הסבה לארבע מושבי

[טל ר]

הסבה לארבע מושבי

שלום חברים, לשם התחלה אני מתנצל שהודעה זו אינה עוסקת בנבכי תקנות הטיס או הנדב"ר של מגידו אלא בטיסה. הבוקר סיימתי את ההסבה לטיסה ב-Piper Warrior. ההסבה דרשה שתי טיסות, כאשר בראשונה התמקדנו בתמרוני טיסה, וכאשר הגענו לנחיתות ה-Turbulence היתה כזו שהתחלתי להרגיש רע וביקשתי להפסיק את הטיסה. בטיסה השניה התמקדנו בנחיתות. ב-Katana הכוח שיש להפעיל על הסטיק הוא קטן מאוד. כאשר המטוס אינו מקוזז כראוי, ניתן פשוט להפעיל מעט יותר כוח עליו. בגישה לנחיתה, נהגתי לקזז את המטוס פעם אחת בתחילת עם הרוח ופעם שניה עם הורדת מדפים בסוף עם הרוח, ואת השארית לטוס "עם שרירים", כך שתשומת הלב שלי נתונה לטיסה ולא לקיזוז. מידי פעם קראתי בפורום אנשים הכותבים על חשיבות הקיזוז בפיינל וכו', ולא כ"כ הבנתי את הנושא. כאשר עברתי ל-Warrior הבנתי בדיוק על מה מדובר - במטוס לא מקוזז צריך להפעיל ממש הרבה כוח על היוק, ובמצב כזה קשה להיות עדין בתגובות כנדרש. ה-Warrior מרגיש הרבה יותר כבד ו"מכובד" מה-Katana. בנוסף לכך, עלי להתרגל למטוס בו השליטה על התערובת היא ידנית ויש מספר מיכלי דלק. המעבר מ-Variable Pitch ל-Fixed Pitch הוא קל למדי. אני מתכנן כעת לטוס עליו ולהתאמן על נחיתות ותמרונים בסיסיים, עד שארגיש מוכן לטיסות Cross-country. טל.

 

[שלמה זלקין]

טל, מזל טוב להסבה.

יפה שהזכרת לכולנו שיש פה גם עניניי הטסה לשמה. סטיק ורגל. אני ואחרים לעיתים נכנסים לתקנות וכולי... רציתי לומר כי באוירון יש לטוס מקוזז כל הזמן. אגזים ואומר (ובבקשה לא להתנפל עלי) שאין כמעט מה לגעת בסטיק בכלל! לא בהמראה, לא בנסיקה, גלישה. אולי קצת בנחיתה. בוודאי לא בשיוט! מיד יקומו אנשים ויאמרו כי יש להטיס עם הסטיק ולהוריד לחצים עם המקזז. (אני קצת מכיר את זה כמדריך טיסה???...) הדבר הוא עקרונית נכון, אלא שרובינו לא רגישים מספיק, ולכן הפעולות שלו עם הסטיק הן גסות מאוד ומרגישים אותן כל הזמן. גם טכניקת הקיזוז של רובינו לוטה בחסר. עובדה. אם לאחר שנידמה לכם שהמטוס מקוזז והכל בסדר אתם תעזבו ידיים אני בטוח שהמטוס לא ישאר במצב הנוכחי.... לא לצעוק עלי. לקחת מטוס, לבצע, ואז לחזור לכאן ולדווח. כשתילמדו לקזז החיים יהיו נהדרים. (תילמדו, כי היום אתם לא יודעים). ואז תגלה טל, שהסבה ממטוס למטוס יכולה להיות דבר קל מאוד. גם הסבה למטוס כבד ומכובד. אני מאחל לטל המשך בנית נסיון טוב ונעים, ולכולנו קיזוז נעים. חניך שלי, שהכיר בצבא טילים שמשגרים אותם ואז הם מנווטים לבד למטרה נתן שם לתיאוריה שלי: קזז ושכח...

אגב, זו תיאוריה רשמית בספרות, ומופיעה בלימודים להדרכה בארה"ב. שלמה זלקין ניו יורק

 

[nadaveiron]

טל, הפתרון הקל ל"אף כבד"

זה "משקולות" מאחורה (מ"כ אחורי -> פחות כח על הסטיק). עכשיו תוכל לנסות גם את זה

. בהצלחה!

 

[RAZ BAGG]

מטוס נחמד

ה-Warrior הוא מטוס חביב וסלחני, טס "טוב" ומתואם יותר מהססנות (לא מכיר את הקאטאנה) מטוס לעצלנים שכן אין צורך לעבוד עם הפדלים, ה-BALL תמיד ישאר במרכז,

נסה ותווכח. בכל מקרה מומלץ לקנות שעון טוב עם ביפר שיצפצף פעם בחצי שעה, רוב התאונות של מטוסי משפחת הצ'ירוקי קשורות לבעייה בניהול הדלק. יצא לי לקחת מטוס שחזר מטיסה של שעתיים ויותר עם כנף ימין ריקה, כנף שמאלית מלאה

 

[טל ר]

לגבי ה-Ball שמתי לב

בהקפה פניתי שמאלה ל-Crosswind, הכנסתי אוטומטית רגל שמאל, וגיליתי שה-Ball בורח ימינה... לגבי הביפר, השאלה היא אם אני אשמע אותו עם האזניות. לאור מבנה בורר הדלק (העדר מצב Both), אני בהחלט מבין את הבעיה. טל.

 

[nadaveiron]

יש סיפור מפורסם

בטח יותר מאחד

על חרומים בפייפרים נמוכי כנף: כשמתרגלים חרום, הרי, עושים עם היד "כאילו" (לא באמת מזיזים את כל הידיות). מישהי פעם עשתה נ.א. עם פייפר עם כנף אחת מלאה ואחת ריקה. כששאלו אותה אם לא החליפה מיכלים ע"פ הבד"ח כשכבה המנוע הסתבר שהיא רק עשתה "כאילו", כמו בשיעורים

. ואם אנחנו כבר כאן, ססנה 310 שהתרסק לתוך קהל בקליפורניה לפני שנה-שנתיים, גם שם, ע"פ מצב ידיות המנוע, הטייס איבד מנוע ובמקום להנץ, שם אותו ב zero thrust, כמו בתרגול (מה שלא באמת עוזר כשהמנוע לא פועל). בקיצור, לשים לב מתי זה תרגול ומה ההבדל מהחרום האמיתי (זה לא מהווה אישור למשוך ידית תערובת החוצה ב 500 מעפ"ש בזמן תרגול נ.א. - מה שאני בטוח שכל המדריכים פה כבר חוו. זה מקצר את חיי המדריך!

).

 

[RAZ BAGG]

ה-BALL שבורח

הזכרת לי טיסת סיוט עם בחור אחד, לא חשוב מאיזה עדה (פרסי) שהייתי אמור לעשות לו הסבה על ה-WARRIOR. הנ"ל הגיע לביה"ס מנופח כטווס יודע כל(500 שעות טיסה), "והודיע" לי שהוא לוקח את אישתו ושלושת הילדים(3 וזה לא טעות) למחרת ללאס וגאס ולכן אנחנו צריכים "לתקתק" את הצ'ק מהר ככל האפשר. מכיוון שלוג בוקו הראה שהנ"ל טס 3-4 טיסות בשבוע שקדם אבל לא טס ב-6 חדשים האחרונים. הצעתי שנפתח במספר הקפות חימום ואח"כ נצא לשטח למספר תירגולים ונראה מה הלאה. עדיין לא ידעתי על החוויה שמצפה לי באוויר. הפעם היחידה שה-BALL היה מתואם היתה כששנינו טיפסנו למטוס לפני ההתנעה וקבלת אישור הסעה. הוא הפליא ב-CROSS CONTROL מרשים בפנייה מ-DOWNWIND ל-BASE תוך נסיון לשמור את המטוס ב-50 קשר ומטה כשה-BALL מאיים לשבור את המבחנה.(מתכון נהדר לספין בפיינל-טעות קלאסית של חניכי טיס בטיסות הראשונות) לאחר שני נסיונות נחיתה שלא צלחו הצעתי שנמשיך לאזור האימונים(המתאבד השיעי זעף ועשה לי פרצוף מאיים של חוסר שביעות רצון) החניך המשיך בשלו תוך שהוא מנסה לשחק משחקי כבוד "מי יזוז קודם" עם הר קטן בגובה של 3500 רגל, נאלצתי לקחת את המטוס למספר שניות כדאי לעקוף את ההר הפוחז. בשאר הטיסה הוא הפיק תרגילים שלא כתובים בשום ספר,חויה לימודית יוצאת דופן בשבילי. כדי להוסיף עניין האלטרנטור החליט לשבוק במהלך הטיסה ומצאנו את עצמנו חוזרים לשדה ומקבלים אור ירוק (הנ"ל איבד לגמרי את העשתונות ואני לקחתי את המטוס עד לסוף הטיסה) בסיום הטיסה הוא שלף את הלוג בוק ורץ ללוח הטיסות לרשום את המטוס. הסברתי לו שאני חושב שמוטב שהוא לא יטוס מחר ללאס וגאס לבדו ואולי כדאי שנטוס עוד פעמיים שלוש כדי לנקות את "החלודה" שהצטברה בזמן האחרון. בשלב הזה הוא כמעט ופרץ הדמעות ואמר לי שאני המדריך הרביעי ביומיים האחרונים שמסרב לחתום לו צ'ק על המטוס ומזכיר את המילה "CORROSION" .

שילם ונעלם, לא ראיתי אותו מאז וטוב שכך.

 

[מיקי גולן]

הוא היה פשוט מתקדם מידי בשבילך

הקרוס-קונטרול בפיינל זאת הדרך היחידה להנחית פיטס ספיישל ... וכן, ה BALL יוצא מהמבחנה (לרוב המטוסים אין BALL בכדי לא להפחיד את הטייס). וכן, רק לפני מספר חודשים היתה עוד תאונה כזאת. פיטס S1, טייס עם ניסיון סביר ובעלים, הלך סביב בנחיתה רעה (קורה הרבה בפיטס). חתך לעם הרוח ומייד חריף לפיינל והחלקה ... וספין... הוא מת 50 מטר מהזברה. דבר ראשון כשהעיתון של האוירובטיקה מגיע, אני קורא את ה MISHAP PAGE שזה יופמיזים לאוביטואריס (מודעות אבל). טייס זה לא אלוהים.

 

[RAZ BAGG]

צודק

עשיתי בדיקה מזורזת והסתבר שהנ"ל אכן הקדים את זמנו. הוא הצטרף לטייסת המזל"טים של החיזבאללה, עושה שם החלקות חפשי על ימין ועל שמאל.

 

[מיקי גולן]

על תתצטער../images/Emo13.gif

במעבר מ 152 ל 172 בהחלט יש הרגשה של "מטוס כבד". אדרבא כאשר אתה עובר ממטוס הרבה יותר קל מ 152 (כמעט אז"מ) נדמה לי, ואני בטוח שתיכף מישהו יבוא עם הסברים הנדסיים (במקרה הזה הם ברורים, פשוטים, ו"סגורים"

שמבנה הגה והמקזז בשני המטוסים שונה. אפשר ליצור מטוס בו הלחץ על הסטיק יהיה אפס. עם אצבע אחת תוכל להזיז את הסטיק עד כדי שבירת הכנף ע"י הפעלת G גבוהה. השיקולים ההנדסיים במבנה המקזז/הגה גובה הם כמובן רבים. מבחינת הטייס (מאחר ואני לא מהנדס) השיקולים לטעמי הם: 1. יציבות - האם המטוס "שומר את עצמו מקוזז" כאשר אתה בשיוט לאחר שקיזזת פעם אחת 2. משקל הפעלה על הסטיק - על פי אופי המטוס (עגלת זקנים או מטוס קרב) הלחץ (= כוח = משקל) הנדרש למשיכת 4G (הגבול הסביר למטוס רגיל) שונה מאד. בססנה ממוצעת משיכת 4G דורשת עבודה במכון כושר. באקסטרא נגיעה קלה בסטיק. אופי הטייס גם משפיע כאן 3. יכולת המשך הטסה עם מקזז תקוע (שבור) 4. יכולת המשך הטסה עם הגה גובע תקוע (בעזרת המקזז) 5. מידת הקיזוז ה"אוטומטי" המובנה בהגה - האם ככל שאתה מרחיק את הסטיק ממקומו הטבעי הלחץ הנדרש הולך ועולה ובאיזה קצב (XB, בלי גרפים בבקשה) 6: מה שכחתי? באקסטרא 300, לדוגמא, התכנון וכתוצאה מכך ההטסה הם: 1: לא יציב. תשכח מלקזז ולטוס ישרה ואופקית. כשהוא "מקוזז" זה 50 רגל/דקה 2: כמעט שאפשר למשוך לופ באצבע אחת. 3: אין בעיה. למעשה, אני מקזז לאפס G (!) לפני טיסה אוירובטית, והרבה פעמים לא טורח להזיז את המקזז - ממריא ונוחת באותו מצב קיזוז. 4: על גבול הבלתי אפשרי...המקזז היא ידית קשה ולא נוחה לתפעול ... ואין כמובן "גלגל" 5: קיזוז "אוטומטי" חזק מאד מובנה פנימה. נדרש מעט מאד כח בכל המהל. כל זה כמובן, שם בפרופורציה את דברי שלמה "תלמד לטוס עם המקזז" - בלתי אפשרי. מצד שני, אם הגה הגובה היה בנוי כמו בססנה, רק ביריונים של ממש היו יכולים לטוס אוירובטיה (משיכת G גבוה שוב ושוב זהה להרמת משקולות) לפני שמייד מופיע שירשור על "מה זה קיזוז לאפס G", הנה ההסבר: במצב אף של 45 מעלות ובמהירות נמוכה יחסית לשיוט (140 קשר) - שחרר סטיק מהיד. וודא אפס G. תקן עם המקזז. חזור עד שהקיזוז "מושלם" למצב הזה. ואיך יודעים מתי אתה ב 0G ? יש מד G בגוף ובמטוס, אבל אני מעדיף את המפתחות... באפס G הצרור המחובר למפתח "מרחף" באויר. למה? 1. כי בטיסה מתקדמת אתה "מבלה" ב 1G שלילי באותה מידה שאתה ב 1G חיובי, אז הקיזוז הטבעי הוא באמצע. כמובן שלא מקזזים תוך כדי טיסה אוירובטית. 2. כי גלגול באנך הוא התרגיל בו הכי קשה שלא להזיז את האף תוך כדי תנועה אגרסיבית במאזנות, וזהו גם התרגיל המבוצע ב 0G... באנך משתדלים להפעיל מינימום של כח על הסטיק קדימה/אחורה לאחר שאנחנו באנך מדויק.

 

[יזהר נוי]

תוספת מינורית לניתוח חזק

מאחר ואינך יושב (בדר"כ) במושב הקדמי שכחת לציין שגם לא ניתן לקזז מהמושב הקדמי... ואם לא ברכתי עד כה על שובך הפעיל לפורום מחשש חנופה הרי הקטע האמור לעיל שיכול היה להכתב רק על ידך הוא ראייה נוספת על תרומתך לרמה. לרוב הפרמטרים שציינת בשיקולי תיכון יש תחומים מספריים בספרי התיכון ובחוקים (FAR23 או MILSPEC8785 ) (שהוזכרו אגב בהרצאתו של מר ברנד (נדמה לי) במפגש החודשי האחרון של ה-EAA) והגדלים האלו מותנים לפי קטגורית המטוס (כח סטיק לג'י נמוך מאוד לארובטי וגבוה למטוסי תובלה..). ערב טוב.

 

[RV7A]

שם המרצה המוזכר: יהודה ברנט.

 

[xb70]

6

את העיקר - הדרישה העקרית לפיה מתוכנן ההגה היא יכולת לספק מומנט שיביא את המטוס עד להזדקרות כשמרכז כובד בנקודה קדמית. עוד דרישה לתכן - יכולת לספק מומנט שיאפשר רוטציה לניתוק גלגל החרטום בהמראה (כן, לא רלוונטי לפיטסים ואקסטרות). וגם - 1 שלך לא רלוונטי לתכנון מייצב/הגה גובה. את היציבות מספק מומנט מוריד אף מהכנף (בכל אותו תחום טיסה בו מרכז הכובד לפני המרכז האוירודינמי בכנף). o o /_\

 

[xb70]

צ"ל מקזז/הגה גובה

 

[Maple syrup]

מה בעצם נדרש מבחינה אווירודינמית

ומבחינת צורת משטחי ההיגוי, כדי שלמטוס יהיה סטיק קל במידה קיצונית (כמו ל-Extra 300)? במילים אחרות, אילו מאפיינים במבנה המטוס ומשטחי ההיגוי גורמים לסטיק להיות יותר קשה או יותר קל?

 

[ytell]

כמה דרישות

קודם כל נניח שכל החלק המכני של תמסורת ההגאים (מוטות, קפיצים חיכוך וכו) הוא נתון. מומנט הזנב - (הכוח שמפעיל הזנב כפול הזרוע, או מרחק הזנב ממרכז הכובד). ככל שמומנט הזנב גדול יותר מתאפשר כוחות סטיק קטנים יותר. מיקום מרכז הכובד - ככל שמרכז הכובד קרוב יותר לנקודה הניטרלית (הנקודה בה הופך המטוס ללא יציב) כך נדרש פחות כוח לשינוי מצב אף. שטח ההגה - ככל שההגה יותר גדול כך נדרשת פחות הטיה שלו על מנת ליצור כוח נתון. הגה מונובלוק הכי עדיף מבחינה זו.

 

[Maple syrup]

"הגה מונובלוק"=המאזנות של האקסטרה?

 

[ytell]

לא

הגה מונובלוק כשמו כן הוא. עשוי יחידה אחת ללא הפרדה בין מייצב להגה. לפיכן המונח מתיחס להגה גובה בלבד ולא למאזנת שבהכרח היא חלק נע מתוך הכנף. לגבי כוחות סטיק בגילגול העקרון דומה: ככל שהמאזנת גדולה יותר - הכוח הנדרש מהסטיק קטן יותר ככל שמוטת הכנף קצרה יותר - נדרש כוח קטן יותר לגרום לגילגול.

 

[מיקי גולן]

מאזנות - ממש לא.

אני אשאיר את כל ההסברים המלומדים למהנדסים. בעקרון מאזנת גדולה - כח גדול על הסטיק! באקסטרא יש "SPADES" אשר מקטינים את כח המאזנת, ע"י הפעלת כוחת הפוכה, בדיוק כמו שעושה המקזז ברמה העקרונית. זה מין "כפית" מתחת למטוס. בנוסף, יש למהנדסים המון טריקים קטנים לשחק איתם - למשל, מקזז שנע ומשנה את הקיזוז יחד עם הגה הגובה, מאזנות שפועלות א-סימטרי ועוזרות אחת לשניה, סגירת ה GAP בין המאזנת לגוף בכל מיני צורות, להקטנת מערבולות שיוצרות לחץ, שינוי מיקום מרכז לחץ לעומת מרכז כובד במאזנת/הגה ועוד... אני התייאשתי מלהבין איך הם עושים את זה ... אני מסתפק בלהתבונן במטוס ולהתאים את הצורה שלו למטוס אחר שאני מכיר את התכונות שלו... זה הדבר הכי שימושי להבנה "איך הוא יתנהג"...

 

[אלבטרוס1]

נכון, - אבל בערך

ישנם מספר גורמים המשפיעים על כוחות הסטיק הנדרשים. 1) התמסורת. ניתן ע"י שינוי התמסורת לשנות את כוחות הסטיק (ובכך לשנות גם את טווח התנועה שלו). 2) גודל ההגה לא בהכרח משנה את כוחות הסטיק, בכדי להזיז הגה גדול בזווית קטנה נדרש מומנט דומה לזה שנדרש בכדי להזיז הגה קטן בזווית גדולה במהירות אוויר נתונה. 3) הזרוע של ההגה ביחס למרכז הכובד של המטוס. כלומר אם ההגה (והמיצב) נמצאים רחוק מאחור אזי הפעלה של מעט כוח תיתן את המומנט הנדרש. 4) הגודל הקובע הוא המרחק בין ציר ההגה למרכז הלחץ של ההגה. יש כמה שיטות "לטפל" בהקטנת המרחק הזה כגון: א) בהגה מונובלוק ניתן למקם את הציר בסמוך לרבע המיתר (מעט לפני בכדי שההגה יהיה יציב) ב) בצידי מיצב הגובה בחלק מהמטוסים יש חלק מההגה הנמצא לפני הציר ובכך מזיז את מרכז הלחץ של ההגה לפנים. ישנן עוד דרכים להקטנת כוחות הסטיק וחלקן תוארו במקומות אחרים בשרשור זה ולכן לא אוסיף.