנבי לבן יהודה או לרחוב הירקון ומשם לנמל ת"א ורדינג, או קו שיעשה זאת דרך דיזינגוף. מרחוב העצמאות בבת ים, הציר העירוני הראשי צפונה, יש קווים לשלל מקומות במצפון לירקון כולל עתידים ורמת אביב. במערכת כזו הגיוני שיהיה איזה קו לרדינג או לפחות לנמל, ושתושבי בת ים יוכלו לבצע החלפה מקומית כדי לעלות עליו במקום החלפה בלב תל אביב.

Screenshot_20220806-183938_Maps.jpg
 

alexinhert

New member
יש ביטוי פורום "ז'בוטינסקי הקדוש". זה מתייחס לקבעון התיכנוני של העברת כמה שיותר קווים דרך ציר ז'בוטינסקי.

אישית אני מכנה את מבנה הקווים בתוך תל אביב " X " . מהדרום לרדינג ומהצפון לכרמלית. זהו מבנה שמנפח את מסלולי הקווים בתוך תל אביב ל 5 ק"מ בשטח עירוני עמוס כאשר המרחק מהאיילון לים הוא 2.5 ק"מ.

חלק מהקיבעון נובע מצורך תפעולי אמיתי במקומות מסוף בקצות הקווים. חלק אחר נובע מההיסטוריה התחבורתית של הרשת האוטובוסית כמערכת ראשית לפני שהרכבת השתפרה משמעותית משנות התשעים והלאה. שיטת האשכולות מקבעת את המצב כי המפעילות השונות מחוייבות לתשתית שניתנה להם במסוף ספציפי.

האחריות הכוללת על תיכנון המערכת היא של משרד התחבורה בירושלים. הם קובעים את מסלולי הקווים ותדירותם, וכן את זהות המפעילות. זהו תיכנון ריכוזי מרחוק וקל לו להמשיך בסטטוס קוו מחד או בהנחתת רפורמות מגבוה מאידך.

המערכת מתעלמת מהרכבת, בעיקר מההשפעה של תחנת השלום באזור עזריאלי שיכולה להיות מוקד לקווי מזרח מערב חזקים לבאים ברכבת. היא מתעלמת גם מהמבנה הביזורי של גוש דן ובמיוחד מהעירוניות הצפופה של עבר האיילון שיכול לקיים מספר קווים חזקים מאלוף שדה לעתידים למשל. גם היעדר קווים לאורך גהה מעידים על חשיבה בקנה מידה של ערים נפרדות במקום חשיבה כמטרופולין יחיד.
זה הגיוני אבל האם מנגד, למשל, הרשויות במטרופולין תל אביב הגישו למשרד התחבורה איזשהי הצעה קונקרטית לרשת קווים אלטרנטיבית?
 

Ccyclist

Well-known member
זה הגיוני אבל האם מנגד, למשל, הרשויות במטרופולין תל אביב הגישו למשרד התחבורה איזשהי הצעה קונקרטית לרשת קווים אלטרנטיבית?

ישנו דיבור מסויים על "רשויות תחבורה מטרופוליטניות" אבל זה לא הבשיל לכדי גופים ביצועיים ברמה המקומית.

בקנה המידה של גוש דן ישנן נת"ע ונתיבי איילון. אלו שתי חברות ממשלתיות המעורבות בתשתית התחבורה במטרופולין, אבל אין להן נגיעה לקווי האוטובוסים. רשות תחבורה מטרופולינית צריכה להיות ברמת תפקוד דומה לחברות אלו הפועלות מול הרשויות המקומיות בגוש. היעדר עיריית גג מסרבלת גם היא את העניין.

בירושלים יש צוות תוכנית אב לתחבורה שהתפקיד שלו דומה לשתי החברות בגוש דן - תכנון מסילתי בדומה לנת"ע ותיכנון כבישים בדומה לנתיבי איילון. הטבע המשולב של הארגון יכול להיות צעד טבעי יותר לקראת רשות תחבורה.
 
למעלה