הזדקרות באמת תלויה אך ורק ב-AoA?

[noyfb]

...תמיד היה לי קשה להבין בפעם

הראשונה .לא כל אחד יכול והחיים לא פיקניק.

אם נחזור לענינינו : 1. "עצם העובדה "שהמהירות הולכת ויורדת" לא ממש משנה את מהירות ההזדקרות. דברים אחרים כן משפיעים. 2. המושגים : "מעבר חד של מהירות " ו"הדיפרנציאל" הם אולי גם כן "מונחים של טייסים" , S&T אולי ,אבל יש גם סוגים אחרים של טייסים. כשמסבירים , מאד עוזר אם מדייקים. 3. כל הדיון אגב ,מול מיס וולקירי הוא על עניין DV\DT. 4. לא צריך להסביר שבטיסה באנך זווית ההתקפה היא 0 . הרי הנסיקה לא הייתה אנכית אם זווית התקפה הייתה שונה מאפס. אם יסתדר לך פעם ל ה א י ץ באנך מגבה הים ל 40 אלף [כאמור תוך כדי איסוף מהירות ,ולא מה שאתה מכיר ממטוס פרופלר ל 12 שניות ] תווכח בכך שהזווית חייבת להיות 0. 4. כמו שאמרה מיס וולקירי , במהירויות מאד נמוכות , גם אם אין "זרימה טורבולנטית" [בשפת הטייסים"

] , הכל נכנס לכללים אחרים. לא יודע אם הטייסים "שלך" מדברים הרבה על ריינולדס אבל אלה שבח"א די מכירים אותו.. 5. לצערי אני לא ממש מכיר הזדקרות שלא מלווה בהורדת אף. אם היתה כדבריך "הקטנה פתאומית בעלוי " , הרי שהוא [ העילוי]היה קודם לכן במאזן כוחות מול משקל או מול משקל + G . ברגע שהעלוי נעלם פתאום , המאזן הופר וניוטון [ מונח של לא טייסים

] עושה את שלו. אני מקווה שמיס וולקירי , לא תנטוש אותנו ליותר מדי זמן.

 

[מיקי גולן]

אכן DV/DT - נחיה ונראה מה XB תגיד

אבל לגבי הערה 5, אתה בהחלט טועה. טוס הפוך ותזדקר ... האף עולה כמובן (מנוקדת מבט הטייס). יותר ברצינות, טוס באנך למטה ומשוך יותר מידי מהר להתישרות. אתה תרגיש את ההזדקרות אבל בכל זאת האף ממשיך לעלות. זה נובע מאינרציה/המשך תנועה מול הזדקרות שהיא לא "חריפה". אתה גם שוכח שניוטון מדבר על יותר מנגזרת אחת. עצם השינוי בכוחות הפועלים באופן רגעי לא משנה את מיקום הגוף במרחב בכוון המיידי, או אפילו את כיוון התנועה. נגזרת שניה יכולה להפוך סימן והנגזרת השניה תשאר חיובית, אם אתה רוצה לדבר במונחים של "לא טייסים"

וכמובן, אתה משום מה מתייחס להזדקרות במצב של נגזרת ראשונה כמעט אפס, מצב שהוא שכיח אבל גם משעמם. בכלל, המושג "הזדקרות" לא מובן לי אישית ברמה הטכנית. מה זה בדיוק אומר, שנגזרת העילוי/זוית היא שלילית? אז מה? הרי אפשר לעבור מזוית התקפה של "קריטי פחות 10 מעלות" ל "קריטי ועוד 1 מעלה" ועדין לקבל יותר עילוי - זאת הזדקרת? (הלו, זה רדיו זה?)

 

[noyfb]

וואלה, מה שכתבת ראוי לתשובה ולכן

כמו שכתבתי למיס וולקירי, בעוד יום יומיים אשב על זה ואחזור אליך.

 

[noyfb]

סורי על האחור . אז ככה :

1. כמו שאמרת , בהזדקרות בהפוך , האף עולה במבט מהקוקפיט אך נופל כמובן למטה. 2. כאשר צוללים באנך, ושמים סטיק בבטן מוקדם מדי , לפני שהזרימה חזרה למשטח העליון , האף יעלה ...אבל מעט. אולי 15 מעלות או משהו. המטוס ימשיך באנך ! כל עוד הסטיק בבטן ימנע את חידוש הזרימה. הדבר נובע מעילוי קטן מאד ומעט "בודיליפט". זה מזכיר תופעה שאתה בוודאי מכיר: החזקת האף למעלה בהטייה של 90 מעלות , באמצעות רגל עליונה וניצול ה"סייד בודיליפט". 3. אני משער שהתכוונת לכך ש"ניגזרת שנייה יכולה להפוך סימן והראשונה, [ לא השנייה ] תשאר עדיין חיובית. זה נכון כמובן . לא ממש הבנתי את עניין "מיקום הגוף במרחב המיידי". אני גם לא כל כך מייחס השפעה רבה לניגזרת השנייה שכל כולה אומרת לנו , אם התאוצה עצמה ,גדלה ,קטינה או קבועה. 4. לגבי ההזדקרות .בכנף בעלת מנת מימדים "נורמאלית" ,ההזדקרות היא "ארוע" מאד משמעותי. במילים פשוטות : לכנף "יש חיים" לפניה בעוד שאחריה זה משהו אחר.

 

[מיקי גולן]

אוקי, עוד הערות

2. אנחנו קוראים להטייה 90 מעלות ומשיכת אף למעלה "KNIFE EDGE" רצב דוגמא ... אתה(שוב) מתאר מצב קיצוני "סטיק בבטן". אני מתכוון למשהו יותר מעשי (שגם קורה די הרבה): משיכה מהאנך עם "טיפה יותר מידי סטיק" כך שתוך ירידת המהירות, כאשר האף בערך 30 מעלות "בלבד" מתחת לאופק יש הרגשת הזדקרות ברורה בכנף, ואף על פי כן האף ממשיך לעלות לכיוון האופק. כמובן, המצב הוא דינמאי. 3. זאת כמובן היתה הכוונה. אבל כאשר יש "הזדקרות" באופן מיידי, שינוי הכוחות הוא שינוי בנגזרת השניה (לכאורה, הזדקרות היא אי-רציפות בנגזרת זאת), אבל הנזגזרת הראשונה נותרת חיה ובועטת. את אתה מתייחס לאף המטוס (גוף במרחב) במצב של אף לאופק, עם מהירות זויתית (נגזרת 1) שמעלה את האף, והזדקרות מיידית (נגזרת שניה) המקטינה את המהירות הזויתית, הרי שעד שנגזרת 1 תגיע לאפס (ואחר כך למינוס) האף עצמו ימשיך כלפי מעלה. רוצה לומר - סדר פעולות: אף נע כלפי מעלה הזדקרות אף ממשיך בתנועה איטית כלפי מעלה עצירה אף מתחיל לרדת 4. לגבי 4, במטוס כמו האקסטרא, כנף סימטרית, אפס דיהדרל, אפס זוית הכוונה, התחושה של "הזדקרות" הרבה פחות ברורה לי לעומת ססנה. גם בלי להתייחס למנוע עצמו. המטוס פשוט ממשיך לטוס בתוך ההזדקרות. אני לא "מבין" את החלק ההנדסי, רק את ההתנהגות כטייס. ממה שכן למדתי, גם כנף בהזדקרות, בפרט "לא עמוקה" ממשיכה לייצר עילוי. פחות מאשר קודם, אבל עילוי בהחלט יש. מבחינת הטייס, יש את ה "באפטים" ש"מזהיר" את הטייס מהזדקרות. בססנה, כאשר אתה מרגיש את הרעידה של הכנף, המדריך מלמד אותך לשחרר אף קדימה ולפתוח מנוע בכדי לצאת מזה. באקסטרא, כאשר אתה מרגיש את הרעידה, המדריך מלמד אותך להמשיך את התנועה מבלי להוסיף עומס נוסף, ולסיים את התרגיל... המנוע מזמן בכח מלא כמובן, ושחרור האף יביא לתרגיל הנראה מאד מכוער (מהקרקע). כלומר, אנו טסים במכוון בקטע של ההזדקרות ולומדים לנווט את המטוס גם "בתוכה".

 

[eyal bo]

noyfb - check your mailbox../images/Emo70.gif

 

[noyfb]

סורי, אין שם דבר ממך. ../images/Emo12.gif

 

[eyal bo]

check again

 

[xb70]

קבועי זמן

רכיב המשקל זה בכלל לא זה. בניסוי "שלי" אתה לא מאבד/מרויח גובה, וזוית הנסיקה היא אפס בהזדקרות, כך שעילוי=משקל. מבחינת קבועי זמן - קצב ירידת המהירות שווה ליחס גרר לעילוי כפול g (תאוצת הכובד). אם נניח שבהזדקרות היחס גרר לעילוי הוא 0.2 אז קצב ירידת המהירות הוא 20 מטר לשניה לשניה, או 40 קשר לשניה. קבוע הזמן של התופעה האוירודינמית הוא מסדר גודל של מיתר חלקי מהירות. מיתר 1.5 מטר והזדקרות ב 30 מ' לשניה נותן סדר גודל של 0.05 שניה. בזמן הזה אפשר להרויח 2 קשר במהירות ההזדקרות. אז כן, זה לא מסביר את כל התופעה אבל גם לא "סדר גודל". בהזדקרות הדינמית יש מנגנון שהוא שונה מזה של תופעת ההזדקרות הרגילה, מנגנון שמכניס time delay ודוחה את ניתוקי הזרימה של ההזדקרות. אני לא אוירודינמיקאית ולא מתיימרת ל nuts and bolts של תופעה לא תמידית לא טריויאלית. חיפוש ב google של dynamic stall העלה קציר לא רע. o o /_\

 

[xb70]

תיקון - צ"ל 4 קשר לשניה.

 

[noyfb]

חן חן עבור התשובה. כיוון שאני עסוק

מדי ביום וחצי הקרובים ויש לי כמה הגיגים בענין , "אשב" על זה כשאתפנה יותר ואנסה להפיק משהו הולם. ביי בינתיים.

 

[LCO]

עוד משתנה חשוב

במטוסי מדחף (כמו אלו שרוב החברים בפורום מטיסים) מצב המנוע מאוד משמעותי. רוב ההזדקרויות מתיחסות למנוע בסרק ומצב שיוט או נחיתה. אם ננסה להקטין מהירות עם דחף מנוע נוכל במקרים רבים להגיע למהירות נמוכה בהרבה ממהירות ההזדקרות הרשמית של המטוס. כל זה כמובן אינו בסתירה כלל להסבר המלומד והנכון על הזדקרות הכנף/פרופיל.

 

[xb70]

ברוך השב ../images/Emo13.gif

רק הבוקר הוזכרת בהקשר של סיפורי ניסים, נפלאות, הערצה רבתי ושמחה גדולה לרוב

. בודאי שנכון, מנוע מוריד משמעותית את מהירות ההזדקרות, אבל אני חושבת שהשאלה היתה על זוית ההזדקרות. הפו של המנוע לא מוריד את זוית ההזדקרות רק נותן תוספת זרימה על הכנף שמתוספת למהירות הטיסה. o o /_\

 

[noyfb]

אפשר להזדקר [ אחרי שעוברים לסרק]

ממצב אף של אופקית וישרה , או ממצב אף גבוה. כאשר עוברים תוך סגירת מצערת למצב אף גבוה , יש זווית טיפוס. אומנם היא מתמתנת תוך שמירת מצב האף לקראת ההזדקרות אך בהחלט יכולה להווצר הזדקרות כאשר יש עדיין נסיקה בפועל. ז"א : עילוי שווה משקל...לא בכל ניסוי ולא בכל מטוס. קצב ירידת המהירות הוא הגרר הכולל + g סינוס זווית הנסיקה - אם יש - מחולק במסה. היחס המתקבל בין קצב ירידת המהירות , לבין הזמן הדרוש למולקולה הראשונה שהתנתקה ע"מ ל"גמור" את מלא אורך המיתר מוכפל בקוסינוס זווית ההתקפה ....הוא גדול דיו בכדי להגיע למסקנה ....שאין צימוד ישיר בין השניים. הניחוש שלי הוא שהצימוד לא יראה במד המהירות, על הפיגורים הטבעיים שלו.

הוא מאד יראה אם נזדקר במהלכה של נסיקה.

 

[FLIGHT INSTRUCTOR]

stalls

hi maple the stalls will occur when you will reach the critical angle of attack regardless your airspeed, your configuration that you described is possible but you forgot ,or did not take in considiration that in order for you to maintain lower A.O.A while reduse your speed , you will have to pitch the nose down , and that as amatter will allow the wing to be in much lower A.O.A BUT NOT ENOUGH to create enough lift , and thats why youwill loose altitude , you have to remember that airplane will stall when it reach the critical A.O.A, AND NO MATTER WHAT WILL BE HIS SPEED, THE REASON THAT the speed is mantioned is because in order for you to maintain a certain speed , you will have to pitch the nocs up , so you will reach the critical a.o.a you can dive 90 degrees to the ground at 100 kts pull to around 12-18 degree in C 172 nd you will stall hope you understood alittle more with my explenation , ofer nachmias