"התחבורה כבר קורסת. חייבים להכריז על מצב חירום"

[כשלוגי]

"התחבורה כבר קורסת. חייבים להכריז על מצב חירום"

אחרי שכיהן כיו"ר הרכבת, מנכ"ל משרד התחבורה ומנכ"ל נתיבי איילון, דן הראל רואה מלמעלה את מה שאנחנו רואים מגובה הפקק: עומסים, תוכניות מיושנות ואוזלת יד ממשלתית, שחונקים את הכבישים והכלכלה. וכמו איש צבא, יש לו פתרון חותך.​

[URL]https://newmedia.calcalist.co.il/magazine-20-02-20/m02.html[/URL]

 

[Ccyclist]

מפחיד לקרוא את השטויות שלו נגד הפרברית.

מערכות רכבת פרבריות, לעיתים עם מסלול שחוצה את העיר, הם גורם מפתח במטרופולינים רבים בעולם. העובדה שיו"ר הרכבת מדמיין לו איזה "חו"ל" שבו האמצעי הזה לא קיים ויש שם "רכבות קלות" (מאיפה הוא מקריץ שטות כזו?) מאד מפחידה אותי מבחינת רמת אי הכרת החומר. זה כאילו לא לקחו אותו ל RER, ל S-Bahn, ל Cercanías או ל Pasante, מערכות רכבת פרברית כבדה שבחלקן קרונות דו קומתיים.
&nbsp
כמו כן הקביעה שבאירופה בונים רכבות על עמודים מתעלמת לחלוטין מהסיבות והאילוצים לכך, ומהעובדה שכאשר ניתן להפריד מפלסים באמצעות חפיר או טופוגרפייה נמוכה המסילות נבנות במפלס נמוך גם באירופה.
&nbsp
זה כאילו הוא לא התנסה במערכות רכבתיות אחרות בחייו ומבסס את תפיסתו על כל מני חומרים שמזינים אותו. זה חמור כמו השטויות והשקרים בקמפיין נגד חישמול המסילות בחיפה.
&nbsp
כדי להבין את החומר צריך לבקר במספר ערים גדולות לשבוע כל פעם, להתגורר בנקודה רנדומאלית בפרברים, לשכן את אנשי המשלחת במקומות אחרים סביב העיר ולקיים סדר יום על בסיס התח"צ. במקביל מספיק לקרוא את ההיסטוריה של מערכות המטרו ומסילות הרכבת השונות. לא מזיק לצאת גם לטיול או שניים ליעד שנמצא כשעה מחוץ לעיר. בצורה כזו בונים הבנה של הגאוגרפיה, הטופוגרפיה, סוגי המשטר והשלטון המקומי, האילוצים השונים וכו' שבנו את המערכת וכיצד היא התפתחה. כמו כן יש היסטוריה של תאונות ואסונות שהבנתה חשובה למניעת טעויות. אם עושים את זה 4-5 פעמים מקבלים בסיס השוואתי בין מספר דוגמאות שונות כך שניתן להתייחס למקרה הישראלי הדוגמה אחת מתוך כמה ולהסיק מה מתאים יותר ומה פחות.
&nbsp
לבוא ולקבוע קביעות לא נכונות בעליל על בסיס משאלות לב זה מתכון לאסון תכנוני.

 

[סקורפיון36]

בקטע הלפני אחרון של הכתבה יש כותרת ששואלת:

״אולי אתה מתאים יותר למשהב״ט ופחות למשרד התחבורה?״ .

כמו Ccyclist , הרמתי גבה כאשר קראתי שהוא מציע להחליף את הרכבת ״הכבדה״ לפרברים ב״רכבת קלה״.

חבל שמר הראל לא ביקר פעם בתחנה כמו Châtelet של קו ה RER A בפאריס ביום חול בשעות 18:00-20:30!
שם עובדת רכבת ״כבדה״ בת 9-10 קרונות שמאיצה ומאיטה על מרחק קצר, בתדירות של 2 דקות.

טוב שלא כולם חושבים כמו היו״ר היוצא של ר״י וטוב שיגיעו בקרוב הקרונועים ״הכבדים״ החדשים של סימאנס היעודיים לתפעול פרברי(EMU’s).
נדמה לי ש Ccyclist הציע פעם בפורום להשתמש רק בקרונועים מהסוג הזה בארץ, ואכן מדוע צריך בכלל קטרים חשמליים אצלנו, ממילא כל הרשת היא פחות או יותר ״פרברית״?
עד שכל המערכת תחושמל, צריך קטרים דואלים זה נכון; אבל יבוא יום שהקטרים החשמליים יהיו נחוצים לרכבות משא בלבד.

עוד הערה: הקרונועים החשמליים ״הכבדים״ נותנים לנוסעים בדרך כלל, שירותים ומקום לכבודה שאין ״ברכבת קלה״ (לא לזלזל בזה).

 

[Ccyclist]

בשאטלה הייתי שולח אותו לרציפי RER D

כדי לראות את "הרכבת הקלה" חסרת ה"קטר" הבאה:
&nbsp
https://en.m.wikipedia.org/wiki/SNCF_Class_Z_20500
&nbsp
לקוראינו אסביר שאלו רכבות קומותיים הנהוגות בקווי RER C + D. יש מודל קומותיים אחר ב RER E. בביקור האחרון שלי בפריס קווי RER A + B היו חד קומתיים.
&nbsp
אתה צודק שאמרתי שבמערכת מחושמלת קטר מהווה ביזבוז מקום רציפים. הקביעה עקרונית ואינה נוגעת לדגם הקרונועים הספציפי שיבחר למשימה.
&nbsp
הנה שני ערכים נוספים של דגמי "רכבות קלות" במערכות שהזכרתי בתגובתי הראשונה:
&nbsp
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Treno_Servizio_Regionale
&nbsp
https://es.m.wikipedia.org/wiki/Serie_450_de_Renfe
&nbsp
לקוראינו: כפי שניתן לראות כל ה"רכבות קלות" האלו זהות בגודלן לקרונות ה DD של רכבת ישראל ומורכבות ממערכי קרונועים חשמליים דו קומתיים ללא קטר.
&nbsp
מסלוליהן ברשת הפרברית חוצים ערים גדולות כפריס, מילאנו וברצלונה במסילות שחלקן תת קרקעיות במרכז העיר תוך ריבוי תחנות עירוניות. אלו קווים שיוצאים לתחום שהמרחק שלו מהמרכז גדול פי כמה מהתחום שמכוסה ע"י המטרו בערים האמורות. כמו קווי היוממים הפרבריים המובילים לגוש דן מערי הלווין זהו תפקידן של הרכבות האלו וחבל שהיה לרכבת ישראל יו"ר עם חוסר היכרות קיצוני כל כך עם תפקידה של הרכבת הפרברית.
&nbsp

 

[arseny92]

רכבות Z20500 האלו פועלות גם בקווי הפרברית טרנסיליין

כפי שצוין בערך ו- https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Transilien_Île-de-France_map.jpg
ואצל RATP (כלומר RER A+B) הציוד חד קומתי עדיין

 

[Bus Nerd]

הציוד הנייד של ר"י מאוד לא מתאים לשירות פרברי לדעתי

כשהתחנות כל כך קרובות, היה עדיף אם במקום רכבות דאבל דק היו מפעילים רכבות קומה אחת, קלות יותר עם זמן תאוצה טוב יותר, ובעיקר כאלו שיש בהן יותר דלתות כדי שאנשים יוכלו לרדת ולעלות בקלות. פחות מקומות ישיבה ויותר מקומות עמידה, וכו'. ציוד פרברי. ר"י רק תרוויח אם תהיה הפרדה ברורה בין השירות הפרברי שלה לשירות האזורי שלה.

 

[matrix200200]

אם לא היתה בעיה של צוואר הבקבוק באתל אביב, הייתי מסכים איתך

בהינתן מה שיש לנו, לא ממש הגיוני להוריד את הקיבולת של רכבות בשביל קצת תאוצה שהרווח ממנה הוא די מינורי.

 

[Ccyclist]

הנוסע בפרברית נוסע 20 דק' עד שעה

אני בספק אם יש נוסעים רבים שעושים תחנה או שתיים בתוך תל אביב וצריכים תצורה של מטרו. כשיש צפיפות ברכבת יומם אחראי מתחיל ללכת לדלתות אחרי שהרכבת עוזבת את התחנה לפני שלו.
&nbsp
אני מסכים שהשימוש בקטרים וקרונות נגררים במקום קרונועים מסרבל את עניין התאוצה ושניתן לייעל אותו הן ע"י חישמול והן במעבר לקרונועים.

 

[סקורפיון36]

כך נראים הקרונות הדו-קומתיים החדשים שר״׳ הזמינה אצל סימנס.

2 דלתות בכל צד, כמו שבקרונות החד-קומתיים שבקצוות עם תא נהוג(בהם אולי היה אפשר להתקין 3 דלתות).

בתמונה השניה: מינכן S-Bahn עם 3 דלתות.
ב RER הישן לקווי A ו B היו 4 בכל צד,סה״כ 36 דלתות.

 

[סקורפיון36]

א. פרופו החלפת נוסעים מהירה בתחנות.

ב ברצלונה התחילו עם פיילוט מענין לפיו הנוסעים הממתינים על רציף המטרו יודעים איפה למקם את עצמם כדי לעלות בקלות(?) לרכבת העומדת להכנס לתחנה, בזכות שלטים דיגיטליים יעודיים המודיעים על מצב העומס בקרונות.

https://www.barcelona.cat/mobilitat...de-los-vagones-de-metro-desde-el-anden_918588

 

[סנוי]

רכבות למשל כמו הצי של ה-S BAHN בברלין? הן מעולות.

 

[david80]

הסיטי ג'ט של ה-S-Bahn בוינה וה-EMU של רכבת ישראל

שניהם מסדרת Desiro של סימנס והתאוצה שלהם היא 1.1 מטר לשנייה בריבוע. מוזמנים להשוות את שאר הנתונים:
Desiro HC RRX
Desiro ML ÖBB Cityjet