העבודות על הרכבת הקלה: מה ייחסם בת"א

[גברת עם סלים 248]

העבודות על הרכבת הקלה: מה ייחסם בת"א

העבודות על הרכבת הקלה: מה ייחסם בת"א
כתבה בטמקא: חפירות יולי אוגוסט: העבודות על הרכבת הקלה מעלות הילוך, רחובות ייחסמו בת"א

 

[mauzer]

אז יהיה קצת יותר פקוק...

העבודות על הרכבת הקלה: מה ייחסם בת"א
כתבה בטמקא: חפירות יולי אוגוסט: העבודות על הרכבת הקלה מעלות הילוך, רחובות ייחסמו בת"א

אז יהיה קצת יותר פקוק...

 

[גילביון]

למה ישראל לא מאמינה בפס שלישי?

העבודות על הרכבת הקלה: מה ייחסם בת"א
כתבה בטמקא: חפירות יולי אוגוסט: העבודות על הרכבת הקלה מעלות הילוך, רחובות ייחסמו בת"א

למה ישראל לא מאמינה בפס שלישי?
פרוייקט רכבת הקלה בתל אביב הוא דוגמה הכי כואבת, כי הרי רכבת תחתית אמיתית עם פס שלישי היתה מוצלחת יותר. האוצר דאג בזמנו שמא המכונית הפרטית לא תהיה אטרקטיבית יותר לכן הפך תחתית לקלה, הקטין את התחנות התת קרקעיות ועוד מרעין בישין. עדיין, השעטנז של תנועה מהירה יותר בלתי מופרעת מתחת לאדמה ותנועה איטית יותר שצריכה להשתלב עם כביש מעל האדמה הוא קונספט שאני לא מבין איך הוא עובד. בכל העולם אלה שתי מערכות נפרדות.
המצב ידוע - החברות הגדולות אפילו לא ניגשות פה למכרזים והכסף נשפך כמים....
גם אם מסתכלים על הקווים הפרבריים בארץ, שמכסים כמעט את כל המדינה, הרי תוכנית החישמול מדברת רק על הזנה עילית. הזנה מפס שלישי יכולה להנפיק מהירות של עד 170 קמ״ש. האם מישהו מאמין שרכבות פרבריות בארץ יסעו מהר מזה? או אפילו בין עירוניות? בהקמת קווים עם פס שלישי היה אפשר להמנע מהקמתם של עמודי חישמולת ולקדם רכבת יותר אסטתית, בסגנון הבארט במפרץ סן פרנציסקו.

 

[amit1270]

יש בעולם מעט מאוד רכבות עיליות עם פס שלישי

למה ישראל לא מאמינה בפס שלישי?
פרוייקט רכבת הקלה בתל אביב הוא דוגמה הכי כואבת, כי הרי רכבת תחתית אמיתית עם פס שלישי היתה מוצלחת יותר. האוצר דאג בזמנו שמא המכונית הפרטית לא תהיה אטרקטיבית יותר לכן הפך תחתית לקלה, הקטין את התחנות התת קרקעיות ועוד מרעין בישין. עדיין, השעטנז של תנועה מהירה יותר בלתי מופרעת מתחת לאדמה ותנועה איטית יותר שצריכה להשתלב עם כביש מעל האדמה הוא קונספט שאני לא מבין איך הוא עובד. בכל העולם אלה שתי מערכות נפרדות.
המצב ידוע - החברות הגדולות אפילו לא ניגשות פה למכרזים והכסף נשפך כמים....
גם אם מסתכלים על הקווים הפרבריים בארץ, שמכסים כמעט את כל המדינה, הרי תוכנית החישמול מדברת רק על הזנה עילית. הזנה מפס שלישי יכולה להנפיק מהירות של עד 170 קמ״ש. האם מישהו מאמין שרכבות פרבריות בארץ יסעו מהר מזה? או אפילו בין עירוניות? בהקמת קווים עם פס שלישי היה אפשר להמנע מהקמתם של עמודי חישמולת ולקדם רכבת יותר אסטתית, בסגנון הבארט במפרץ סן פרנציסקו.

יש בעולם מעט מאוד רכבות עיליות עם פס שלישי
ובצדק.

 

[נחלאותי]

כמה כאלה שאני מכיר:

יש בעולם מעט מאוד רכבות עיליות עם פס שלישי
ובצדק.

כמה כאלה שאני מכיר:
ברלין
המבורג
לונדון ודרום \ מזרח \ מערב אנגליה
ליברפול
בואנוס איירס רבתי
ניו יורק ולונג איילנד
ואולי עוד כמה

באמת לא הרבה, בעיקר פרבריות. רכבת תחתית צורכת פחות אנרגיה מרכבת כבדה מודרנית ולכן הפס השלישי המוגבל נמצא שם יותר בשימוש.

 

[trilliane]

אין לי מושג למה הכוונה ב"פס שלישי" אבל נסעתי בחו"ל

למה ישראל לא מאמינה בפס שלישי?
פרוייקט רכבת הקלה בתל אביב הוא דוגמה הכי כואבת, כי הרי רכבת תחתית אמיתית עם פס שלישי היתה מוצלחת יותר. האוצר דאג בזמנו שמא המכונית הפרטית לא תהיה אטרקטיבית יותר לכן הפך תחתית לקלה, הקטין את התחנות התת קרקעיות ועוד מרעין בישין. עדיין, השעטנז של תנועה מהירה יותר בלתי מופרעת מתחת לאדמה ותנועה איטית יותר שצריכה להשתלב עם כביש מעל האדמה הוא קונספט שאני לא מבין איך הוא עובד. בכל העולם אלה שתי מערכות נפרדות.
המצב ידוע - החברות הגדולות אפילו לא ניגשות פה למכרזים והכסף נשפך כמים....
גם אם מסתכלים על הקווים הפרבריים בארץ, שמכסים כמעט את כל המדינה, הרי תוכנית החישמול מדברת רק על הזנה עילית. הזנה מפס שלישי יכולה להנפיק מהירות של עד 170 קמ״ש. האם מישהו מאמין שרכבות פרבריות בארץ יסעו מהר מזה? או אפילו בין עירוניות? בהקמת קווים עם פס שלישי היה אפשר להמנע מהקמתם של עמודי חישמולת ולקדם רכבת יותר אסטתית, בסגנון הבארט במפרץ סן פרנציסקו.

אין לי מושג למה הכוונה ב"פס שלישי" אבל נסעתי בחו"ל
ברכבות תחתיות שהפכו לעיליות בנקודות מסוימות במסלול או החל מנקודה מסוימת (למשל בניו יורק ובווינה).

 

[הרשע הקטן]

לא נראה לי שלזה הוא התכוון

אין לי מושג למה הכוונה ב"פס שלישי" אבל נסעתי בחו"ל
ברכבות תחתיות שהפכו לעיליות בנקודות מסוימות במסלול או החל מנקודה מסוימת (למשל בניו יורק ובווינה).

לא נראה לי שלזה הוא התכוון
ויתקן אותי האדון...
השאלה העקרית היא מהו סוג המפגש שיש לרכבת עם שאר התנועה בקטעים העיליים. ברכבות תחתיות (או יותר נכון- במערכות מהירות מטרופוליניות, לסוגיהן) ההפרדה וההעדפה הן ברמה הגבוהה ביותר, גם בקטעים שאינם תת קרקעיים. במערכות שמיועדות לקיבולת בינוניות וטווחים קצרים יותר (רכבות קלות, וכן רוב מערכות האוטובוסים המהירות) יש מפגשים בצמתים (לפחות בחלקם), ופחות הפרדה בקטעי הדרך.
לכן, השאלה הרלוונטית היא מה נעשה במערכות פרה-מטרו (ציוד של רכבת קלה בתוואי תת קרקעי) בשאר העולם.

 

[גילביון]

איפה יש בעולם מערכות פרה-מטרו? אני לא מכיר

לא נראה לי שלזה הוא התכוון
ויתקן אותי האדון...
השאלה העקרית היא מהו סוג המפגש שיש לרכבת עם שאר התנועה בקטעים העיליים. ברכבות תחתיות (או יותר נכון- במערכות מהירות מטרופוליניות, לסוגיהן) ההפרדה וההעדפה הן ברמה הגבוהה ביותר, גם בקטעים שאינם תת קרקעיים. במערכות שמיועדות לקיבולת בינוניות וטווחים קצרים יותר (רכבות קלות, וכן רוב מערכות האוטובוסים המהירות) יש מפגשים בצמתים (לפחות בחלקם), ופחות הפרדה בקטעי הדרך.
לכן, השאלה הרלוונטית היא מה נעשה במערכות פרה-מטרו (ציוד של רכבת קלה בתוואי תת קרקעי) בשאר העולם.

איפה יש בעולם מערכות פרה-מטרו? אני לא מכיר
בחרו לא לעשות הפרדה אז אבוד. או שעושים שינויים בתיכנון. אבל האגו הוי האגו...אין סיכוי.

 

[Rubim88]

למה צריך להאמין במשהו שלא מאמינים בו בעולם?

למה ישראל לא מאמינה בפס שלישי?
פרוייקט רכבת הקלה בתל אביב הוא דוגמה הכי כואבת, כי הרי רכבת תחתית אמיתית עם פס שלישי היתה מוצלחת יותר. האוצר דאג בזמנו שמא המכונית הפרטית לא תהיה אטרקטיבית יותר לכן הפך תחתית לקלה, הקטין את התחנות התת קרקעיות ועוד מרעין בישין. עדיין, השעטנז של תנועה מהירה יותר בלתי מופרעת מתחת לאדמה ותנועה איטית יותר שצריכה להשתלב עם כביש מעל האדמה הוא קונספט שאני לא מבין איך הוא עובד. בכל העולם אלה שתי מערכות נפרדות.
המצב ידוע - החברות הגדולות אפילו לא ניגשות פה למכרזים והכסף נשפך כמים....
גם אם מסתכלים על הקווים הפרבריים בארץ, שמכסים כמעט את כל המדינה, הרי תוכנית החישמול מדברת רק על הזנה עילית. הזנה מפס שלישי יכולה להנפיק מהירות של עד 170 קמ״ש. האם מישהו מאמין שרכבות פרבריות בארץ יסעו מהר מזה? או אפילו בין עירוניות? בהקמת קווים עם פס שלישי היה אפשר להמנע מהקמתם של עמודי חישמולת ולקדם רכבת יותר אסטתית, בסגנון הבארט במפרץ סן פרנציסקו.

למה צריך להאמין במשהו שלא מאמינים בו בעולם?
כמימוש ברכבות בינעירוניות/פרבריות האמינו מעט בעבר(מסיבות טכניות) - היום כבר לא, בעיקר בגלל העניין שמתח ההזנה בפס שלישי מוגבל ל1500 וולט, מתח כזה מחייב מרחק קצר בין תחנות ההשנאה ומגביל ההספק המקסימלי שהרכבות יכולות ל"משוך", בנוסף להפסדי הולכה גדולים יחסית להזנת 15/25kV -וישנם עוד כמה חסרונות(לדוגמא הגבלת מהירות מעשית ל160 קמ"ש או בטיחות נמוכה יותר בהקשר של התחשמלות בכניסה לרצועת הרכבת). זה למה היום מימוש של פס שלישי נעשה רק במערכות מטרו(לצד מערכות כאלו עם הזנה עילית) - מכיוון שמתח ההזנה שלהם נמוך, מהירויות הנסיעה נמוכות ורצועת המסילה שלהן נמצאת בהפרדה מלאה(בניגוד למערכות טראם/רק"ל והמערכת המתוכננת בגוש דן).

לגבי הקונספט שאתה לא מבין איך הוא עובד, זה לא שונה מזה כשאתה מגיע מכביש מהיר ונכנס לנסיעה איטית בעיר או ההפך. הוא קיים ועובד במספר ערים בעולם,כשהמערכות "המפותחות" ביותר בקונספט זה נמצאות בגרמניה - בערים בגודל של 300-1000 אלף תושבים(או בקיצור סדר גודל אחר מגוש דן). הגדולה מבינהם לדוגמא בעיר קלן, והבאות בתור נמצאות בשטוטגרט, פרנקפורט, האנובר ודורטמונד.

 

[גילביון]

במרבית הערים הגרמניות מדובר בשידרוג של מערכת רכבת קלה, ושאלה

למה צריך להאמין במשהו שלא מאמינים בו בעולם?
כמימוש ברכבות בינעירוניות/פרבריות האמינו מעט בעבר(מסיבות טכניות) - היום כבר לא, בעיקר בגלל העניין שמתח ההזנה בפס שלישי מוגבל ל1500 וולט, מתח כזה מחייב מרחק קצר בין תחנות ההשנאה ומגביל ההספק המקסימלי שהרכבות יכולות ל"משוך", בנוסף להפסדי הולכה גדולים יחסית להזנת 15/25kV -וישנם עוד כמה חסרונות(לדוגמא הגבלת מהירות מעשית ל160 קמ"ש או בטיחות נמוכה יותר בהקשר של התחשמלות בכניסה לרצועת הרכבת). זה למה היום מימוש של פס שלישי נעשה רק במערכות מטרו(לצד מערכות כאלו עם הזנה עילית) - מכיוון שמתח ההזנה שלהם נמוך, מהירויות הנסיעה נמוכות ורצועת המסילה שלהן נמצאת בהפרדה מלאה(בניגוד למערכות טראם/רק"ל והמערכת המתוכננת בגוש דן).

לגבי הקונספט שאתה לא מבין איך הוא עובד, זה לא שונה מזה כשאתה מגיע מכביש מהיר ונכנס לנסיעה איטית בעיר או ההפך. הוא קיים ועובד במספר ערים בעולם,כשהמערכות "המפותחות" ביותר בקונספט זה נמצאות בגרמניה - בערים בגודל של 300-1000 אלף תושבים(או בקיצור סדר גודל אחר מגוש דן). הגדולה מבינהם לדוגמא בעיר קלן, והבאות בתור נמצאות בשטוטגרט, פרנקפורט, האנובר ודורטמונד.

במרבית הערים הגרמניות מדובר בשידרוג של מערכת רכבת קלה, ושאלה
כשבונים מאפס, עושים U-Bahn תחתי.
ברוב הדוגמאות שהבאת היתה רכבת קלה ושידרגו אותה ע״י הוספת מנהרות ו/או מסלולים נפרדים מהתנועה
לפי מיטב הבנתי.
בקשר למעבר ״מכביש מהיר לנסיעה איטית בעיר״ אני עדיין לא מבין..כי הרי לא מדובר בשלוחה של הקו הראשי אלא בקו עצמו. אז איך לא יהיו פקקים ביציאה לכביש, אם כל הרכבות יעברו לנסיעה איטית בחוץ?
&nbsp

 

[Rubim88]

אכן היה מדובר בשדרוג מלא/חלקי של מערכת הטראמים שהגיע לסף

במרבית הערים הגרמניות מדובר בשידרוג של מערכת רכבת קלה, ושאלה
כשבונים מאפס, עושים U-Bahn תחתי.
ברוב הדוגמאות שהבאת היתה רכבת קלה ושידרגו אותה ע״י הוספת מנהרות ו/או מסלולים נפרדים מהתנועה
לפי מיטב הבנתי.
בקשר למעבר ״מכביש מהיר לנסיעה איטית בעיר״ אני עדיין לא מבין..כי הרי לא מדובר בשלוחה של הקו הראשי אלא בקו עצמו. אז איך לא יהיו פקקים ביציאה לכביש, אם כל הרכבות יעברו לנסיעה איטית בחוץ?
&nbsp

אכן היה מדובר בשדרוג מלא/חלקי של מערכת הטראמים שהגיע לסף
הקיבולת שלהן או היו משובשות מנזקי המלחמה. כשכחלק מה"שדרוג" היא גם הורחבה מבחינת גודלה, וזה לא שונה מלבנות מערכת מאפס. זה גם לא נכון שאם בונים מאפס אז בונים מערכת מטרו, זה תלוי בגודל העיר(לדוגמא המבורג מינכן וברלין הגדולות עם מערכות מטרו) והקיבולת הנחוצה לכך.

לגבי המעבר, קודם כל לא כל הרכבות נוסעות לאורך כל הקו. התכנון הוא שיהיו רכבות שינועו על כל הקו בתדירות X ורכבות שינועו רק בקטע התת קרקעי בתדירות X, בסה"כ התדירות בקטע התת קרקעי תהיה רכבת כל חצי X. דבר שני - גם כל הרכבות היו נוסעות לאורך כל הקו, בקטע התת קרקעי הן היו נוסעות במהירות ממוצעת מסויימת ובקטעים על הקרקע היו נוסעות במהירות ממוצעת נמוכה יותר - הפרש הזמן בין הרכבות לא משתנה, רק המהירות שהן נעות בה.
זה די פשוט לדמיין את זה - תחשוב שיש לך קטע כביש מהיר ריק שעליו מותר לנסוע 90 קמ"ש ולאחריו קטע עירוני עם מהירות מקסימלית של 50 קמ"ש.עכשיו אתה שולח כל 2 דקות רכב שנוסע בקטע המהיר לכיוון הקטע העירוני.

 

[Ccyclist]

עדיף שתהיה מערכת חישמול אחת, ופס שלישי זו טכנולוגיה שמוצתה.

למה ישראל לא מאמינה בפס שלישי?
פרוייקט רכבת הקלה בתל אביב הוא דוגמה הכי כואבת, כי הרי רכבת תחתית אמיתית עם פס שלישי היתה מוצלחת יותר. האוצר דאג בזמנו שמא המכונית הפרטית לא תהיה אטרקטיבית יותר לכן הפך תחתית לקלה, הקטין את התחנות התת קרקעיות ועוד מרעין בישין. עדיין, השעטנז של תנועה מהירה יותר בלתי מופרעת מתחת לאדמה ותנועה איטית יותר שצריכה להשתלב עם כביש מעל האדמה הוא קונספט שאני לא מבין איך הוא עובד. בכל העולם אלה שתי מערכות נפרדות.
המצב ידוע - החברות הגדולות אפילו לא ניגשות פה למכרזים והכסף נשפך כמים....
גם אם מסתכלים על הקווים הפרבריים בארץ, שמכסים כמעט את כל המדינה, הרי תוכנית החישמול מדברת רק על הזנה עילית. הזנה מפס שלישי יכולה להנפיק מהירות של עד 170 קמ״ש. האם מישהו מאמין שרכבות פרבריות בארץ יסעו מהר מזה? או אפילו בין עירוניות? בהקמת קווים עם פס שלישי היה אפשר להמנע מהקמתם של עמודי חישמולת ולקדם רכבת יותר אסטתית, בסגנון הבארט במפרץ סן פרנציסקו.

עדיף שתהיה מערכת חישמול אחת, ופס שלישי זו טכנולוגיה שמוצתה.

במערכת בגודל של ר"י (גם אם וכאשר יושלמו הקווים לאילת וקריית שמונה) אין טעם לשני סוגי חישמול שונים כי זה יצריך ציוד נייד שונה ללא התאמה לסוג החישמול השני. עם שיטת חישמול אחת תמיד אפשר לנייד ציוד בין הקווים, בעוד שתי שיטות נפרדות לא מאפשרות תאימות.

גם במקרה של רכבת תחתית ישנן דוגמאות למערכות עם חישמולת עילית - ה RER בפריס למשל - ואם יוחלט לשדרג את המערכת הקלה בת"א למערכת מטרו מלאה יש יתרון בכך שתהיה תאימות בינה לבין השלוחות הפרבריות הקיימות של ר"י. במערכת הלונדונית למשל חלק ניכר מהשלוחות הפרבריות החלו את דרכן כקווי ענף לטרמינלים וחוברו בהמשך למערכת התחתית (עם חישמולת 4 פסים תחתית) בצורה שמונעת מהן לספק מעבר או שירותים מיוחדים שהיו קיימים עוד בעידן הקיטור לרכבות ארציות וחבל.

לחישמולת פס שלישי יש חיסרון די בולט - קו מתח חזק בגובה עשרות סנטימטרים בלבד מעל פני הקרקע. בבריטניה המערכת מתפקדת טוב בגשם, אבל היא נכשלת בשלג ובמדינה שבה הרכבת היתה הקשר היחיד לבירה לפני שנתיים בגלל השלג אי אפשר ללכת על מערכת כזו. יתכן שהמערכת לא תתפקד היטב עם הצפות (מה שיותר הגיוני בגשם ים-תיכוני חזק לעומת גשם בריטי רך), ובגלל הסכנה שבדריכה על פס חשמלי כל המסילות חייבות גידור. יש לציין שבמפגשי מסילה בבריטניה אין פס שלישי בקטע שבו הרכבת חוצה את הכביש, כנראה שאת החשמל היא משיגה משתי נקודות מגע ולכן היא מסוגלת לעבור קטע של 10-20 מטרים שבו אין פס מבלי שהדבר יורגש מבחינת התאורה או המיזוג בקרונות. האזור האחרון ברשת שחושמל בחישמולת כזו חושמל כך בשנות השישים (הקווים מתחנת ווטרלו למחוזות האמפשייר ודורסט) ובפרוייקט חישמול הקו הראשי לווילס כיום מתקינים חישמולת עילית.

כפי שהוכחתי מנסיעותי בשוויץ - חישמולת עילית הופכת לבלתי נראית לעין במרחק עשרות מטרים בודדים מהמסילה, ואינה מפריעה לנוף בהוא-זה. אם צורת החישמול הזו פרקטית יותר לפרוייקטי הריבוע של מסילת החוף וכנראה גם המסילה לבאר-שבע (המינימום שהקו לאילת יחייב הן תחנות תפעוליות לרכבות הפרבריות בין לוד לבאר-שבע) עדיף שהיא תהיה סוג החישמול היחיד באיילון ושהמערכת הפרברית בגוש דן תהיה בתאימות מלאה אליה. אם המסילה בין משה דיין לראשונים לא תושלם אני חושב ששלוחת הראשונים אידאלית לסיפוח ע"י מטרו (אם היו מחליטים להקים את הקו הירוק כמטרו) משום שקיומה מפריע לרשת הארצית מחד, אך יכול לתרום כטרמינל דרומי בתוך גוש דן מאידך.

 

[עמוד השדרה]

כל כך אופייני למחוז המרכז של משרד התחבורה:

העבודות על הרכבת הקלה: מה ייחסם בת"א
כתבה בטמקא: חפירות יולי אוגוסט: העבודות על הרכבת הקלה מעלות הילוך, רחובות ייחסמו בת"א

כל כך אופייני למחוז המרכז של משרד התחבורה:
"
מקור בפרויקט הוסיף כי "משרד התחבורה לא הזדרז עדיין לקבוע כיצד יופעלו קווי האוטובוסים לאחר תחילת העבודות ועד סיומן, ולכן עלול להיווצר עיכוב".
"

"
ממשרד התחבורה נמסר כי "העבודות להקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב נכנסות לשלב מתקדם. בהמשך לעבודות המבוצעות בפורטל שנקר, בדיפו ובתחנת אם-המושבות, יבוצעו בחודשים הקרובים עבודות להקמת תחנות תת-קרקעיות בתחומי הערים רמת גן ותל אביב. חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) והרשויות הרלבנטיות מקיימות בימים אלה פעולות הסברה ישירות מול הדיירים ובעלי העסקים באזורים שבהם צפויות להתקיים העבודות. משרד התחבורה וחברת נת"ע יודיעו בזמן הקרוב לציבור הרחב על כל השינויים בקווי התחבורה הציבורית וסגירת צירי תנועה הצפויים להתרחש במהלך העבודות. השינויים יפורסמו לכשיתגבשו סופית לוחות הזמנים".
"

כרגיל, יודיעו על השינויים מספר ימים (במקרה הטוב) לפני ביצועם ועד אז ישמרו הכל בשושו כדי שהציבור לא יוכל להביע דעתו. כפי שקרה לפני רפורמת 2011 וכפי שקרה עם השינויים בעקבות הפעלת קו 1.
מחוז המרכז של משרד התחבורה לא מפיק לקחים.

 

[olli3]

לא רק מחוז המרכז, גם הדרום והצפון.

כל כך אופייני למחוז המרכז של משרד התחבורה:
"
מקור בפרויקט הוסיף כי "משרד התחבורה לא הזדרז עדיין לקבוע כיצד יופעלו קווי האוטובוסים לאחר תחילת העבודות ועד סיומן, ולכן עלול להיווצר עיכוב".
"

"
ממשרד התחבורה נמסר כי "העבודות להקמת הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב נכנסות לשלב מתקדם. בהמשך לעבודות המבוצעות בפורטל שנקר, בדיפו ובתחנת אם-המושבות, יבוצעו בחודשים הקרובים עבודות להקמת תחנות תת-קרקעיות בתחומי הערים רמת גן ותל אביב. חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) והרשויות הרלבנטיות מקיימות בימים אלה פעולות הסברה ישירות מול הדיירים ובעלי העסקים באזורים שבהם צפויות להתקיים העבודות. משרד התחבורה וחברת נת"ע יודיעו בזמן הקרוב לציבור הרחב על כל השינויים בקווי התחבורה הציבורית וסגירת צירי תנועה הצפויים להתרחש במהלך העבודות. השינויים יפורסמו לכשיתגבשו סופית לוחות הזמנים".
"

כרגיל, יודיעו על השינויים מספר ימים (במקרה הטוב) לפני ביצועם ועד אז ישמרו הכל בשושו כדי שהציבור לא יוכל להביע דעתו. כפי שקרה לפני רפורמת 2011 וכפי שקרה עם השינויים בעקבות הפעלת קו 1.
מחוז המרכז של משרד התחבורה לא מפיק לקחים.

לא רק מחוז המרכז, גם הדרום והצפון.
מדובר גם על העברת קווי הצפון והדרום לצירים מקבילים ויכול להיות שגם לנתיבי איילון ובכך גם ביטול תחנות בהמסגר ובבגין.

 

[עמוד השדרה]

זה עדיין באחריות מחוז המרכז, כי זה המחוז שאחראי על הגדרת

לא רק מחוז המרכז, גם הדרום והצפון.
מדובר גם על העברת קווי הצפון והדרום לצירים מקבילים ויכול להיות שגם לנתיבי איילון ובכך גם ביטול תחנות בהמסגר ובבגין.

זה עדיין באחריות מחוז המרכז, כי זה המחוז שאחראי על הגדרת
השינויים בגוש דן.
בקשר לקווים שבין ת"א לצפון ולדרום, מחוזות אלה הם "לקוחות" של מחוז המרכז.
את עבודת האינטגרציה של השינויים בתחומי גוש דן עושה מחוז המרכז.
הלוואי שמחוז הצפון היה אחראי על השינויים - זה היה נראה אחרת.