טיפ רכיבה: יציבות האופנוע והשפעה שלילית מהאספלט

כRובי

New member
טיפ רכיבה: יציבות האופנוע והשפעה שלילית מהאספלט

אופנוע הוא יצור סתום. שלא יעלבו האופנועים והאופנוענים בינכם חלילה, אבל זו עובדה מדעית. אוסף של ברזלים, פלסטיקים, גומי וערימות של חוטי חשמל שצריכים לקבל פקודות כל הזמן. המשך...
 

noy fb 22

New member
לא יותר פשוט היה לכתוב שאם בסיבוב יש שיפוע צד, חייבים

להשכיב פחות כשפונים לכיוון הצד הגבוה?
בדיוק כמו שמלמדים שאם עוצרים בשיפוע צד, תמיד תמיד מורידים לכביש את הרגל שפונה לצד הגבוה.
כשדיברתי על רוחניות ורוח... לא יכולתי לבקש דוגמא טובה יותר ל 98 אחוזים של ברברת רוחנית מיותרת...
 

noy fb 22

New member
שכנעת. אותי ואת כול מי שקרא אותך. הקלות ההמאכזבת של

חשיפת הפרצוף שמאחורי הפוזה.
בראבו!
 
אתה מתכוון אם יש סיבוב בכביש שיש שיפוע הפוך ממה שצריך מבחינה

הנדסית, כן?
בסיבוב, שיפוע נכון בכביש, הוא, שכשפונים לצד מסויים [למשל לימין] אז הצד הזה בכביש [למשל, הימני], הוא נמוך יותר. ככה הרי צריך להיות בנוי כביש כדי להגביר אחיזה בסיבוב.
&nbsp
אני לא מבין איך ניתן לפנות כשהשיפוע הפוך לשיפוע הנכון מהבחינה ההנדסית ? צריך מן הסתם לפנות הרבה יותר לאט ובזהירות. מה שאוחז את האופנוע בסיבוב הוא רק החיכוך ואין סיוע של חלק ממשקל האופנוע
&nbsp
חישבתי ומצאתי כי המהירות המקסימלית של אופנוע בסיבוב שווה לשורש של כל הביטוי הארוך הבא שמורכב מהשבר הרשום להלן:
רדיוס הסיבוב כפול מקדם החיכוך כפול G כפול קוסינוס זוית השיפוע של הכביש [שבנוי הנדסית כהלכה ולא הפוך] ואת המכפלה הזאת [שרשומה במונה] מחלקים במונה שמורכב מההפרש של 1 פחות המכפלה של מקדם החיכוך כפול סינוס זוית ההטייה של הכביש.
כאמור מכל הביטוי הזה צריך להוציא שורש ומקבלים המהירות המקסימלית.
כל הערכים כאן נתונים: מיו מקדם החיכוך, זוית ההטייה, G וכמובן רדיוס הסיבוב.
 

noy fb 22

New member
אכן, החישוב אינו באמת מסובך. אם פונים ימינה, והכביש מימין

גבוה יותר מאשר משמאל, הזווית בין הגלגלים לכביש, חדה יותר מאשר בכביש אופקי שאין לו שיפוע צד. זה מקטין כמובן את זווית האחיזה המקסימאלית של הצמיגים ביחס לאופק, בדיוק מה שמחייב להשכיב קצת פחות ביחס לאופק.
כמו שכתבת, התאוצה הצנטריפטלית מכילה מהירות בריבוע ולכן, המהירות המבוקשת תהיה שורש של ביטויי הכוח והאחיזה שהיא תלויית מקדמי החיכוך. המסה מצטמצמת כמובן.
שיפוע הפוך, מוסיף לכוח הצנטריפטאלי כוח נוסף הפועל "החוצה", התלוי בזווית של השיפוע ההפוך, אינו קשור למהירות ולכן צריך "להרגיע" בסיבוב כזה.
חבל ש"מומחי כרובי" עוסקים בסיפרות במקום בהנדסה אלמנטרית.
 
הסברת יפה

הכוחות הנורמלי [90 מעלות למשטח] והחיכוך [מקביל למשטח] הם כוחות הפועלים על האופנוע/אופנוען אך הם אינם תלויים כלל בזוית ההטייה של האופנוע אלא הם תלויים רק במבנה הכביש [זוית השיפוע שעל פיה הכביש נבנה]. 2 הכוחות הללו פועלים בנקודת החיבור בין גלגל האופנוע לקרקע.
חוץ מ2 הכוחות הללו יש עוד 2 כוחות והם המשקל והצנטריפוגלי המכוונים האחד אופקי והאחר אנכי. 2 הכוחות הללו פועלים ממרכז המסה של היחידה אופנוע/רוכב. זוית ההטייה [ביחס לקו אנכי בעולם ולא ביחס לכביש המשופע] של הרוכב [שהיא שונה מזוית השיפוע שעל פיה נבנה הכביש] באה לידי ביטוי רק במשוואת המומנטים: לכיוון אחד הצנטריפוגלי ולכיוון האחר המשקל.
כלומר במשוואת הכוחות משתמשים רק בזוית "הכביש" ובונים משוואה לציר X ולציר Y, ואח"כ במשוואת המומנט משתמשים רק בזוית הרוכב ביחס לציר הY.
ושוב, אין זהות בין זוית הרוכב לזוית הכביש אבל בכביש שבנוי בשיפוע "שלילי" או "הפוך" בעגה האחרת או "הפוך ממה שצריך" חייב הרוכב להטות עצמו בכל זאת לכיוון הצד הגבוה של הכביש כדי שיצליח לפנות אחרת לא יהיה מומנט שיתנגד למומנט של הכוח הצנטריפוגלי.
&nbsp
מסכן רוכב שצריך לפנות על כביש כזה. לא נעים ואתה צדקת גם בכך שהכוח הצנטריפוגלי הוא קטן יותר במקרה הזה כי הוא שווה להפרש של 2 רכיבים אופקיים של כוחות, החיכוך פחות הנורמלי [ולא לסכום של 2 הרכיבים כפי בכביש הבנוי כהלכה].
&nbsp
אבל שוב, נוי, התרשמתי מההסבר הברור שרשמת.
 

noy fb 22

New member
אני חושש שהדברים שהצגת, נראים קצת שונה בעיניי.

נתחיל ביסודות.
1. המשקל תמיד פונה כלפי מרכז כדור הארץ.
2. הכוח הנורמלי מנוגד למשקל, לעולם מאונך לפני השטח אבל, שווה בעוצמתו
למשקל רק כאשר אין שיפוע צד. הכוח הנורמאלי, הוא זה שקובע את עוצמת האחיזה וכאשר יש שיפוע צד, רק חלק ממנו מייצר את האחיזה. חלק אחר, שהוא מקביל לפני השטח, מנסה לגרום להחלקה, בין אם עסקינן בשיפוע "נכון" ובין אם עסקינן בשיפוע "הפוך". בשני המקרים חלק מהמשקל רוצה לגרום להחלקה.
3. "מזל" שיש כוח צנטריפטלי. בשיפוע הפוך, הוא מאד מזיק, כי חלק ממנו מקטין עוד יותר את עוצמתו של כוח הנורמלי שעוד נותר לנו, ויתרתו, "סתם" מנסה להעיף אותנו החוצה עם רוח גבית הנובעת מאחיזה נמוכה יותר.
4. לעומת זאת, בשיפוע נכון, הכוח הצנטריפטלי גם מוסיף רכיב של כוח לכוח הנורמאלי וע"י כך מגדיל את האחיזה וגם, הרכיב שלו, זה המקביל לכביש קטן יותר ולכן המצב הכללי בסיבוב, טוב יותר.
5. המומנט הנובע מהמשקל (שהוא תמיד אנכי), שתפקידו בעת ההשכבה להתנגד לכוח הצנטריפטאלי שהוא תמיד אופקי, לא ממש איכפת לו מהי זווית הכביש. לכן, בשיפוע הפוך, בתנאיי מהירות ורדיוס זהים, תמיד הרוכב חייב יהיה להשכיב באותה הזווית בדיוק, בלי קשר לשיפוע הצד. אלא מאי, אם השיפוע ההפוך באמת חריף, הוא עלול להקלע למצב של איבוד אחיזה.
6. יש חריג אחד למצב הזה. אם וכאשר, פני הכביש מאונכים בדיוק לשקול הכוחות הראשיים (המשקל והתאוצה הצנטריפטאלית), רק אז אין משמעות לאחיזה והרוכב יכול "להתחרע" על הסיבוב, אפילו אם הוא מכוסה בקרח. זה מודגם יפה באלה שרוכבים ב"קיר המוות" או ב"כלוב המוות".
חבל שמשפשפי הברכיים של כרובי, לא ממש נוהגים להשתתף בשיחות כאלה...
 
למה שונה? זהות מלאה !

מה רשמתי שמצלצל לך כטעות?
קראתי את שכתבת ואני מרגיש שניסחת את אותם הדברים במילים קצת שונות., סגנונך ברור וחד אבל גם מה שכתבתי אני אינו שגוי.
 

noy fb 22

New member
אי ההבנה היא כנראה כולה שלי. אני מנחש שמקורה הוא

בסגנונות הבעה שונים זה מזה.

חוץ מזה, אני יקה. הכול אצלי שחור לבן...
 
אגב כרובי צודק שהעלה מודעות

לסוגייה מה עושים כשהכביש לא מעניק אחיזה טובה. כולנו מכירים את זה כי אנחנו מודעים מעולה ליחסי הגומלין כביש צמיג.
אף אחד מאיתנו לא קרוב לנהג האאוטומטישי הממוצע שאין לו מושג לגבי כלום מכלום.
אני מסכים איתו שההחלקות הקטנות עקב כביש בינוני מינוס גורמים לך לפתח פחד מסויים. והוא הציע לחפש דרכים להנות בסיבוב בלי להיכנס למהירות שמייצרת החלקות בכביש הגרוע.
ממה שהבנתי, אפשר לכנות את זה: להנות מסיבוב חלק נטול "מאמץ כידוני". אבל למעשה זה יותר מזה. אין לי מושג מהי ה"נוסחה" שתיתן רכיבה נעימה בסיבוב שהאחיזה גרועה כי:
איך תידע מראש? זאת הסוגיה הכי חשובה. אני מסכים שאם תידע מראש אז תהיה זהיר ולא תצבור חוויית פחד.
השאלה האם יש דרך שלא לפתח פחד מהחלקות קטנות בסיבוב בכביש ציבורי עמוס בנהגים גרועים תוצרת כחול לבן...
אולי לך יש פתרונות כי הוא נתן פתרון אמורפי... (רוחני כלשונך) אבל ראוי להתייחס לסוגייה ובפרט שהנהגים לא מוטרדים מההחלקות הקטנות הללו וכך הם מסוכנים פוטנציאלית כנגחנים מאחור או גרוע יותר, דורסים מאחור את האופנוען שנפל/החליק...
 

noy fb 22

New member
אחת הבעיות של ה"מדריכים הרוחניים" מאז ומתמיד, הייתה שבשלב

מסויים, הם אינם נוטים להסתפק בתועלת הענקית (על אמת!!!) שציבור הרוכבים שעבר אצלם הפיק מהם. הם מחפשים תוספות מקוריות, כאלה שהם עצמם המציאו.
היו לי אין סוף התכתשויות עם חלקם, על המצאות חצי רוחניות שבעיניי היו שטויות.
לא אפרט מפאת הרספקט למדריכים אבל גם ה"מאמץ הכידוני" וגם ה"החלקות הקטנות" הן דוגמאות לרוחניות הזו.
אין שום החלקות קטנות בכביש משובש אם לא רוכבים במהירות שאינה תואמת את פני הכביש ואין שום "מאמץ כידוני" להתמיד בסיבוב נתון באופן חלק ומושלם, אם לא נוגעים במעצור הקדמי, מה שמייד מזקיף את האופנוע באמצע הסיבוב.
כמובן שעצם הכניסה להשכבה מחייבת מאמץ קטן בשעת ה"דחיפה" להיגוי הפוך, אבל זה משתנה ע"פ סוג האופנוע, המהירות ועוד כמה דברים קטנים.
ככלל, חובה להבדיל מאד מאד בין רכיבה מנהלתית או טיול, לבין רכיבה ספורטיבית. ברכיבה ספורטיבית, חובה להכיר היטב ובע"פ את הסיבובים ואת איכות האספלט אחרת, זה הימור. גם ברי מזל מפסידים בהימורים, מעת לעת.
ברובן המוחלט של התאונות העצמיות מעורב סיבוב. זה אומר שברכיבות טיול, צריך להסתפק בכיף של המהירות, ההאצות והרכיבה עצמה בעיקר ובמיוחד בישורות. את ה"היתחרעות" בסיבובים מוטב להשאיר לבבונים עם הקאמל-פק. יש המון מהם.
 
מה פתאום להתחרע רק בישורת. זה דבר די דבילי

אני למשל מאלה שאוהבים מהירות.
מאופנוע 1000 עברתי לרכב 1000
הקלאץ' הידני עבר לקלאץ' רגלי, ב2 המקרים הוא נשאר בהפעלת ההמיספרה הצרבלרלית הימנית.
מ2 צילינדר עברתי ל3. ומ8 ל12 שסתומים.
מ6 הילוכים קדמיים ל-5
המהירות הסופית המקסימלית קטנה מכ200 לכ160-170 תלוי ב"עוצמת הירידה" ואני דר באיזור שיש ירידות למכביר וגם סיבובים למכביר.
גיליתי שגם במישור בכביש ישר הרכב מסוגל לכ160 בנחת ועל כן יש לנסח את זה כ"תלוי בהעדר עלייה"
אבל הבעייה בסיבוב של דו"ג נותרה בעינה. ברכב הצ'וקומבוקום שלי אין לי שום עכבות לבצע סיבוב לחוץ ומהיר. כלום לא קרה למעט אולי החלקונת קטנטנה ובלתי משמעותית לכלום, פה ושם. ולעומת זאת באופנוע ששוקל כ200 קג הבעייה סבוכה משמעותית. אתה צודק לגבי הלחיצה על הברקס הקדמי שמיישרת האופנוע אבל גם הברקס האחורי עלול ליישר אם כי נטייתו ליישר חלשה משל הקדמי. ועדיין לא התייחסת לשאלה הבלתי נמנעת מה עושים כשהאחיזה גרועה ואתה חייב להאט. נניח לא האטת מספיק לפני הפנייה, האם "כעת הלך עליך" ?
אולי לא הלך אבל העסק מסובך כשאחיזה זיפתית
השאלה הקריטית היא כמה לאט צריך להכנס לסיבוב כשהאחיזה בו היא זיפתית?
מנסיוני אני מוצא שעם הרכב הצ'וקו אני מהיר יותר בסיבובים מהרבה רוכבים אשר ביישורת של לפני ואחרי הסיבוב מהירים ממני משמעותית.
מה הINSIGHT שלך לגבי הפער בין המהירות בישורת למהירות בסיבוב. פער מאד גדול בכעסקינן בדו"ג ופער קטן בהרבה כשעסקינן ברכב 4 גלגלים.
עד כדי כך הפער גדול שאני מוצא עצמי ברכב נזהר שלא להתקרב לדו"ג לפניי, בעייה שאינה משמעותית כשעסקינן בישורות. זה כל הזמן מזכיר לי את הבעייה והמורכבות של רכיבה. עד כמה המיומנות הנדרשת גבוהה ואינה טריוויאלית להשגה.
 

noy fb 22

New member
אני מכיר את הקטע שבו אני (ברכב) מתרחק מהאופנוע שלפני כי

מגיעים לסיבוב. האופנוענים בכביש - רובם ככולם - איטיים יותר בסיבובים, בהשוואה לרכבים "קצת" ספורטיביים (כמו למשל) הליאון 1.8 שלי.
קל יחסית לנהגים עם נסיון והדרכה, לבצע סיבובים ברכב על סף ההחלקה או אפילו בהחלקה לא גדולה. כולה... צריך ללמוד מה עושים (בעיקר עם ההגה והמצערת) בהנע קידמי ומה עושים בהנע אחורי. שני דברים שונים.
הבלם האחורי אינו מזקיף את האופנוע בסיבוב. הקדמי כן עושה זאת בגלל שבלימה בהטייה, כשכביש נוגע בגלגל בצידו ולא באמצעו, גורמת להגוי הפוך, די חזק, המקביל לדחיפת הכידון ביד הגבוהה, החיצונית מה שמיישר את האופנוע.
אם מגיעים לסיבוב מהר מדי, בהפתעה, הברירה היחידה (בלי קשר לרמת האספלט) היא להשכיב כמה שאפשר ולהתפלל. אין טעם לגעת בבלמים גם כי הקטנת מהירות משמעותית תוך כדי בלימה, אורכת לפחות שניה, שנייה וחצי (במהירויות שבהן עסקינן, בזמן הזה הסיבוב כבר מאחורינו) וגם כי אידיוטי להעמיס עומס נוסף על "טלאי המגע". אם יש במקרה מחוץ לסיבוב ישורת או משטח חלק גדול דיו, אפשר גם ל"הימלט" אליו, בלי לגעת בבלמים. זה מצליח ... לפעמים.
אתה צודק ביחס לפער. בדו"ג הוא גדול יותר.
יש בכול זאת כיף ברכיבה מהירה בישר או בסוויפרים גדולים. במהיריות הנכונות, אתה מוצא את עצמך משכיב במקומות שבכלל לא שמת לב לכך שיש סיבוב. זה כיף וזה הרבה יותר בטוח. אבל, זה מחייב ארבע בוכנות וליטר פלוס. אפילו בפאניגלה החדש, הם סוף סוף גילו את זה אחרי שאין סוף תמימים אכלו אותה המון שנים.
 
הכל נכון ועדיין אני מוטרד מה"חולשה" הדו גלגלית בסיבובים

זה בכל זאת קשור גם למיומנות
אני זוכר את סטפן אבנדיץ' מבצע סיבובים ופיתולים בחלקות ובזרימה, גם במגרש חנייה עם אספלט בינוני
יתרה מזה, פעם ניסיתי באיטליה לרדוף סביב אגם קומו אחרי אופנוען [כמדומני שזה היה במוו גדול] ושם יש המון פיתולים וגם הכביש צר יחסית ובכל זאת לא הצלחתי להתקרב אליו.
למיותר לציין שלא חסכתי מאמץ מהפיאט השכורה שקיבלנו.
גם בסיבובים ובפיתולים הצפופים הוא היה מהיר ממני ולא רק בישורות.
&nbsp
ולהבדיל אנוכי שבישורות ארוכות הייתי מגרד 200 הייתי מוצא עצמי נזהר מאד בסיבובים ומוצא עצמי בודק טוב מה קורה מאחור שמא נהג יתקרב אלי יותר מדי כלומר לעמדת נגיחה או שמא לעמדת דריסה אם אחליק בסיבוב.
כמובן שהרגשתי תמיד טוב יותר אם לא היה רכב מאחורי אבל הכביש אינו של האבא שלי ואני בד"כ לא רכבתי רק להנאה אלא למטרת קומיוט יעיל וכאמור נהניתי מהרכיבה מאד.
 

noy fb 22

New member
אין אופנוען שלא נתקל במהלך הרכיבה באופנוען/אופנוענים מהירים

יותר, רהוטים יותר בסיבוב או סתם טובים יותר. בד"כ, המהירים יותר שבהם אני נתקל לעתים, אינם טובים יותר אלא מסתכנים יותר. זו זכותם כמובן. אולי הם זוכרים גם, שהמדינה מקנה לכול אחד את הזכות להיות אידיוט מוחלט ואולי, הם סתם בבוני קאמל-פק. העיקרון המקודש בעיניי הוא שאידיוטי להמר בכביש ורף ההימור הוא נכס אישי לחלוטין.
גם בכבישי מנדלו-די-לאריו, לקו, דובינו צ'ייאבנה, או "חמשת הפאסים",לא חסרים אידיוטים משופצרים, כמו שלא חסרים גם סתם רוכבים מעולים. הם נראים די דומה, אגב, גם בסיבובים וגם על הקרקע ליד האמבולנס.
פעם, כשהייתי צעיר ונטול... תרגלתי מעגל קבוע במגרש אספלט גדול, במהירות ההולכת וגדלה. לא הגעתי להחלקה מבוקרת (כמו במוטוג'יפי), אבל כן הגעתי לזוויות שמעולם לא הכרתי. ועדיין, למרות זאת, "זווית הפחד" אותה מכיר כול רוכב, לא קפצה מדרגה ובכביש הציבורי, השיפור בהשכבות שלי היה זניח. למה? אין לי מושג.
צריך להנות ברכיבה. מי שמחפש בכל גיחה גבולות חדשים וגם נהנה מזה,שיבושם לו.
 

כRובי

New member
רק אציין שאני לא הכותב. הקרדיט שייך לשי נווה מאופנוען מאומן

 
למעלה