הקו הכחול של הרכבת הקלה בירושלים יוצא לדרך

matrix200200

Active member
זה הקו עם הקטע התת קרקעי לא?
נשמע לי קצת זול, בשביל קו שיהיו בו גם מספר תחנות תת קרקעיות.
 
שלוחת עמק רפאים היא חלק קטן מהקו
לא הייתה שום בעייה להתחיל את הקו מגילה לרמות בזמן שהקטע בעמק רפאים לא מבוצע.
בהקבלה ארצית זה כמו לא לסלול את מסילת החוף בגלל התנגדות לסלילת מסילת לכפר סבא ברעננהץ
 
עובדה שלא עשו את זה
כמו שלקח שנים להפריד את הקטע של חיפה מתכנית החשמול הארצית בגלל העיכוב של "הגדר החשמלית" של ראש עיריית חיפה.
 
 

Ccyclist

Well-known member
בבירות אירופאיות הרק"ל משנית למטרו
אמסטרדם היא יוצאת מן הכלל שמוכיחה את הכלל, ברוב הבירות המערב אירופאיות המערכת העיקרית היא מטרו מופרד מפלסית.
&nbsp
הייתי בערים אירופאיות עם רק"ל קרקעי ממש במרכז כמו סיביליה או בורדו אבל אלו ערים משניות.
&nbsp
בערי בירה מערב אירופאיות קווי הרק"ל הם בדרך כלל השלמה בשולי המערכת במקום שלוחות מטרו או שלוחות רכבת עילית בתדירות נמוכה. בברלין הם קיימים במזרח העיר בלבד. ברומא קטעו אותם בשולי המרכז עם הקמת המטרו. בלונדון הם בוטלו לחלוטין בשנות החמישים והמערכות החדשות משנות השמונים והתשעים משרתות אזורים אחרים. בפריס הם משמשים למערכת היקפית חדשה, במדריד הם משמשים כקווים מזינים בשולי קווי המטרו.
 

darkshadow1

New member
בורדו וסביליה הן בגודל דומה לירושלים.
אתה צריך לזכור שכל מטרופולין ירושלים הוא בסך הכל 1.2 מיליון בני אדם- בערך שליש מגוש דן או עשירית מלונדון או פריז.
 

Ccyclist

Well-known member
שלושתם שתי תחנות x תחנה אחת.
בכל עיר עם מטרו זה תחום נסיעה בתוך תת אזור במרכז.
&nbsp
( כיכר ציון 750 מ' מכיכר השבת ו 1.2 ק"מ מרחוב צלאח א דין ).
&nbsp
&nbsp
 
לעדכן אותך: מרכז העיר הכללי התארך ביפו מכיכר הדוידקה
ועד אחרי כיכר ציון. ומרכז העיר החרדי בגאולה מתארך לכל רחוב מלכי ישראל.
בכל מקרה מבחינה תחצית צריך תחנות בכל אחד מהמרכזים למרות קרבתם.
 

Ccyclist

Well-known member
הנה גיף שיצרתי שמשווה בין מרכז ירושלים למערכות מטרו בעולם.
אם הכל פועל הגיף אמור לרצד בין מרכז ירושלים לשקפים באותו קנה מידה של האזורים הבאים:
&nbsp
טייפה: ריבוע הקווים החום,צהוב,ירוק, כחול שממזרח למרכז העיר.
&nbsp
ליסבון: האזור הרוחבי של הקו האדום, מצפון למרכז העיר.
&nbsp
לונדון: הסיטי (מזרח המרכז)
&nbsp
לונדון: הווסט-אנד (מרכז המרכז, לא יצרתי שכבה של מערב המרכז)
&nbsp
מוסקבה: הגדה הצפונית ואזור הקרמלין
&nbsp
בכל הדוגמאות האזורים שאתה מחשיב ל 3 מרכזים שונים (מרכזי הערים הציונית, החרדית והערבית שמחוץ לחומות) הם חלק מאזור אחד במרכז מערכת המטרו וקנה המידה של המטרו ממקם אותם נסיעה של תחנה עד 3 תחנות מקסימום זו מזו.
&nbsp
בלונדון יש מרכזים שונים (שהבאתי כדוגמאות) והמערכת הרכבתית מגיבה בהתאם. מוקדי המרכזים האלו נמצאים מעל 3 קילומטרים האחד מהשני והמערכת מלאה בקווים שמתפצלים כדי להעניק שירות לשניהם: לקו הצפוני שני ענפים מרכזיים מקבילים במרחק 3 ק"מ זה מזה, יש צמדי קווים כמו המרסמית' והסיטי והדיסטריקט שמאפשרים בחירה בצד הצפוני או הדרומי של המעגל, קו היובל והקו המטרופוליטני מאפשרים החלפה פרברית לפי יעד מרכזי כבר באזור 4 ושוב באזור 2, ולרשת הפרברית שמדרום ומדרום מזרח לנהר יש קווים לתחנות בשני המוקדים. בתחנות פרבריות רבות בלונדון הנוסע שעומד ברציף ימתין לרכבת שנוסעת לסיטי או לווסט אנד בהתאם ולא יעלה על הרכבת שאינה נוסעת ליעדו.
&nbsp
המקבילות הירושלמיות למרכז נפרד במרחק דומה הן אזורי התעשייה בתלפיות או גבעת שאול אם אלו יתפתחו ביום מן הימים למרכז עיר מקביל. רק במקרים כאלו יהיה צורך בתשתית מסילתית שמתרכזת במרכז המשני.
 

Ccyclist

Well-known member
ובשתי הערים מערכות מסילתיות נוספות לרק"ל
בסיביליה קו מטרו-קר"ל תת קרקעי ומסילה פרברית תת קרקעית חוצה.
&nbsp
בבורדו שלושת-רבעי טבעת מסילתית של רכבת פרברית בחצי הדרך שבין מרכז העיר לשולי הפרברים.
&nbsp
בירושלים שתי תחנות קצה רכבתיות בשולי העיר וקו רק"ל בודד. הבחירה ברק"ל לצירי הרצל ויפו מצמצמת באופן ניכר את הצירים הפוטנציאלים למטרו ולכן זו כבר בכייה לדורות. האופציות התת קרקעיות העיקריות בעיר הן קטעים בודדים של קילומטר או שניים ברק"ל כשהטופוגרפיה דורשת זאת כמו בקו הכחול העתידי או בתיכנון להארכת קו הרכבת מהכניסה לעיר אל מרכז העיר והלאה.
&nbsp
בעיר מאלאגה שגודלה דומה יש קו רכבת פרברית שמגיע למרכז העיר ושני קווי מטרו-רק"ל, האחד תת קרקעי מלא והשני עולה לפני השטח מחוץ ל"גהה" של העיר - הכביש הטבעתי - פנימי.
 

darkshadow1

New member
אני לא מבין מה הנקודה שלך. טעית- וזהו.
רק"ל זה פתרון סביר בהחלט לירושלים. הטופוגרפיה בעייתית עבור מטרו, הרחובות במרכז צרים כך שיהיה קשה להקים תחנות, ארכיאולוגיה תגרום לבעיות, העיר לא מאוד גדולה (בסך הכל פחות ממיליון תושבים, ופוטנציאל ההתרחבות מוגבל) וקריטי יותר להזרים תקציבים למטרו בגוש דן.
 

Ccyclist

Well-known member
ליסבון טועה ? מאלגאה טועה ? שתיהן כחצי מיליון ועם מטרו.
מבחינתי הקווים ההיסטוריים שהיה צריך להמיר למטרו הם 21,18 ו 13. הרק"ל עוקבת אחרי מסלולו של 13 ההיסטורי וחלק ניכר ממסלולם של 18 ו 21 שנסעו גם הם בהרצל ויפו לפני שהמשיכו לחאן והתפצלו שם לדרך חברון וציר בן זכאי. מרגע שהרק"ל נבחר כאמצעי למסלול העמוס ביותר בעיר אין אופציה למטרו שישתווה לו.
&nbsp
בליסבון, שבה כחצי מיליון תושבים יש 4 קווי מטרו ומערכת רכבת פרברית מסועפת. במאלאגה שבה כ 600,000 יש שני קווי מטרו רק"ל ושלוחה פרברית תת קרקעית עם 3 תחנות בתחומי העיר. הערים האלו מוכיחות שניתן להפעיל מערכת עירונית תת קרקעית בערים שגודלן כחצי מירושלים.
 

Ccyclist

Well-known member
בעיר שבה המטרו 0.5מ. המטרופולין חיצוני.
העיר ליסבון:
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lisbon
&nbsp
האזור המטרופוליטני (שאתאר אחרי הסימוכין):
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Lisbon_metropolitan_area
&nbsp
אני מבקש שתעיין במפת מטרופולין ליסבון שבערך הוויקיפדי ואז במפה שצירפתי לפוסט שבה רואים איכשהו את המטרו בפינה הקטנטנה של דרום מזרח הגדה הצפונית (כשליש השטח המטרופוליטני) שהיא ליסבון עצמה. הקווים בגדה הדרומית הם קווי רק"ל שאינם מכוסים ע"י הכרטיס של אזור ליסבון. ביקרתי בעיר לפני שנתיים וסיקרתי את התח"צ בפורום.
&nbsp
האזור המטרופוליטני מקיף כ 30 ק"מ מצפון וממערב לעיר על הגדה הצפונית של נהר הטאגוס ואזור שנמצא עד 30 ק"מ מדרום לה ועד כ50-60 ק"מ ממזרח לחוף האטלנטי מדרום לה. המטרו אינו חורג במידה ניכרת מגבולות העיר. המערכת הפרברית מכסה את המטרופולין והיא חלק ממערכת ארצית רחבה יותר.
&nbsp
אפשר להתווכח על חלקה של המטרו בהזנת יוממים מתחנות המערכת הפרברית אל תוך העיר אבל גם אם היוממים מכפילים את אוכלוסייתה של העיר זה מביא אותה לסדר הגודל של העיר ירושלים.
 

darkshadow1

New member
במטרופולין ליסבון כמעט 3 מיליון תושבים.
הגבולות שאליהם המטרו מגיע לא רלוונטיים- מה שרלוונטי זה כמות האנשים במטרופולין. לדוגמה העובדה שבעיר ירושלים מתגוררים פי 2 תושבים מבעיר תל אביב לא רלוונטית- הנתון הרלוונטי הוא שבמטרופולין ירושלים מתגוררים פחות משליש ממספר התושבים שמתגוררים במטרופולין תל אביב.
מישהו טען שלא ניתן להפעיל מטרו בעיר כלשהי? אפשר להפעיל מטרו גם בכפר של 10 תושבים, זה לא רלוונטי. המטרו במאלאגה מורכב משני קווים קצרים, שעם סיום ההארכות המתוכננות צפויים לשרת בסך הכל 20 מיליון נוסעים בשנה- אני לא רואה איך מספר נוסעים כ"כ נמוך מצדיק מטרו. אם לספרדים יש כסף לפזר על מטרו כשמבחינת קיבולת היה אפשר להסתפק אפילו ב-BRT- שיבושם להם. לישראל אין את הפריבילגיה הזאת.
 

Ccyclist

Well-known member
מטרופולין של מיליון והקלה על דרכים ראשיות.
כשנוסעים לשדה התעופה של מאלאגה עומסי התנועה מתחילים כ24 ק"מ מערבית למרכז העיר כשכביש האגרה מתמזג עם הכביש הרגיל. המצב במאלגה עצמה הוא שהשדרה המרכזית (Alameda Principal) מלאה בעשרות קווי אוטובוס (דבר שישתנה עם פתיחת התחנות במרכז) ושהחיבור בין מערכת הכבישים המהירים חמרכז העיר הוא בשתי שדרות - שדרות ואלסקז ושדרות אנדלוסיה. קווי המטרו מכסים את השדרות האלו ומורידים כיום את העומס בינן לתחנת הרכבת המרכזית בעיר שם ניתן להחליף לאוטובוס למרכז או לקו הרכבת הפרברית (עד לתחנה - מסיחה כפולה תת קרקעית, מהתחנה למרכז שלוחה חד מסילתית תת קרקעית המוגבלת לרכבת אחת כל 10 דקות). כאשר המטרו יגיע למרכז ההקלה על השדרות תשתפר. הפרוייקט הגיע לנקודת אל-חזור כבר בימי המשבר הכלכלי והממשלות הלאומית והאנדלוסית החליטו שיש להמשיך את תקצוב הפרוייקט למרות המצב (היו החלטות דומות גם לתשתיות כביש). מדובר במטרו-רק"ל והקטע הקרקעי של הקו האדום מעבר לכביש הטבעת הפנימי באזור האוניברסיטה הוא רק"ל קרקעי בדומה למה שמתוכנן לקטעים הקרקעיים בגוש דן. בליסבון מדובר במטרו רגיל.
 
למעלה