האזרח דרור
New member
תחבורת מעברים
תחבורת מעברים או מודל כלי הדם בתחבורה. לא סוד הוא שמצב התחבור בארץ מזופת. הכבישים נסתמים בעוד ועוד מכוניות, וזמן הגעה ממקום למקום יכול לנוע בין רבע שעה בלילה לשעתיים ביום. דרכים מהירות כמו דרך איילון או כביש 6 שנועדו לפתרו את בעיית הפקקים, עשו זאת בצורה חלקית מאוד – ונתיבי איילון כבר פקוקים במשך רוב שעות היום. בישראל גידול מתמיד באוכלוסיה, במימדים שאינם קיימים בשום מדינה מערבית, וצפיפות דומה לזו של הולנד או בלגיה. רמת המינוע (מספר כלי הרכב ל1000 איש( בישראל היא 400 לעומת 800 בארה"ב מה שאומר שהפוטנציאל ההחמרה במצב הפקקים אצלנו גדול בהרבה מאשר רוב מדינות העולם. אם לוקחים בחשבון שהשטח במרכז הארץ כבר מכוסה ברובו בבניינים ובכבישים, מגיעים למסקנה אחת - המצב של תחבורה המבוססת על רכב פרטי ילך ויחמיר, והדרך היחידה לשפרו היא על ידי מציאת חלופות. אחת החלופות המיידיות והברורות לכל היא תחבורה ציבורית. את המסקנה הלא מאוד מפתיע הזאת יודעים לדקלם היום כולם, אפילו נערי האוצר, שעד לפני מספר שנים התנגדו בתוקף לרכבת, "גילו" את היתרונות הגלומים בה. אותם גורמים שבמשך 30 שנה עצרו את פיתוח הרכבת בישראל על ידי אי מתן תקציבים, התעלמות מהבעיה, או פשוט על ידי עריכה של עשרות סקרים ומחקרים (לא נפתח עד שנדע מה האפשרות הטובה ביותר), שחררו את הבלמים. במקביל נחלשה ההתנגדות של החברות המתחרות דן ואגד, ואפילו הפרשן הכלכלי של עיתון הארץ, נחמיה שטרסלר, התרשם מהרכבת בפראג, וקרא להקים כאן מערכת דומה. רכבת כדי לספק מערכת תחבורה שאינה מסתמכת על רכב פרטי, יש צורך במערכת רכבת בין עירונית. ככל שמערכת זו תתפתח, יגדל השרות שהיא יכולה לתת, והאטרקטיביות שלה תגדל. עד רמה מסויימת, הוספה של כל עיר חדשה לרשת הרכבות פרושה הגדלת השרות בהרבה. שכן חיבור בין 2 ערים בלבד מאפשר קו אחד, חיבור עיר שלישית מאפשר הוספת 2 קווים. חיבור עיר רביעית יאפשר הוספת 3 קווים נוספים וכן הלאה. סה"כ כמות הקווים שמתאפשרת היא …n1+2+3+4 כאשר n מייצג את מספר הערים המחוברות למסילת הרכבת. פרוש הדבר שכמות הקווים עבור n ערים היא n*(n+1)/2. כיוון שכל קו מאפשר הובלת אנשים בשני הכיוונים, כמות כיווני הנסיעה שאפשר לבצע היא n*(n+1). במילים אחרות – ככל שיותר ערים יהיו מחוברות לרכבת יגדלו האופציות של הנוסעים בה, כך שכל עיר שנוספת מגדילה את יכולת התחבורה בצורה משמעותית יותר מאשר הערים לפניה. אבל רכבת בינעירונית, אינה כל הסיפור. רכבת היא "שלד" שעליו מתלבשת שאר התחבורה, כלומר היא תנאי הכרחי לתחבורה יעילה, אבל היא אינה תנאי מספיק. שכן רכבת למרות היעלות שלה בהובלת הרב אנשים, אינה יעילה בפיזור האנשים. אפשר להגיע איתה מתל אביב לחיפה, אבל מה עושים בתוך הערים? אוטובוסים ורכבות עירוניות תחבורה יעילה בתוך הערים יכולה להסתמך על רכבת קלה, רכבת תחתית, אוטובוסים, מוניות, או אופניים. הדבר הרצוי ביותר הוא שילוב נכון ביניהם, כדי לספק דרישות שונות של אנשים עם צרכים שונים ויכולות שונות בשעות שונות של היממה. תחבורה כזאת צריכה להתבסס בעיקרה על אוטובוסים, או רכבת עירונית, ששאר האמצעים הם אמצעים משלימים עבורו, כשם שהם עצמם מהווים אמצעי משלים עבור הרכבת הבינעירונית. בישראל יש היום צי אוטובוסים מרשים. עם זאת,למרות השיכלול הגדל והולך, יש נטישה של מערך זה לטובת הרכבת, המכונית הפרטית והאופנועים. הסיבה פשוטה – גם אם הכלים עצמם הם חדישים, החשיבה והמערך כולו הם מיושנים. האוטובוסים עומדים באותם פקקים שבהן עומדות המכוניות, כשהתוצאה הכוללת היא נסיעה איטית יותר מאשר במכונית. לעיתים איטית הרבה יותר, כאשר יש לקחת שני קוים. אמנם האוטובוס זול יותר, אבל כל מי שמתפרנס מספיק, הפסד הזמן בנסיעה שווה פחות מאשר החסכון בהוצאות הנסיעה. במקצועות רבים מוחזרים הוצאות הנסיעה, כך שמכל בחינה כמעט (חוץ אולי מאי הנוחות בנהיגה) כדאי למי שנוסע לעבודה לבחור במכונית פרטית. גם כאן, אזרחי ישראל תקועים בצרה שהמשך הנתיב הנוכחי רק תחריף אותה.
תחבורת מעברים או מודל כלי הדם בתחבורה. לא סוד הוא שמצב התחבור בארץ מזופת. הכבישים נסתמים בעוד ועוד מכוניות, וזמן הגעה ממקום למקום יכול לנוע בין רבע שעה בלילה לשעתיים ביום. דרכים מהירות כמו דרך איילון או כביש 6 שנועדו לפתרו את בעיית הפקקים, עשו זאת בצורה חלקית מאוד – ונתיבי איילון כבר פקוקים במשך רוב שעות היום. בישראל גידול מתמיד באוכלוסיה, במימדים שאינם קיימים בשום מדינה מערבית, וצפיפות דומה לזו של הולנד או בלגיה. רמת המינוע (מספר כלי הרכב ל1000 איש( בישראל היא 400 לעומת 800 בארה"ב מה שאומר שהפוטנציאל ההחמרה במצב הפקקים אצלנו גדול בהרבה מאשר רוב מדינות העולם. אם לוקחים בחשבון שהשטח במרכז הארץ כבר מכוסה ברובו בבניינים ובכבישים, מגיעים למסקנה אחת - המצב של תחבורה המבוססת על רכב פרטי ילך ויחמיר, והדרך היחידה לשפרו היא על ידי מציאת חלופות. אחת החלופות המיידיות והברורות לכל היא תחבורה ציבורית. את המסקנה הלא מאוד מפתיע הזאת יודעים לדקלם היום כולם, אפילו נערי האוצר, שעד לפני מספר שנים התנגדו בתוקף לרכבת, "גילו" את היתרונות הגלומים בה. אותם גורמים שבמשך 30 שנה עצרו את פיתוח הרכבת בישראל על ידי אי מתן תקציבים, התעלמות מהבעיה, או פשוט על ידי עריכה של עשרות סקרים ומחקרים (לא נפתח עד שנדע מה האפשרות הטובה ביותר), שחררו את הבלמים. במקביל נחלשה ההתנגדות של החברות המתחרות דן ואגד, ואפילו הפרשן הכלכלי של עיתון הארץ, נחמיה שטרסלר, התרשם מהרכבת בפראג, וקרא להקים כאן מערכת דומה. רכבת כדי לספק מערכת תחבורה שאינה מסתמכת על רכב פרטי, יש צורך במערכת רכבת בין עירונית. ככל שמערכת זו תתפתח, יגדל השרות שהיא יכולה לתת, והאטרקטיביות שלה תגדל. עד רמה מסויימת, הוספה של כל עיר חדשה לרשת הרכבות פרושה הגדלת השרות בהרבה. שכן חיבור בין 2 ערים בלבד מאפשר קו אחד, חיבור עיר שלישית מאפשר הוספת 2 קווים. חיבור עיר רביעית יאפשר הוספת 3 קווים נוספים וכן הלאה. סה"כ כמות הקווים שמתאפשרת היא …n1+2+3+4 כאשר n מייצג את מספר הערים המחוברות למסילת הרכבת. פרוש הדבר שכמות הקווים עבור n ערים היא n*(n+1)/2. כיוון שכל קו מאפשר הובלת אנשים בשני הכיוונים, כמות כיווני הנסיעה שאפשר לבצע היא n*(n+1). במילים אחרות – ככל שיותר ערים יהיו מחוברות לרכבת יגדלו האופציות של הנוסעים בה, כך שכל עיר שנוספת מגדילה את יכולת התחבורה בצורה משמעותית יותר מאשר הערים לפניה. אבל רכבת בינעירונית, אינה כל הסיפור. רכבת היא "שלד" שעליו מתלבשת שאר התחבורה, כלומר היא תנאי הכרחי לתחבורה יעילה, אבל היא אינה תנאי מספיק. שכן רכבת למרות היעלות שלה בהובלת הרב אנשים, אינה יעילה בפיזור האנשים. אפשר להגיע איתה מתל אביב לחיפה, אבל מה עושים בתוך הערים? אוטובוסים ורכבות עירוניות תחבורה יעילה בתוך הערים יכולה להסתמך על רכבת קלה, רכבת תחתית, אוטובוסים, מוניות, או אופניים. הדבר הרצוי ביותר הוא שילוב נכון ביניהם, כדי לספק דרישות שונות של אנשים עם צרכים שונים ויכולות שונות בשעות שונות של היממה. תחבורה כזאת צריכה להתבסס בעיקרה על אוטובוסים, או רכבת עירונית, ששאר האמצעים הם אמצעים משלימים עבורו, כשם שהם עצמם מהווים אמצעי משלים עבור הרכבת הבינעירונית. בישראל יש היום צי אוטובוסים מרשים. עם זאת,למרות השיכלול הגדל והולך, יש נטישה של מערך זה לטובת הרכבת, המכונית הפרטית והאופנועים. הסיבה פשוטה – גם אם הכלים עצמם הם חדישים, החשיבה והמערך כולו הם מיושנים. האוטובוסים עומדים באותם פקקים שבהן עומדות המכוניות, כשהתוצאה הכוללת היא נסיעה איטית יותר מאשר במכונית. לעיתים איטית הרבה יותר, כאשר יש לקחת שני קוים. אמנם האוטובוס זול יותר, אבל כל מי שמתפרנס מספיק, הפסד הזמן בנסיעה שווה פחות מאשר החסכון בהוצאות הנסיעה. במקצועות רבים מוחזרים הוצאות הנסיעה, כך שמכל בחינה כמעט (חוץ אולי מאי הנוחות בנהיגה) כדאי למי שנוסע לעבודה לבחור במכונית פרטית. גם כאן, אזרחי ישראל תקועים בצרה שהמשך הנתיב הנוכחי רק תחריף אותה.
