נתיב פלוס גם על כביש 1 וכביש 4

נתיב פלוס גם על כביש 1 וכביש 4

נתיב פלוס גם על כביש 1 וכביש 4
https://www.themarker.com/dynamo/cars/1.8436472

במשרד התחבורה מתכננים להרחיב לצירים נוספים את מיזם נתיב פלוס — שמייעד נסיעה בנתיב בין־עירוני רק לתחבורה ציבורית ולרכב רב־תפוסה. על הפרק נמצאים כביש 1 (ירושלים־תל אביב) וכביש 4 בחלקו הדרומי.

בכביש 4 מתוכנן הנתיב במקטע שבין מחלף גנות לבין צומת עד הלום (צפונית לאשקלון), בשני הכיוונים. בכביש 1 מתוכננים שני מקטעים: האחד מתחיל בחיבור הכביש עם כביש 38 — ועד לנתיב התחבורה הציבורית (נת"צ) שנסלל בכניסה לירושלים; המקטע השני יהיה בין מחלף בן שמן לבין מחלף קיבוץ גלויות שבכניסה לתל אביב.
החלופות נדונו בישיבה שהתקיימה בתחילת השבוע במשרד התחבורה, בהשתתפות בכירי המשרד ושר התחבורה בצלאל סמוטריץ'. זאת, בהמשך לפגישות עדכון שמתקיימות מדי שבועיים בנושא נתיב פלוס — מאז חנוכתם באוקטובר של שני הנתיבים במודל זה בכביש החוף ובנתיבי איילון.

משרד התחבורה בוחנים כמה חלופות למיקום נתיב פלוס בכבישים 1 ו–4: ומתלבטים בין נתיב שמאלי ביותר לימני. אופציית הנתיב השמאלי עשויה לתרום למהירות נסיעה גבוהה יותר ולפחות עיכובים כתוצאה מעצירות וחיכוך עם תחבורה ציבורית, אך תיצור בעיה בהצרות במעברי מנהרות. לעומת זאת, נתיב העדפה בצד הימני של הכביש ייצור בעיה באזור מחלף חמד.

ההחלטה על מתן עדיפות לנוסע אחד נוסף לנהג או ליותר בנתיב פלוס בכבישי 1 ו–4, עדיין לא גובשה. ההחלטה על מספר הנוסעים בכלי הרכב תיעשה על בסיס תחשיב של נפח התנועה בכל ציר, לצד הקיבולת של הכביש (כלומר, כמה הוא יכול להכיל).
 

שלום 202

Active member
צומת עד הלום נמצאת בסמוך לאשדוד

נתיב פלוס גם על כביש 1 וכביש 4
https://www.themarker.com/dynamo/cars/1.8436472

במשרד התחבורה מתכננים להרחיב לצירים נוספים את מיזם נתיב פלוס — שמייעד נסיעה בנתיב בין־עירוני רק לתחבורה ציבורית ולרכב רב־תפוסה. על הפרק נמצאים כביש 1 (ירושלים־תל אביב) וכביש 4 בחלקו הדרומי.

בכביש 4 מתוכנן הנתיב במקטע שבין מחלף גנות לבין צומת עד הלום (צפונית לאשקלון), בשני הכיוונים. בכביש 1 מתוכננים שני מקטעים: האחד מתחיל בחיבור הכביש עם כביש 38 — ועד לנתיב התחבורה הציבורית (נת"צ) שנסלל בכניסה לירושלים; המקטע השני יהיה בין מחלף בן שמן לבין מחלף קיבוץ גלויות שבכניסה לתל אביב.
החלופות נדונו בישיבה שהתקיימה בתחילת השבוע במשרד התחבורה, בהשתתפות בכירי המשרד ושר התחבורה בצלאל סמוטריץ'. זאת, בהמשך לפגישות עדכון שמתקיימות מדי שבועיים בנושא נתיב פלוס — מאז חנוכתם באוקטובר של שני הנתיבים במודל זה בכביש החוף ובנתיבי איילון.

משרד התחבורה בוחנים כמה חלופות למיקום נתיב פלוס בכבישים 1 ו–4: ומתלבטים בין נתיב שמאלי ביותר לימני. אופציית הנתיב השמאלי עשויה לתרום למהירות נסיעה גבוהה יותר ולפחות עיכובים כתוצאה מעצירות וחיכוך עם תחבורה ציבורית, אך תיצור בעיה בהצרות במעברי מנהרות. לעומת זאת, נתיב העדפה בצד הימני של הכביש ייצור בעיה באזור מחלף חמד.

ההחלטה על מתן עדיפות לנוסע אחד נוסף לנהג או ליותר בנתיב פלוס בכבישי 1 ו–4, עדיין לא גובשה. ההחלטה על מספר הנוסעים בכלי הרכב תיעשה על בסיס תחשיב של נפח התנועה בכל ציר, לצד הקיבולת של הכביש (כלומר, כמה הוא יכול להכיל).
צומת עד הלום נמצאת בסמוך לאשדוד
ולא לאשקלון כפי שנכתב
 

קו 415

Active member
זינוק בנוסעים מירושלים לתל אביב ברכבת

נתיב פלוס גם על כביש 1 וכביש 4
https://www.themarker.com/dynamo/cars/1.8436472

במשרד התחבורה מתכננים להרחיב לצירים נוספים את מיזם נתיב פלוס — שמייעד נסיעה בנתיב בין־עירוני רק לתחבורה ציבורית ולרכב רב־תפוסה. על הפרק נמצאים כביש 1 (ירושלים־תל אביב) וכביש 4 בחלקו הדרומי.

בכביש 4 מתוכנן הנתיב במקטע שבין מחלף גנות לבין צומת עד הלום (צפונית לאשקלון), בשני הכיוונים. בכביש 1 מתוכננים שני מקטעים: האחד מתחיל בחיבור הכביש עם כביש 38 — ועד לנתיב התחבורה הציבורית (נת"צ) שנסלל בכניסה לירושלים; המקטע השני יהיה בין מחלף בן שמן לבין מחלף קיבוץ גלויות שבכניסה לתל אביב.
החלופות נדונו בישיבה שהתקיימה בתחילת השבוע במשרד התחבורה, בהשתתפות בכירי המשרד ושר התחבורה בצלאל סמוטריץ'. זאת, בהמשך לפגישות עדכון שמתקיימות מדי שבועיים בנושא נתיב פלוס — מאז חנוכתם באוקטובר של שני הנתיבים במודל זה בכביש החוף ובנתיבי איילון.

משרד התחבורה בוחנים כמה חלופות למיקום נתיב פלוס בכבישים 1 ו–4: ומתלבטים בין נתיב שמאלי ביותר לימני. אופציית הנתיב השמאלי עשויה לתרום למהירות נסיעה גבוהה יותר ולפחות עיכובים כתוצאה מעצירות וחיכוך עם תחבורה ציבורית, אך תיצור בעיה בהצרות במעברי מנהרות. לעומת זאת, נתיב העדפה בצד הימני של הכביש ייצור בעיה באזור מחלף חמד.

ההחלטה על מתן עדיפות לנוסע אחד נוסף לנהג או ליותר בנתיב פלוס בכבישי 1 ו–4, עדיין לא גובשה. ההחלטה על מספר הנוסעים בכלי הרכב תיעשה על בסיס תחשיב של נפח התנועה בכל ציר, לצד הקיבולת של הכביש (כלומר, כמה הוא יכול להכיל).
זינוק בנוסעים מירושלים לתל אביב ברכבת
לאחר חודש הפעלה של הקו ללא החלפה,
דווח בport2port שבחודש האחרון היו מעל 400000 נוסעים, ובחודש לפני כן בסביבות 230,000.
חשוב לציין שהרכבת לא פועלת בימי שישי, וכן לאחר 9:30 בערב.
בקצב כזה מדובר על קו שיסיע 5 מיליון נוסעים בשנה (מן הסתם לאחר הארכה לתל אביב מרכז נראה עוד זינוק של 15%)
 

אורי404

New member
טוב לדעת. תודה.

זינוק בנוסעים מירושלים לתל אביב ברכבת
לאחר חודש הפעלה של הקו ללא החלפה,
דווח בport2port שבחודש האחרון היו מעל 400000 נוסעים, ובחודש לפני כן בסביבות 230,000.
חשוב לציין שהרכבת לא פועלת בימי שישי, וכן לאחר 9:30 בערב.
בקצב כזה מדובר על קו שיסיע 5 מיליון נוסעים בשנה (מן הסתם לאחר הארכה לתל אביב מרכז נראה עוד זינוק של 15%)
טוב לדעת. תודה.
 
זה מציב את יצחק נבון מעל חוף הכרמל

זינוק בנוסעים מירושלים לתל אביב ברכבת
לאחר חודש הפעלה של הקו ללא החלפה,
דווח בport2port שבחודש האחרון היו מעל 400000 נוסעים, ובחודש לפני כן בסביבות 230,000.
חשוב לציין שהרכבת לא פועלת בימי שישי, וכן לאחר 9:30 בערב.
בקצב כזה מדובר על קו שיסיע 5 מיליון נוסעים בשנה (מן הסתם לאחר הארכה לתל אביב מרכז נראה עוד זינוק של 15%)
זה מציב את יצחק נבון מעל חוף הכרמל
כלומר בחמישייה הפותחת.
 
תיקון שלי

זה מציב את יצחק נבון מעל חוף הכרמל
כלומר בחמישייה הפותחת.
תיקון שלי
ה-400,000 זה הנוסעים בקו. שעכשיו גם כולל נוסעים מההגנה עד נתב"ג.
כלומר, אני בטוח שמספר הנוסעים בתחנת האומה עלה באופן יפה, אבל לא כל כך הרבה. נצטרך לחכות לנתונים כדי לדעת כמה.
 

קו 415

Active member
זה פותח לדיון לגבי קו ישיר מרעננה לתל אביב

תיקון שלי
ה-400,000 זה הנוסעים בקו. שעכשיו גם כולל נוסעים מההגנה עד נתב"ג.
כלומר, אני בטוח שמספר הנוסעים בתחנת האומה עלה באופן יפה, אבל לא כל כך הרבה. נצטרך לחכות לנתונים כדי לדעת כמה.
זה פותח לדיון לגבי קו ישיר מרעננה לתל אביב
אני יודע שהיריעה קצרה מלהכיל , ואין אפשרות כלל להוסיף נסיעות בתוך מסילת באיילון. אך זה באמת יכול לגרום לזינוק במספר הנוסעים מרעננה, השאלה כמה זה ישפיע על יתר התחנות והאם זה מצדיק
 
אין ממש דיון, זה ברור כשמש

זה פותח לדיון לגבי קו ישיר מרעננה לתל אביב
אני יודע שהיריעה קצרה מלהכיל , ואין אפשרות כלל להוסיף נסיעות בתוך מסילת באיילון. אך זה באמת יכול לגרום לזינוק במספר הנוסעים מרעננה, השאלה כמה זה ישפיע על יתר התחנות והאם זה מצדיק
אין ממש דיון, זה ברור כשמש
כל קשר ישיר מכל עיר לתל אביב יזניק את מספר הנוסעים.

אף אחד לא אמר מעולם שאולי "לא צריך" שירות ישיר מרעננה לתל אביב.
הבעיה היא האילוצים של שלוש מסילות באיילון, והעובדה שבמסילת השרון התרגלו לתדירות הכי גבוהה בארץ (שנכפתה על רכבת ישראל כהכנות לתחילת עבודות הקו האדום, אבל עכשיו הפחתה שלה תיתפס כפגיעה אנושה בשירות).
נכון שבפורום עלו שוב ושוב רעיונות להתגבר על הבעיה, ואני מקווה שהם גם נבחנו על ידי רכבת ישראל. אבל כרגע אין שום פרסום כזה. הם יעדיפו לא לזעזע את הספינה ולהאריך את קו השרון להרצליה בלבד.
 

ערןל1

Active member
אז ניתן לעשות רכבת ישירה במחיר של הפחתת תדירות?

אין ממש דיון, זה ברור כשמש
כל קשר ישיר מכל עיר לתל אביב יזניק את מספר הנוסעים.

אף אחד לא אמר מעולם שאולי "לא צריך" שירות ישיר מרעננה לתל אביב.
הבעיה היא האילוצים של שלוש מסילות באיילון, והעובדה שבמסילת השרון התרגלו לתדירות הכי גבוהה בארץ (שנכפתה על רכבת ישראל כהכנות לתחילת עבודות הקו האדום, אבל עכשיו הפחתה שלה תיתפס כפגיעה אנושה בשירות).
נכון שבפורום עלו שוב ושוב רעיונות להתגבר על הבעיה, ואני מקווה שהם גם נבחנו על ידי רכבת ישראל. אבל כרגע אין שום פרסום כזה. הם יעדיפו לא לזעזע את הספינה ולהאריך את קו השרון להרצליה בלבד.
אז ניתן לעשות רכבת ישירה במחיר של הפחתת תדירות?
כי לי זה נראה הפתרון המתבקש וגם חנה בית הלחמי חושבת כך.

לעשות הרבה רכבות עם מעט נוסעים נשמע לי טמטום.
 
הממ...

אז ניתן לעשות רכבת ישירה במחיר של הפחתת תדירות?
כי לי זה נראה הפתרון המתבקש וגם חנה בית הלחמי חושבת כך.

לעשות הרבה רכבות עם מעט נוסעים נשמע לי טמטום.
הממ...
4.3 מליון נוסעים בשנה יש בתחנות על ציר השרון הנוכחי, שזה בערך 6% מנוסעי רכבת ישראל. גם אם נוריד את תחנות הציר המזרחי (כפר סבא, הוד השרון שלא ייפגעו מהמהלך כי הם אדישים לכיוון הנסיעה ויישארו להם 4 לתל אביב, מדובר על כ-2.9 מליון נוסעים בשנה (4%) בציר המערבי (ראש העין, סגולה, קרית אריה ובני ברק) כאשר קרית אריה מתבלטת מעל השאר גם במספר הנוסעים הנוכחי וגם בקצב הגידול העתידי החזוי שלה, וגם קסם (ראש העין) גדלה די מהר.
לא פשוט לקבל החלטה לפגיעה בכמעט 3 מליון נוסעים בשנה.
מעבר לכך, אני די בטוח שברכבות הבוקר יש יותר מ-500 נוסעים לרכבת. אין בהן דיווחי סרדינים כמו בכביש החוף, אבל מבחינה מתמטית חיתוך של התדירות בחצי יביא בדיוק לזה.
מנגד החלפה בהרצליה מקו תידר של 4 נסיעות בשעה לשירות תדיר במגוון קווים (לא ספרתי כמה אבל נניח גם ארבע בשעה) היא סבירה. הבעיה שלי איתה זה שהרכבות מגיעות מהצפון להרצליה עמוסות עד אפס מקום ולכן הנסיעה בקטע הקצר הרצליה-אוניברסיטה-סבידור תהיה מאד מרתיעה. בשאר שעות היום זה פתרון סביר בהחלט, אבל מה לעשות שכולם רוצים לנסוע בבוקר...

אני רענני שעובד בתל אביב, ואני רוצה את הרכבת הישירה לתל אביב, אני פשוט מנסה להיות "פרקליטו של השטן" לשם הדיון.
 

ערןל1

Active member
ה"פגיעה" היא בסה"כ מעבר לאוטובוס.

הממ...
4.3 מליון נוסעים בשנה יש בתחנות על ציר השרון הנוכחי, שזה בערך 6% מנוסעי רכבת ישראל. גם אם נוריד את תחנות הציר המזרחי (כפר סבא, הוד השרון שלא ייפגעו מהמהלך כי הם אדישים לכיוון הנסיעה ויישארו להם 4 לתל אביב, מדובר על כ-2.9 מליון נוסעים בשנה (4%) בציר המערבי (ראש העין, סגולה, קרית אריה ובני ברק) כאשר קרית אריה מתבלטת מעל השאר גם במספר הנוסעים הנוכחי וגם בקצב הגידול העתידי החזוי שלה, וגם קסם (ראש העין) גדלה די מהר.
לא פשוט לקבל החלטה לפגיעה בכמעט 3 מליון נוסעים בשנה.
מעבר לכך, אני די בטוח שברכבות הבוקר יש יותר מ-500 נוסעים לרכבת. אין בהן דיווחי סרדינים כמו בכביש החוף, אבל מבחינה מתמטית חיתוך של התדירות בחצי יביא בדיוק לזה.
מנגד החלפה בהרצליה מקו תידר של 4 נסיעות בשעה לשירות תדיר במגוון קווים (לא ספרתי כמה אבל נניח גם ארבע בשעה) היא סבירה. הבעיה שלי איתה זה שהרכבות מגיעות מהצפון להרצליה עמוסות עד אפס מקום ולכן הנסיעה בקטע הקצר הרצליה-אוניברסיטה-סבידור תהיה מאד מרתיעה. בשאר שעות היום זה פתרון סביר בהחלט, אבל מה לעשות שכולם רוצים לנסוע בבוקר...

אני רענני שעובד בתל אביב, ואני רוצה את הרכבת הישירה לתל אביב, אני פשוט מנסה להיות "פרקליטו של השטן" לשם הדיון.
ה"פגיעה" היא בסה"כ מעבר לאוטובוס.
"מעבר לכך, אני די בטוח שברכבות הבוקר יש יותר מ-500 נוסעים לרכבת. אין בהן דיווחי סרדינים כמו בכביש החוף, אבל מבחינה מתמטית חיתוך של התדירות בחצי יביא בדיוק לזה."
500 זה הרבה? לרכבת ישראל יש רכבות של 1200 נוסעים ככה ש1000 נוסעים ברכבת זה לא המון.
"מנגד החלפה בהרצליה מקו תידר של 4 נסיעות בשעה לשירות תדיר במגוון קווים (לא ספרתי כמה אבל נניח גם ארבע בשעה) היא סבירה"
מה שמטריד אותי זה לא שהשירות לרעננה יהיה גרוע אלא שהשירות יהיה כל כך לא אטרקטיבי, בכל זאת אנחנו מדברים על שלוש החלפות, שהרכבות יסעו ריקות מה שיהווה בזבוז של משאבים.

חוץ מזה רכבות מהרצליה לא מגיעות לבני ברק יוצא שמי שרוצה לסוע לבני ברק צריך כבר להחליף ארבע פעמים. החלטות כאלה הם מה שמשמר את תל אביב כעיר מרכזית מדי.
 
לא הבנתי

ה"פגיעה" היא בסה"כ מעבר לאוטובוס.
"מעבר לכך, אני די בטוח שברכבות הבוקר יש יותר מ-500 נוסעים לרכבת. אין בהן דיווחי סרדינים כמו בכביש החוף, אבל מבחינה מתמטית חיתוך של התדירות בחצי יביא בדיוק לזה."
500 זה הרבה? לרכבת ישראל יש רכבות של 1200 נוסעים ככה ש1000 נוסעים ברכבת זה לא המון.
"מנגד החלפה בהרצליה מקו תידר של 4 נסיעות בשעה לשירות תדיר במגוון קווים (לא ספרתי כמה אבל נניח גם ארבע בשעה) היא סבירה"
מה שמטריד אותי זה לא שהשירות לרעננה יהיה גרוע אלא שהשירות יהיה כל כך לא אטרקטיבי, בכל זאת אנחנו מדברים על שלוש החלפות, שהרכבות יסעו ריקות מה שיהווה בזבוז של משאבים.

חוץ מזה רכבות מהרצליה לא מגיעות לבני ברק יוצא שמי שרוצה לסוע לבני ברק צריך כבר להחליף ארבע פעמים. החלטות כאלה הם מה שמשמר את תל אביב כעיר מרכזית מדי.
לא הבנתי
א. אמרתי לפחות 500, אולי יש יותר. אולי אפילו 600, וברכבות עם 1,200 זה כבר מעל 100% תפוסה וזה ממש לא נעים בלשון המעטה. אם תוסיף לזה גידול עתידי (בדגש על קסם וקרית אריה שגדלות מהר) זה ממש בעייתי.
ב. אנחנו מדברים על החלפה אחת בתוך המערכת הרכבתית, שהקנס שלה לפי כל הספרות המקצועית לא גדול. אם כי בשיא בוקר כשאתה מוסיף לזה גם צפיפות שיא מהרצליה לתל אביב זה כבר הופך לגורם ממש מרתיע. לזה אתה כמובן מוסיף את המעבר מרכב פרטי או מאוטובוס לרכבת ברעננה. כאשר בתל אביב רבים כבר מתפזרים ברגל למשרדיהם לאורך האיילון ולא צריכים עוד מעבר. (וכמובן יש כאלה שכן, ויש את אלה שמגיעים עם הקורקינט...).
ג. נוסע החפץ להגיע מרעננה לקרית אריה או לבני ברק פשוט ייקח את הרכבת בכיוון ההפוך, ללא מעבר בין רכבות, ומצבו יהיה זהה למצב הנוכחי שזה טוב מאד (4 רכבות בשעה). להפך, אם תיישם את תוכנית השתי רכבות בשעה לכל כיוון תפגע בו. אגב, זה ממש לא הרבה אנשים לפי כמות השימושים הנוכחית הנמוכה בתחנות רעננה. כך שזה בסדר לגמרי לפגוע בו כדי לתת לרעננים אחרים שירות ישיר לתל אביב.
ד. אם אתה מוטרד מזה שתל אביב מרכזית מדי, אז דווקא החלופה של שירות לא ישיר מרעננה לתל אביב טובה יותר, זה יעודד יותר רעננים לא לנסוע לתל אביב ולחפש עבודה במקום אחר. אני אישית לא מוטרד מזה שתל אביב מרכזית מדי אלא שכל מטרופולין תל אביב מרכזי מדי. הייתי רוצה לראות עסקים מתפתחים בחיפה, ירושלים, באר שבע וכו' ולא ברעננה וראשון לציון. אבל זה משהו שכנראה המדינה לא יודעת ממש להשפיע עליו.
 

ערןל1

Active member
אני מתנצל שלא הסברתי כהלכה

לא הבנתי
א. אמרתי לפחות 500, אולי יש יותר. אולי אפילו 600, וברכבות עם 1,200 זה כבר מעל 100% תפוסה וזה ממש לא נעים בלשון המעטה. אם תוסיף לזה גידול עתידי (בדגש על קסם וקרית אריה שגדלות מהר) זה ממש בעייתי.
ב. אנחנו מדברים על החלפה אחת בתוך המערכת הרכבתית, שהקנס שלה לפי כל הספרות המקצועית לא גדול. אם כי בשיא בוקר כשאתה מוסיף לזה גם צפיפות שיא מהרצליה לתל אביב זה כבר הופך לגורם ממש מרתיע. לזה אתה כמובן מוסיף את המעבר מרכב פרטי או מאוטובוס לרכבת ברעננה. כאשר בתל אביב רבים כבר מתפזרים ברגל למשרדיהם לאורך האיילון ולא צריכים עוד מעבר. (וכמובן יש כאלה שכן, ויש את אלה שמגיעים עם הקורקינט...).
ג. נוסע החפץ להגיע מרעננה לקרית אריה או לבני ברק פשוט ייקח את הרכבת בכיוון ההפוך, ללא מעבר בין רכבות, ומצבו יהיה זהה למצב הנוכחי שזה טוב מאד (4 רכבות בשעה). להפך, אם תיישם את תוכנית השתי רכבות בשעה לכל כיוון תפגע בו. אגב, זה ממש לא הרבה אנשים לפי כמות השימושים הנוכחית הנמוכה בתחנות רעננה. כך שזה בסדר לגמרי לפגוע בו כדי לתת לרעננים אחרים שירות ישיר לתל אביב.
ד. אם אתה מוטרד מזה שתל אביב מרכזית מדי, אז דווקא החלופה של שירות לא ישיר מרעננה לתל אביב טובה יותר, זה יעודד יותר רעננים לא לנסוע לתל אביב ולחפש עבודה במקום אחר. אני אישית לא מוטרד מזה שתל אביב מרכזית מדי אלא שכל מטרופולין תל אביב מרכזי מדי. הייתי רוצה לראות עסקים מתפתחים בחיפה, ירושלים, באר שבע וכו' ולא ברעננה וראשון לציון. אבל זה משהו שכנראה המדינה לא יודעת ממש להשפיע עליו.
אני מתנצל שלא הסברתי כהלכה
א. בעתיד תהינה רכבות חשמליות ולהן כבר יש 1700 מקומות ישיבה ו3400 מקומות עמידה
ב. אני לא יודע מה זה קנס. יש פה נסיעה מאוד קצרה,מרעננה מערב לתחנת האוניברסיטה זה בערך 20 דקות ברכב. הוספה של החלפה שגם לוקחת חמש דקות מרעה מאוד את האלטרנטיבה של הרכבת.
ג. הדוגמא הספציפית הזאת אכן לא כזאת אקוטית.
ד.אני רוצה לשפר את שאר הארץ לא להזיק לתל אביב.

"אני אישית לא מוטרד מזה שתל אביב מרכזית מדי אלא שכל מטרופולין תל אביב מרכזי מדי. " העובדה שתל אביב מרכזית מדי היא בזבוז של משאבים ושל כספי מדינה לדוגמא לו מוזיאון הארץ היה עובר לסביבות תחנת הרכבת בני ברק המדינה הייתה מרויחה המון אבל זה לא יקרה בין השאר כי קשה לאנשים להגיע לשם.
"הייתי רוצה לראות עסקים מתפתחים בחיפה, ירושלים, באר שבע וכו' ולא ברעננה וראשון לציון".
בשביל להגיע מרעננה לירושלים אתה צריך להחליף רכבת בתל אביב, זה נכון גם לתושבי אשדוד שצריכים לנסוע לתל אביב אם הם רוצים להגיע ברכבת לירושליים.
אבל זה משהו שכנראה המדינה לא יודעת ממש להשפיע עליו"

המדינה יודעת איך להשפיע והיא עושה את זה, אבל לאט. מהבחינה התחבורתית לדוגמא בונים את מסילת "ראשון לציון-מודיעין".
 

Ccyclist

Well-known member
הצעתי, ברכבות קיימות, ל 4 רכבות מרעננה לת"א מרכז

אז ניתן לעשות רכבת ישירה במחיר של הפחתת תדירות?
כי לי זה נראה הפתרון המתבקש וגם חנה בית הלחמי חושבת כך.

לעשות הרבה רכבות עם מעט נוסעים נשמע לי טמטום.
הצעתי, ברכבות קיימות, ל 4 רכבות מרעננה לת"א מרכז
העלתי לפורום בשירשור באוקטובר 19.
&nbsp
http://www.tapuz.co.il/forums/viewmsg/394/184447609/אקטואליה/תחבורה_ציבורית
&nbsp
הדיאגרמה מייצגת את שני כיווני הנסיעה בבת אחת.
&nbsp
עקרונית ניתן להאריך שתי רכבות קיימות מהרצליה לכפ"ס ולתת לשתי רכבות שמסתיימות כיום ברעננה מערב להמשיך לת"א מרכז ולולאת השרון תזכה ב 4 רכבות ישירות בשעה לתל אביב מרכז, 2 מהן ימשיכו לשלום ולהגנה.
&nbsp
בהצעתי אני מסיים חלק מרכבות ב"ש - השרון בראש העין, אך גם מסילת הירקון נהנית מ 4 רכבות לת"א בשעה, כולן נוסעות דרך כל תחנות ת"א כמו במצב הקיים.
כל זאת בתוספת אפשרית של מפלג רכבתי אחד בכפ"ס אם אין שם מפלג קיים (או נסיעה בכיוון ההפוך עד מפלגי הוד השרון ושימוש בהם).

 

XrayCharlie

New member
נתיב פלוס בעליות לירושלים יכול להיות מתכון ל-"אסון"

נתיב פלוס גם על כביש 1 וכביש 4
https://www.themarker.com/dynamo/cars/1.8436472

במשרד התחבורה מתכננים להרחיב לצירים נוספים את מיזם נתיב פלוס — שמייעד נסיעה בנתיב בין־עירוני רק לתחבורה ציבורית ולרכב רב־תפוסה. על הפרק נמצאים כביש 1 (ירושלים־תל אביב) וכביש 4 בחלקו הדרומי.

בכביש 4 מתוכנן הנתיב במקטע שבין מחלף גנות לבין צומת עד הלום (צפונית לאשקלון), בשני הכיוונים. בכביש 1 מתוכננים שני מקטעים: האחד מתחיל בחיבור הכביש עם כביש 38 — ועד לנתיב התחבורה הציבורית (נת"צ) שנסלל בכניסה לירושלים; המקטע השני יהיה בין מחלף בן שמן לבין מחלף קיבוץ גלויות שבכניסה לתל אביב.
החלופות נדונו בישיבה שהתקיימה בתחילת השבוע במשרד התחבורה, בהשתתפות בכירי המשרד ושר התחבורה בצלאל סמוטריץ'. זאת, בהמשך לפגישות עדכון שמתקיימות מדי שבועיים בנושא נתיב פלוס — מאז חנוכתם באוקטובר של שני הנתיבים במודל זה בכביש החוף ובנתיבי איילון.

משרד התחבורה בוחנים כמה חלופות למיקום נתיב פלוס בכבישים 1 ו–4: ומתלבטים בין נתיב שמאלי ביותר לימני. אופציית הנתיב השמאלי עשויה לתרום למהירות נסיעה גבוהה יותר ולפחות עיכובים כתוצאה מעצירות וחיכוך עם תחבורה ציבורית, אך תיצור בעיה בהצרות במעברי מנהרות. לעומת זאת, נתיב העדפה בצד הימני של הכביש ייצור בעיה באזור מחלף חמד.

ההחלטה על מתן עדיפות לנוסע אחד נוסף לנהג או ליותר בנתיב פלוס בכבישי 1 ו–4, עדיין לא גובשה. ההחלטה על מספר הנוסעים בכלי הרכב תיעשה על בסיס תחשיב של נפח התנועה בכל ציר, לצד הקיבולת של הכביש (כלומר, כמה הוא יכול להכיל).
נתיב פלוס בעליות לירושלים יכול להיות מתכון ל-"אסון"
רקע: כאשר תכננו את ההרחבה של כביש 65 בין מחלף גולני לצומת / מחלף נחל עמוד מנתיב אחד לשניים, ברגע אחד מאוד לא ישראלי, באו המתכננים (או מי שזה לא יהיה) והבינו כי קטע אחד בין מצפה נטופה ומחלף עילבון, קטע שהוא עלייה / ירידה תלולה מאוד, מהווה בעיה כי רכב כבד ייסע שם לאט מאוד ולכן קטע זה הורחב מראש לשלושה נתיבים. התוצאה נהדרת. רכב כבד ואיטי נוסע בנתיב הימני (לפני ההרחבה נסעו בשול כדי לא לחסום את הכביש) ולכל השאר יש עדיין שני נתיבים כמו בשאר המקטעים, כלומר, אין צוואר בקבוק.
&nbsp
חבל שבכביש 1 לא חשבו / עשו את אותו הדבר.
קטע הטיפוס בין חוות שער הגיא למחלף שורש תלול מאוד. רכבים כבדים מאבדים שם הרבה מהירות. השבוע נסעתי לכיוון שורש ולקראת המחלף נכנסתי אחרי מכלית שנסעה 30 קמ"ש. לא יכלה יותר.
יש לא מעט מיקרים שרכב איטי מאוד עוקף רכב איטי מאוד מאוד מאוד ואז הכביש פשוט הופך לכביש של נתיב בודד והתוצאה ברורה (כולל לא מעט תאונות בקטע הזה).
אם למתכננים היה את אותו החזון אשר היה למתכננים בצפון, הקטע הזה היה בין 4 נתיבים והתנועה הייתה זורמת אבל לא רק שזה לא קורה היום, המעבר האקולוגי מונע את ההרחבה גם מחר.
&nbsp
להפוך את הכביש הזה לנתיב פלוס יהיה פשוט "אסון". יהיה נתיב אחד לרכב מרובה נוסעים ואוטובוסים (שחלקם נוסעים, יחסית, מהר ואחרים ממש לא), נתיב שני לרכב כבד ואיטי ביותר, ולכל שאר התנועה (שהיא הרוב ולא תרצה לנסוע לאט מאחורי המשאיות) ישאר נתיב אחד בלבד.
אתם מבינים מה יהיה שם?
&nbsp
 

846

Active member
אם יהיה קשה לנסוע ברכב פרטי

נתיב פלוס בעליות לירושלים יכול להיות מתכון ל-"אסון"
רקע: כאשר תכננו את ההרחבה של כביש 65 בין מחלף גולני לצומת / מחלף נחל עמוד מנתיב אחד לשניים, ברגע אחד מאוד לא ישראלי, באו המתכננים (או מי שזה לא יהיה) והבינו כי קטע אחד בין מצפה נטופה ומחלף עילבון, קטע שהוא עלייה / ירידה תלולה מאוד, מהווה בעיה כי רכב כבד ייסע שם לאט מאוד ולכן קטע זה הורחב מראש לשלושה נתיבים. התוצאה נהדרת. רכב כבד ואיטי נוסע בנתיב הימני (לפני ההרחבה נסעו בשול כדי לא לחסום את הכביש) ולכל השאר יש עדיין שני נתיבים כמו בשאר המקטעים, כלומר, אין צוואר בקבוק.
&nbsp
חבל שבכביש 1 לא חשבו / עשו את אותו הדבר.
קטע הטיפוס בין חוות שער הגיא למחלף שורש תלול מאוד. רכבים כבדים מאבדים שם הרבה מהירות. השבוע נסעתי לכיוון שורש ולקראת המחלף נכנסתי אחרי מכלית שנסעה 30 קמ"ש. לא יכלה יותר.
יש לא מעט מיקרים שרכב איטי מאוד עוקף רכב איטי מאוד מאוד מאוד ואז הכביש פשוט הופך לכביש של נתיב בודד והתוצאה ברורה (כולל לא מעט תאונות בקטע הזה).
אם למתכננים היה את אותו החזון אשר היה למתכננים בצפון, הקטע הזה היה בין 4 נתיבים והתנועה הייתה זורמת אבל לא רק שזה לא קורה היום, המעבר האקולוגי מונע את ההרחבה גם מחר.
&nbsp
להפוך את הכביש הזה לנתיב פלוס יהיה פשוט "אסון". יהיה נתיב אחד לרכב מרובה נוסעים ואוטובוסים (שחלקם נוסעים, יחסית, מהר ואחרים ממש לא), נתיב שני לרכב כבד ואיטי ביותר, ולכל שאר התנועה (שהיא הרוב ולא תרצה לנסוע לאט מאחורי המשאיות) ישאר נתיב אחד בלבד.
אתם מבינים מה יהיה שם?
&nbsp
אם יהיה קשה לנסוע ברכב פרטי
תעבור לאוטובוסים.... להם יש עדיפות.....
 
אז שרכב איטי יסע בסבלנות עד שורש ולא יעקוף אחר, התחשבות

נתיב פלוס בעליות לירושלים יכול להיות מתכון ל-"אסון"
רקע: כאשר תכננו את ההרחבה של כביש 65 בין מחלף גולני לצומת / מחלף נחל עמוד מנתיב אחד לשניים, ברגע אחד מאוד לא ישראלי, באו המתכננים (או מי שזה לא יהיה) והבינו כי קטע אחד בין מצפה נטופה ומחלף עילבון, קטע שהוא עלייה / ירידה תלולה מאוד, מהווה בעיה כי רכב כבד ייסע שם לאט מאוד ולכן קטע זה הורחב מראש לשלושה נתיבים. התוצאה נהדרת. רכב כבד ואיטי נוסע בנתיב הימני (לפני ההרחבה נסעו בשול כדי לא לחסום את הכביש) ולכל השאר יש עדיין שני נתיבים כמו בשאר המקטעים, כלומר, אין צוואר בקבוק.
&nbsp
חבל שבכביש 1 לא חשבו / עשו את אותו הדבר.
קטע הטיפוס בין חוות שער הגיא למחלף שורש תלול מאוד. רכבים כבדים מאבדים שם הרבה מהירות. השבוע נסעתי לכיוון שורש ולקראת המחלף נכנסתי אחרי מכלית שנסעה 30 קמ"ש. לא יכלה יותר.
יש לא מעט מיקרים שרכב איטי מאוד עוקף רכב איטי מאוד מאוד מאוד ואז הכביש פשוט הופך לכביש של נתיב בודד והתוצאה ברורה (כולל לא מעט תאונות בקטע הזה).
אם למתכננים היה את אותו החזון אשר היה למתכננים בצפון, הקטע הזה היה בין 4 נתיבים והתנועה הייתה זורמת אבל לא רק שזה לא קורה היום, המעבר האקולוגי מונע את ההרחבה גם מחר.
&nbsp
להפוך את הכביש הזה לנתיב פלוס יהיה פשוט "אסון". יהיה נתיב אחד לרכב מרובה נוסעים ואוטובוסים (שחלקם נוסעים, יחסית, מהר ואחרים ממש לא), נתיב שני לרכב כבד ואיטי ביותר, ולכל שאר התנועה (שהיא הרוב ולא תרצה לנסוע לאט מאחורי המשאיות) ישאר נתיב אחד בלבד.
אתם מבינים מה יהיה שם?
&nbsp
אז שרכב איטי יסע בסבלנות עד שורש ולא יעקוף אחר, התחשבות
 
למעלה