MotoGP: והשילדה חייבת להיות גמישה!

[noy fb 22]

ידעתי שבסוף תהיי חייבת לעשות מניפולציה כלשהי ע"מ לצאת חכמה.

יש דברים שאינם משתנים עוד בגיל ובסוף זה "יצא לך".
הקטע הוא, שלמרות שהפתרון הפשוט כול כך מצוי בתוך תוכם של דבריך האחרונים, יצאת די דבילית כי בסופו של דבר, שוב לא הצלחת להסוות את מה שבאמת מניע אותך.
את חוזרת למחילה...מעכשיו, משום ששוב הפסדת את הזכות שאקדיש לך זמן.
אגב, אני מזהה את סממני אותה מחלה אצל מירב מיכאלי. כפי שנאמר, "בא הזרזיר אצל העורב" וההתאמה מסתמנת כמושלמת.
לא תיעני עוד על ידי ולכן, חסכי מאיתנו סממנים נוספים.
את בהדממה אצלי מעכשיו.

 

[מזכירות הפורום]

אויויוי, מה אני אעשה עכשיו בלי הזכות הזו? לאאאא רק לא הדממה

איזה אידיוט

 

[מזכירות הפורום]

טוב מימשתי מחשבון שמחשב את זה במדוייק

למשל בלימה מ-300 קמ"ש ל-100 קמ"ש כאשר הבלם תורם 1G קבוע כל משך הבלימה ושאר הערכים כפי שפירטתי קודם, תארך כ-236 מטר (מתאים למה שקורה במציאות ב-GP לפי נתונים של ברמבו, למשל). אותו דבר בלי התנגדות האוויר יקח כ-315 מטר.
התאוטות (כולל התנגדות האוויר):
ההתחלתית תהיה 1.64G,
הסופית 1.07G,
והממוצעת (האקוויוולנטית שלך) תהיה 1.34G.
הכפל במסה כרצונך לקבלת הכוחות.

אני יכולה במאמץ קטן נוסף לחשב גם אנרגיות, אבל אני לא מוצאת בזה טעם.

 

[הזכות לעצלות]

אם כבר בעניין זה...

איך מחושבת העברת המשקל? ידוע שככל שהתאוצה גדולה יותר עובר יותר משקל אבל מהו המנגנון?

מובן לי שהמומנט סביב נק' המגע של הגלגל הקידמי גדל עם התאוטה, איך מתקדמים מכאן? קשור למומנט האינרציה סביב נק' המגע?

 

[מזכירות הפורום]

אין קשר למומנט אינרציה.

העברת המשקל (כתוצאה מתאוצה קווית בכיוון קדימה-אחורה) נובעת מכך שמרכז הכובד נמצא גבוה מנקודות המגע של הצמיגים עם הקרקע. אילו מרכז הכובד היה בגובה מישור הכביש - לא היתה העברת משקל כתוצאה מהאצה/האטה קווית בכיוון קדימה-אחורה.
&nbsp
הכי פשוט שתסתכל, למשל, כאן https://books.google.co.il/books?id...motorcycle Load transfer calculation.&f=false , או שתחפש ברשת חישוב weight transfer או load transfer בהקשר לאופנועים.

 

[הזכות לעצלות]

הקישור שנתת אחלה

 

[noy fb 22]

ההמממ...אם כבר מדייקים ולמרות שמדובר בכוח חלש למדי, שכחת את

המסה הנבלמת של הגלגל הקדמי ואת האינרציה שלה שמקורה בתנע הסיבובי שלה.
במהלך הבלימה, מרכז הכובד של אופנוע הנע שמאלה רוצה ליצר תנועה המשיקה למעגל שמרכזו הוא הציר הקדמי, בכיוון הפוך לכיוון תנועת מחוגי השעון.
אבל, טלאי המגע בכביש מאלץ את מ"כ לנסות ולנוע דווקא סביבו. זה אמנם כוח פנימי שמקורו אינו בתאוצה חיצונית אבל, הוא מצליח להזיז מעט את מ"כ קדימה.
מי שנעזר גם בבלימת האחורי, מקבל את אותה תופעה שבה המתלה הקדמי ננעץ לתוך הכביש כתוצאה ממעבר תנע סיבובי מן הגלגל לאופנוע עצמו.
שתי התופעות ניצפות בקלות באופנועים המצויים באוויר אחרי קפיצה או מעבר מכשול.

 

[מזכירות הפורום]

צודק למחצה.

אתה צודק שזה גם מוסיף להעברת המשקל, ושזה אפקט חלש מאוד, אבל טועה בזה ששכחתי.
אני פשוט חשבתי שמישהו שעוד לא מבין את התופעה העיקרית, זה רק יבלבל אותו.
ואם כבר, אז צריך להכניס גם את שינויי המהירות של המנוע, הגיר וכל מה שמסתובב שם בחטיבת הכח, ככל שאלו קיימים.

אני חושבת שאפשר להסביר את זה בצורה הרבה יותר כללית ופשוטה ממה שהסברת.
בכדי לשנות מהירות זוויתית (תנע זוויתי) של מסה מסתובבת, נדרש להפעיל מומנט. זו עובדת חיים פיזיקלית שנובעת מהחוק השני של ניוטון.
מכיוון שמהירות הסיבוב והתנע הזוויתי של הגלגלים הולכים וקטנים תוך כדי הבלימה, ומי שמפעיל עליהם את המומנט שמאט אותם הוא גוף האופנוע (בהזנחת החיכוך שלהם עם האוויר), הרי שכל עוד התנע הזוויתי הזה לא עובר לגוף האופנוע (כלומר האופנוע לא מתחיל להסתובב בעצמו) את המומנט הזה חייבים לספק מבחוץ הכוחות שמפעילה הקרקע על הצמיגים (כי זה הממשק היחיד דרכו עוברים כוחות בין האופנוע לסביבה). המומנט הזה פשוט מצטרף (בחיבור אריתמטי פשוט, כל עוד הכידון מופנה ישר קדימה) למומנט של כח הבלימה כפול גובה מה"כ (Mah מהקישור שנתתי), ואת הסכום של כל המומנטים האלה (במקום רק את Mah) יש לחלק בבסיס הגלגלים כדי לקבל את העברת המשקל הכוללת.

 

[noy fb 22]

הסבר "פשוט" להפליא...וכמובן שלא שכחת דבר. מסכנה...מאחל לך

שהסרט שבו את חיה, יהיה ארוך ככול האפשר.
סוף.

 

[NeeD 4 SpeeD]

באופנוע גמישות בשלדה היא סוג של פשרה .

השלדה אמורה להיות קשיחה כמה שיותר , לספוג זעזועים זו עבודה של הבולמים .
אבל , היות והבולמים מתוכננים לעבוד רק בציר אנכי מעלה-מטה , כשהאופנוע נמצא בהטיה , שנכון להיום היא יותר מ60 מעלות הבולמים מפסיקים לתפקד (כמעט).
מסיבה זו מתכננים את השלדה כך שתהיה גמישה באיזור ציר ההיגוי , מה שנותן אפקט של בולם .
הגמישות או "פיתול" - אם אתה מסתכל על האופנוע מקדימה , תחשוב שהמזלג זז ימינה שמאלה כמו מטוטלת .
בזרוע האחורית אותו סיפור - הזרוע קשיחה מאוד אם מסתכלים מהצד , אבל אם תסתכל על אופנוע GP מאחור , תראה שעובי הזרוע הרבה יותר דק מאופנוע כביש רגיל . וזה נותן לה את הגמישות או פיתול , בדומה לפרונט .

בקשר להזזה של מרכז מסה - מה שרשמת נכון , לא ניתן לקבל יותר משקל על הקדמי בלי להגדיל מסה . הזזת מרכז הכובד משפיע על האופן בו עובר המשקל קדימה או אחורה(וכמובן על עוד מלא דברים) . למשל אם רוב המשקל נמצא מקדימה , לחיצה קטנה על הברקס והאופנוע בסטופי - בלימה לא יעילה כלל .
נקודת מרכז הכובד נמצאת בערך במרכז בין שני צירי הגלגלים , טיפה יותר בכיוון הפרונט , ובגובה של 70סמ (בערך!) . כשמישהו כותב שימאהה העבירה משקל אחורה , זה לא אומר שדחפו 10 קילו בזנב . אם נקודת מרכז הכובד זזה בסנטימטר אחד , הייתי אומר שהם עשו שינוי קיצוני ביותר

כל שינוי באיזור מרכז הכובד (לא משנה מעלה מטה ימינה שמאלה) משפיע לטובה על משהו אחד , ולרעה על משהו אחר .

 

[הזכות לעצלות]

 

[מזכירות הפורום]

למה אתה לא מבקש פרשנות מרענן כרמיאלי (שכתב את זה) בעצמו?

הוא גולש ותיק גם פה.

 

[RaananC]

תשובות לשאלותיך

לגבי השאלה הראשונה, בקרוב תעלה כתבה המסבירה יפה את ההבדלים בין הכוחות הפעלים בפניה על רכב ועל אופנוע כולל איורים הממחישים זאת ואשר מאוד מקלים על ההבנה. אז קצת סבלנות.

שאלה שנייה, אני חושב שבכתבה ההדל בין שני סגנונות הרכיבה השולטים במוטוGP כיום מוסבר יפה אבל אסביר זאת שוב. סגנון רכיבה אחד הוא זה אשר לורנזו מומחה בו ונקרא 'מהירות פניה' כלומר בלימה מוקדמת ויחסית קלה לפני הפניה ושמירה על מהירות פניה גבוהה, זהו סגנון חלק וזורם ללא תגובות פתאומיות וניתן לראות זאת יפה מאוד כאשר מתבוננים בלורנזו רוכב. הסגנון השני שנקרא פוינט אנד שוט שמבוצע כיום בצורה הקיצונית ביותר על ידי מארקז מאופיין בבלימה מאוחרת ככל האפשר לפני הפניה ועקב כך היא חזקה מאוד ואז הטיה חריפה של האופנוע אל תוך הפניה והאצה מיידית החוצה. אם תסתכל על מארקז במירוצים תראה איך הגלגל האחורי עולה מעלה עקב בלימה חריפה עם הבלם הקדמי.
לגבי החלקת אחורי, סגנון זה מגיע ממירוצי הדירט-טראק שם אין לאופנוע בלם קדמי בכלל אלא רק אחורי. שם כדי ליישר את הפניה אתה מחליק את הגלגל האחורי בשילוב של פעולת מצערת יחד עם הבלם האחורי. במרוצי דירט-טראק ניתן לראות הכי טוב כיצד עובד היגוי הפוך הנה בבקשה דוגמא כזו מסבב בארה"ב https://www.youtube.com/watch?v=WH1MRd3V6wI

שאלה שלישית, בעת בלימה האופנוע 'זז' קדימה ובעצם המשקל הוא על הבולם הקדמי. על מנת לקבל יותר משקל על הקדמי בעת בלימה עליך להגביה את מרכז המסה אבל כדי שאותו משקל לא ישפיע בשאר האספקטים של הרכיבה על הקדמי יוצא שצריך להזיז אותו קצת אחורה. אלו בעיקר שינויים של התאמה אישית לפי דרישות הרוכב עצמו.
טרוי בייליס מספר שלוריס קפירוסי אהב שהחלק האחורי של אופנועו היה מוגבה באופן קיצוני כך שהכל נוטה לפנים בעוד הוא, בייליס, שהיה גבוה יותר מקפירוסי אהב שהאופנוע מאוזן יותר ולא מוטה כך קדימה בצורה חריפה.

מקווה שעזרתי קצת

 

[מזכירות הפורום]

הסרטון ארוך, ולא ברור למה שם אתה קורא היגוי הפוך.

אם אתה מתייחס לקטעים הארוכים בהם האופנועים נוסעים במצב של החלקת-כח של האחורי - זה לא מה שקוראים "היגוי הפוך".
זהו מצב של היגוי-יתר (oversteering), שבו בגלל זווית ההחלקה הגדולה של הגלגל האחורי (העובדה שהגלגל אינו משיק לרדיוס מסלול התנועה אלא פונה פנימה לתוך הפניה), הגלגל האחורי מספק את הכח הצנטריפטלי (חלקו או כולו) הדרוש לפניה, ולכן יש לאזן אותו על ידי הפניית הגלגל הקדמי החוצה מהפניה, אחרת יתרחש סבסוב). במצב כזה, שבו החיכוך של הצמיג האחורי עם הקרקע בכיוון המקביל לגלגל הוא שמייצר את הכח הצנטריפטלי שמאלץ את הפניה, ברור שלמצערת ולבלם האחורי יש השפעה מכרעת על רדיוס הפניה, כי הם משפיעים ישירות ומיידית על הכח הזה.
&nbsp
"היגוי הפוך" הוא הפעולה הזמנית שתפקידה לשנות את זווית ההטיה של האופנוע, והיא מסתיימת כאשר האופנוע הגיע לזווית ההטיה הנדרשת ונותר בה. כלומר גם בדירט-טראק או ספידוויי, ההיגוי ההפוך מתחיל ונגמר בתחילת הקשת, ושוב בסופה, אבל לא לאורכה, בה מתרחשת החלקת-הכח.
&nbsp

 

[RaananC]

בדירט טראק ההיגוי ההפוך נעשה ונראה באופן מוגזם

אבל עדיין זה היגוי הפוך, בשילוב כמובן של החלקת הגלגל האחורי.

 

[מזכירות הפורום]

זה לא מה שנקרא countersteering

זה steady state, ובמהלכו אין היגוי הפוך, אפילו שהגלגל מופנה לכיוון ההפוך לכאורה (הפוך ביחס לאופנוע, אגב, לא ביחס למשיק למסלול התנועה).

 

[הזכות לעצלות]

תודה על ההתייחסות

לגבי השאלה השנייה, ההבדל בין שני הסגנונות אכן הוסבר על ידך בצורה ברורה והאמת שגם לא בפעם הראשונה. הטעות היא שלי, בהתנסחות. כוונתי הייתה לשאול לגבי ההבדל בין האופן שבו סטונר ביצע את ה"פוינט אנד שוט" (ע"י שליטה במצערת לפי הכתוב) לבין האופן שבו מארקז ופדרוסה מבצעים אותו (ע"י בלימה חזקה עם הקדמי כך שהאחורי מרחף קלות), ואיך זה קשור לתיבה הרציפה.

אם אני מבין נכון את הכוונה אז שתי השיטות הן:
1. הגעה לסף החלקה ע"י הטיה חזקה "מידי" ושליטה בהחלקה באמצעות המצערת ומה שהמזכירות קוראת לו אובר סטירינג. כמו שרואים כאן.
2. בלימה אגרסיבית עד כדי ריחוף הגלגל האחורי לפני תחילת ההטיה. כלומר, ללא החלקה בהטיה עצמה (או לפחות לא בהכרח). כמו שרואים כאן.

לגבי השאלה השלישית, נראה לי שההסבר שנתן למעלה ניד4ספיד מבהיר את הדברים טוב יותר ומדייק אותם.

 

[shayvilk]

לטגלן!!! אהה רגע... התגעגעתי לדיונים כאלו (גם אם אני לא מבין

את רוב הפיזיקה שמאחוריהם).
הדיונים האלו היו חסרים בפורום כבר הרבה זמן...

 

[talzx7r]

קבל תשובותי

1. וודאי שקיימים כוחות פיתול על השילדה, מה קורה כאשר האופנוע מושכב ויש איזה באמפ בכביש? הרי יעילות המתלים פוחתת מאוד בהשכבה, כי הכוח הנוצר מהבאמפ לא פועל בכיוון הציר תנועה של המתלים.
מה שסופג את הבאמפ הוא בחלקו פיתול השילדה, (כמובן שגם קיים רכיב מהכוח הנספג גם דרך המתלים).
השלדות מתוכננות בכוונה עם מידה מסויימת של גמישות בכל מני אזורים אסטרטגיים בכדי לעזור למתלים לשמור על אחיזת הצמיג ובכדי לעבוד עם המתלים בהרמוניה.
2. החלקת אחורי איך מבצעים?
מתבצע לבד כשפותחים הרבה גז תוך כדי הטיה.
בסגנון פנייה V , נאלצים לבלום חזק ולהאיץ חזק. בשיא הפנייה, מהירות הפנייה איטית יחסית.
בסגנון פנייה עגול יותר, נקרא לו צורת "U" , בולמים פחות בכניסה לפנייה ושומרים על מהירות גבוהה יותר בשיא הפנייה מאשר בסגנון V.
מה יותר טוב? אין יותר טוב. העניין תלוי באופי האופנוע/רוכב, בחוזקות ובחולשות האופנוע/רוכב ועוד.
לדוגמה: אופנועי המוטו3 מסוגלים למהירות פניה בדר"כ גבוהה יותר מהמוטוגיפי. למרות זאת המוטו גיפי מהירים יותר, בגלל תאוצה עדיפה ביציאה מהפנייה.
3. הכול עניין של פשרות והעדפת רוכב בהתאם לתכונות האופנוע.
לדעתי ימאהה עשתה זאת כדי להקטין את הבלאי הצמיג הקדמי.
הרמת המרכז כובד (מ"כ), תגרום להאטה במהירות שינוי הכיוון (מהירות הפלקה מצד לצד), אבל תגרור מעבר המשקל לקדמי בשלב מוקדם יותר בבלימה, עניין של פשרה.
הזזת המ"כ אחורה תקטין את הנטייה לסטופי (התרוממות האחורי בבלימה), דבר היאפשר הגדלת עוצמת הבלימה. מצד שני החיסרון הוא בעת האצה. ככל שהמ"כ עובר אחורה, כך הנטייה לווילי גוברת.
ימאהה עשו את השיקולים שלהם וכנראה שזה מה שהם מוצאים לנכון לשנות באופנוע.

מקווה שתשובתי הייתה ברורה.
טל.