הצעתי לתחנות אחרות בירושלים, על מפה טופוגרפית
- פותח הנושא Ccyclist
- פורסם בתאריך
Ccyclist
Well-known member
ההסבר המפורט, אחרי התמונה ששווה אלף מילים.
אורכי התחנות נקבעו לפי הייצוג של תחנת ירושלים נבון ב Govmap. יתכן שיש מקום לייצג אותן צרות יותר כתחנות 2 רציפים במקום 4. קווי הגובה מאותו המקור וכן קווי ה 50 מטר, אך הצביעה היא ידנית.
 
באדום - התחנות שאני מתנגד להן בגלל מיקומן.
 
תחנת הכותל:
המיקום המוצע מתחת לעיר דוד, מעל לנקבת השילוח, בתחום החומה הראשונה מתקופת בית ראשון ושני (תוואי החומה כיום הוא רומי במקורו אחרי חורבן בית שני) הוא בעייתי ביותר ופגיעה באזור היסטורי. השלוחה אליה תהיה יקרה וכמבוי סתום קשה להצדיק אותה תחבורתית.
 
תחנת החאן:
נמצאת במקום שכבר נכשל תעבורתית, על רמה שמחייבת פירי גישה עמוקים.
 
מרכז העיר:
מבחינתי תחנת מרכז העיר המתוכננת צריכה לזוז למקום שבו תשרת גם את שער יפו והעיר העתיקה.
 
בשחור - תחנות קיימות ומוצעות שאני מסכים איתן, האומה / נבון, מלחה, תלפיות(פוטנציאל לחניון רכב וחיבור למסוף תלפיות).
 
בצהוב:
רק"ל סובב חומות מתוכנן. תחנות בכיכר ספרא, שער יפו, שער ציון, הכותל (שער האשפות)
 
בכחול - התחנות שאני מציע ומערכות המעברים (חלול) והפירים (מקווקוו) שלהן וכן יציאות אפשריות (עיגולים).
 
שלומציון המלכה:
תחנה אחת במחיר שתיים ושלוחה. כדי לרקוד על שתי החתונות התחנה צריכה מערכת מעברים קצת מסובכת, אך ניתן לצמצם את הפירים ע"י מנהרה גבוהה (כמו זו שבאומה / נבון אך במפלס היציאות לרחוב). מערכת מעברים עם מספר מסועים יכולה לשרת את רוב מרכז העיר, ממילא, ושער יפו דרך ממילא. מדובר בקנה מידה בר השוואה למערכות יציאות של תחנות מטרו גדולות. מה שטיפה יותר מסובך הוא מה שאני מייצג במקוטע - מעבר הולכי רגל לכותל מתחת לרחוב השלשלת עם יציאה אפשרית באזור שממנו הרחוב המוביל לכנסיית הקבר. יתכן שזה בר ביצוע פוליטית וארכאולוגית משום שמדובר בקנה מידה מצומצם יותר ממסילה כפולה תת קרקעית לרכבות DD. הקטע הזה יצריך מסועים. השתמשתי במערכת מסועים בת אורך דומה ברומא בין תחנת המדרגות הספרדיות ופארק וילה בורגזה / ויה ונטו.
 
עמק רפאים:
תחנה בעומק רדוד יחסית, בהצטלבות של חמישה צירים שונים שניתן להריץ בהם תח"צ משלים.היא מכסה אוכלוסייה רבה יותר מהחאן.
 
אני מייצג את המסילה כחורגת במקצת מהתוואי הרשמי, אך יתכן שאפשר לצמצם את אורך המסילה בעיקול בין אזור ימין משה לעמק רפאים יותר ממה שתכתיב תחנה בחאן ולחסוך עלויות חפירה מסויימות, אולי של חצי קילומטר.
 
אני מקווה שהדגשת הטופוגרפיה של ירושלים תהיה מעניינת למתעניינים בעיר.
ההסבר המפורט, אחרי התמונה ששווה אלף מילים.
אורכי התחנות נקבעו לפי הייצוג של תחנת ירושלים נבון ב Govmap. יתכן שיש מקום לייצג אותן צרות יותר כתחנות 2 רציפים במקום 4. קווי הגובה מאותו המקור וכן קווי ה 50 מטר, אך הצביעה היא ידנית.
 
באדום - התחנות שאני מתנגד להן בגלל מיקומן.
 
תחנת הכותל:
המיקום המוצע מתחת לעיר דוד, מעל לנקבת השילוח, בתחום החומה הראשונה מתקופת בית ראשון ושני (תוואי החומה כיום הוא רומי במקורו אחרי חורבן בית שני) הוא בעייתי ביותר ופגיעה באזור היסטורי. השלוחה אליה תהיה יקרה וכמבוי סתום קשה להצדיק אותה תחבורתית.
 
תחנת החאן:
נמצאת במקום שכבר נכשל תעבורתית, על רמה שמחייבת פירי גישה עמוקים.
 
מרכז העיר:
מבחינתי תחנת מרכז העיר המתוכננת צריכה לזוז למקום שבו תשרת גם את שער יפו והעיר העתיקה.
 
בשחור - תחנות קיימות ומוצעות שאני מסכים איתן, האומה / נבון, מלחה, תלפיות(פוטנציאל לחניון רכב וחיבור למסוף תלפיות).
 
בצהוב:
רק"ל סובב חומות מתוכנן. תחנות בכיכר ספרא, שער יפו, שער ציון, הכותל (שער האשפות)
 
בכחול - התחנות שאני מציע ומערכות המעברים (חלול) והפירים (מקווקוו) שלהן וכן יציאות אפשריות (עיגולים).
 
שלומציון המלכה:
תחנה אחת במחיר שתיים ושלוחה. כדי לרקוד על שתי החתונות התחנה צריכה מערכת מעברים קצת מסובכת, אך ניתן לצמצם את הפירים ע"י מנהרה גבוהה (כמו זו שבאומה / נבון אך במפלס היציאות לרחוב). מערכת מעברים עם מספר מסועים יכולה לשרת את רוב מרכז העיר, ממילא, ושער יפו דרך ממילא. מדובר בקנה מידה בר השוואה למערכות יציאות של תחנות מטרו גדולות. מה שטיפה יותר מסובך הוא מה שאני מייצג במקוטע - מעבר הולכי רגל לכותל מתחת לרחוב השלשלת עם יציאה אפשרית באזור שממנו הרחוב המוביל לכנסיית הקבר. יתכן שזה בר ביצוע פוליטית וארכאולוגית משום שמדובר בקנה מידה מצומצם יותר ממסילה כפולה תת קרקעית לרכבות DD. הקטע הזה יצריך מסועים. השתמשתי במערכת מסועים בת אורך דומה ברומא בין תחנת המדרגות הספרדיות ופארק וילה בורגזה / ויה ונטו.
 
עמק רפאים:
תחנה בעומק רדוד יחסית, בהצטלבות של חמישה צירים שונים שניתן להריץ בהם תח"צ משלים.היא מכסה אוכלוסייה רבה יותר מהחאן.
 
אני מייצג את המסילה כחורגת במקצת מהתוואי הרשמי, אך יתכן שאפשר לצמצם את אורך המסילה בעיקול בין אזור ימין משה לעמק רפאים יותר ממה שתכתיב תחנה בחאן ולחסוך עלויות חפירה מסויימות, אולי של חצי קילומטר.
 
אני מקווה שהדגשת הטופוגרפיה של ירושלים תהיה מעניינת למתעניינים בעיר.
הבעייה עם מסועים והרבה כניסות היא שיקולי האבטחה
מדובר בישראל, ועוד בירושלים. איזור נפיץ ביותר. צריך מאבטחים בכל כניסה לתחנה. הרבה כניסות = הרבה מאבטחים. (כמו עם התחנה המרכזית בתל אביב שמשיקולי אבטחה רוב הכניסות אליה נאטמו)
כן זה רע תחבורתית, אבל שלום במזרח התיכון עוד רחוק, וכל תחנה שמסתמכת על הרבה כניסות ומעברים תת קרקעיים תהיה פשוט יקרה מדי לתפעול
הבעייה עם מסועים והרבה כניסות היא שיקולי האבטחה
מדובר בישראל, ועוד בירושלים. איזור נפיץ ביותר. צריך מאבטחים בכל כניסה לתחנה. הרבה כניסות = הרבה מאבטחים. (כמו עם התחנה המרכזית בתל אביב שמשיקולי אבטחה רוב הכניסות אליה נאטמו)
כן זה רע תחבורתית, אבל שלום במזרח התיכון עוד רחוק, וכל תחנה שמסתמכת על הרבה כניסות ומעברים תת קרקעיים תהיה פשוט יקרה מדי לתפעול
Ccyclist
Well-known member
יתכן שפתרון נוסח עזריאלי יקל על האבטחה.
התקדים של מרחב אבטחה משותף בין תחנת השלום לקניון עזריאלי קיים כבר עשור וחצי וניתן ליישם אותו מול מרחבים מאובטחים פרטיים אחרים.
 
לא חייבים לבנות את כל היציאות המוצעות. מבין היציאות המוצעות יש רבות שניתן לשתף עם מרחבים מאובטחים: מוזיאון הסובלנות, בית אגרון, מלונות מצודת דוד ו-וולדורף אסטוריה ישמחו ליציאה בלובי, העירייה נמצאת בכיכר ספרא ליד תחנת הרק"ל ובממילא ישנו קניון אלרוב. זה מאפשר כניסה או שתיים של ר"י או מבנה מעברים שהמעברים מהמרחבים הפרטיים מגיעים ללובי או שניים של ר"י שמחוברים ישירות לפני השטח ויכולים לבצע מדי פעם בידוק משני לבאים מהמרחבים הפרטיים.
 
אם יבנו מערכת מסועים בין ממילא לכותל זה יכול להתבצע באבטחה של הקניון והכותל, כולל ליציאת ביניים שתשרת את השוק ברחוב השלשלת וכנסיית הקבר. היציאה לאזור יפו מרכז תצטרך להיות של ר"י אלא אם יש תוכנית לפתח מחדש את בניין העמודים המנדטורי.
 
יתכן גם שבשם פיתוח מרכז העיר ניתן להטיל את אחזקת ותחזוקת מערכת המעברים על עיריית ירושלים והחברה לפיתוח ירושלים.
 
בעמק רפאים מדובר בהצעה למערכת צנועה יותר שר"י יכולה לקחת על עצמה.
 
בלונדון אין אמנם אבטחה אך יש מחסומי כירטוס. יש תחנות עם מערכת מעברים מסועפת שמובילה לאולם כירטוס יחיד באחריותה של התחתית.
יתכן שפתרון נוסח עזריאלי יקל על האבטחה.
התקדים של מרחב אבטחה משותף בין תחנת השלום לקניון עזריאלי קיים כבר עשור וחצי וניתן ליישם אותו מול מרחבים מאובטחים פרטיים אחרים.
 
לא חייבים לבנות את כל היציאות המוצעות. מבין היציאות המוצעות יש רבות שניתן לשתף עם מרחבים מאובטחים: מוזיאון הסובלנות, בית אגרון, מלונות מצודת דוד ו-וולדורף אסטוריה ישמחו ליציאה בלובי, העירייה נמצאת בכיכר ספרא ליד תחנת הרק"ל ובממילא ישנו קניון אלרוב. זה מאפשר כניסה או שתיים של ר"י או מבנה מעברים שהמעברים מהמרחבים הפרטיים מגיעים ללובי או שניים של ר"י שמחוברים ישירות לפני השטח ויכולים לבצע מדי פעם בידוק משני לבאים מהמרחבים הפרטיים.
 
אם יבנו מערכת מסועים בין ממילא לכותל זה יכול להתבצע באבטחה של הקניון והכותל, כולל ליציאת ביניים שתשרת את השוק ברחוב השלשלת וכנסיית הקבר. היציאה לאזור יפו מרכז תצטרך להיות של ר"י אלא אם יש תוכנית לפתח מחדש את בניין העמודים המנדטורי.
 
יתכן גם שבשם פיתוח מרכז העיר ניתן להטיל את אחזקת ותחזוקת מערכת המעברים על עיריית ירושלים והחברה לפיתוח ירושלים.
 
בעמק רפאים מדובר בהצעה למערכת צנועה יותר שר"י יכולה לקחת על עצמה.
 
בלונדון אין אמנם אבטחה אך יש מחסומי כירטוס. יש תחנות עם מערכת מעברים מסועפת שמובילה לאולם כירטוס יחיד באחריותה של התחתית.
matrix200200
Active member
האמת היא שפתרון של עזריאלי הוא סוג של שקר
הסיבה היחידה שהוא שרד עד היום, כי בשנים האחרונות המצב הבטחוני בכלל ובתל אביב בפרט השתפר מאוד.
העובדה היא, שמאבטחים בכניסה לעזריאלי, לא עושים עבודה טובה בכלל, מה גם שבניגוד לתחנות, אין מכונות שיקוף שם.
אתה כמובן יכול להגיד שמכונות שיקוף בכניסה לרכבת הן מיותרות וכנראה שבחלק מהתחנות זה אכן כך, אבל זה כבר דיון אחר.
לגבי האחריות, זה לא נראה לי סביר.
אחזקת מערכת מעברים (מבחינה בטחונית) לא יכולה להיות מוטלת על עירייה, כי אם חלילה יקרה משהו, נראה את המשחק החביב של רשויות המדינה (גלגול אחריות מאחד לשני) ואנחנו לא באמת רוצים את זה, נכון?
עניין אבטחה של תחנות רכבת צריך להיות one stop shop, וזה לא דבר חכם להתחיל לעשות לזה מיקור חוץ.
האמת היא שפתרון של עזריאלי הוא סוג של שקר
הסיבה היחידה שהוא שרד עד היום, כי בשנים האחרונות המצב הבטחוני בכלל ובתל אביב בפרט השתפר מאוד.
העובדה היא, שמאבטחים בכניסה לעזריאלי, לא עושים עבודה טובה בכלל, מה גם שבניגוד לתחנות, אין מכונות שיקוף שם.
אתה כמובן יכול להגיד שמכונות שיקוף בכניסה לרכבת הן מיותרות וכנראה שבחלק מהתחנות זה אכן כך, אבל זה כבר דיון אחר.
לגבי האחריות, זה לא נראה לי סביר.
אחזקת מערכת מעברים (מבחינה בטחונית) לא יכולה להיות מוטלת על עירייה, כי אם חלילה יקרה משהו, נראה את המשחק החביב של רשויות המדינה (גלגול אחריות מאחד לשני) ואנחנו לא באמת רוצים את זה, נכון?
עניין אבטחה של תחנות רכבת צריך להיות one stop shop, וזה לא דבר חכם להתחיל לעשות לזה מיקור חוץ.
Ccyclist
Well-known member
באומה האבטחה היא במרתף הראשון.
לא אפרט אבל אני בטוח שהעניין מוכר בפורום.
 
מבחינתי זה די פיספוס שהאומה והתחנה המרכזית הירושלמית אינן מרחב מאובטח יחיד, דבר שהיה מאפשר מעבר מהיר בין הרכבות לאוטובוסים הבינעירוניים.
באומה האבטחה היא במרתף הראשון.
לא אפרט אבל אני בטוח שהעניין מוכר בפורום.
 
מבחינתי זה די פיספוס שהאומה והתחנה המרכזית הירושלמית אינן מרחב מאובטח יחיד, דבר שהיה מאפשר מעבר מהיר בין הרכבות לאוטובוסים הבינעירוניים.
matrix200200
Active member
בירושלים זה אכן חבל.
כי גם בתחנה מרכזית סידורי אבטחה די קפדניים (לפחות מזכרוני, אולי זה השתנה בשנים אחרונות).
לגבי שילוב עם קניונים (כמו עזריאלי) או מתחם קניות כזה או אחר בירושלים כמו שאתה מציע, לא חושב שזה ראיון טוב.
רמת אבטחה במקומות מסחריים, הרבה יותר נמוכה מהרמה של אבטחה בכניסות לתחנות רכבת.
גם מה שעושים בעזריאלי, לדעתי זאת טעות וכבר הסברתי, למה לדעתי זה המצב.
בירושלים זה אכן חבל.
כי גם בתחנה מרכזית סידורי אבטחה די קפדניים (לפחות מזכרוני, אולי זה השתנה בשנים אחרונות).
לגבי שילוב עם קניונים (כמו עזריאלי) או מתחם קניות כזה או אחר בירושלים כמו שאתה מציע, לא חושב שזה ראיון טוב.
רמת אבטחה במקומות מסחריים, הרבה יותר נמוכה מהרמה של אבטחה בכניסות לתחנות רכבת.
גם מה שעושים בעזריאלי, לדעתי זאת טעות וכבר הסברתי, למה לדעתי זה המצב.
הרוכב לאוטובוסים1
Well-known member
תתתחיל מזה שהאבטחה צריכה להיות על ידי עובדי רכבת
ולא על ידי קבלני חוץ.
אז אולי נראה מצב שבו הרכבת מעודדת פתיחת מעברים נוספים לתחנות במקום המצב היום שבו היא מתנגדת לזה בגלל עלויות האבטחה. (העלות תהיה דומה אבל השורה התקציבית תהיה שונה וזה עשוי לשנות מנטליות).
תתתחיל מזה שהאבטחה צריכה להיות על ידי עובדי רכבת
ולא על ידי קבלני חוץ.
אז אולי נראה מצב שבו הרכבת מעודדת פתיחת מעברים נוספים לתחנות במקום המצב היום שבו היא מתנגדת לזה בגלל עלויות האבטחה. (העלות תהיה דומה אבל השורה התקציבית תהיה שונה וזה עשוי לשנות מנטליות).
Ccyclist
Well-known member
במעברים שאני מכיר יש נקודת כניסה לתחנה.
אמנם מדובר יותר בשיקולי כירטוס, אך מערכות המעברים שאני מכיר מובילות מפני השטח לאולם כירטוס תת קרקעי או שניים שהם באחריות התחתית. לאולם התחנה יש לעיתים דלת כניסה שנסגרת בלילה אם המעברים נפרדים מהתחנה ומתפקדים כמעברי הולכי רגל עירוניים אך תחנות הרכבת סגורות.
 
בתרגום לארץ אני מציע שהמעברים מהמרחבים הפרטיים יגיעו ל1-2 אולמות תת קרקעיים בשליטת ר"י שבהם ניתן לבצע בידוק משני.
 
לפני עשור היו אומרים דברים נוראיים על הסכנות של התור לבידוק בתחנה המרכזית של ירושלים. אף מערכת אבטחה לא תהיה חסינה ב 100%.
 
 
במעברים שאני מכיר יש נקודת כניסה לתחנה.
אמנם מדובר יותר בשיקולי כירטוס, אך מערכות המעברים שאני מכיר מובילות מפני השטח לאולם כירטוס תת קרקעי או שניים שהם באחריות התחתית. לאולם התחנה יש לעיתים דלת כניסה שנסגרת בלילה אם המעברים נפרדים מהתחנה ומתפקדים כמעברי הולכי רגל עירוניים אך תחנות הרכבת סגורות.
 
בתרגום לארץ אני מציע שהמעברים מהמרחבים הפרטיים יגיעו ל1-2 אולמות תת קרקעיים בשליטת ר"י שבהם ניתן לבצע בידוק משני.
 
לפני עשור היו אומרים דברים נוראיים על הסכנות של התור לבידוק בתחנה המרכזית של ירושלים. אף מערכת אבטחה לא תהיה חסינה ב 100%.
 
 
לא השתכנעתי לגבי מרכז העיר
התחנה שאתה מציע בשלומציון לא משרתת בצורה מספיק טובה לא אתת מרכז העיר ולא את העיר העתיקה לכן אין בה היגיון. בנוסף, כמו שהעירו כאן, תחנה עם ריבוי כניסות ויציאות זה דבר בעייתי בישראל מבחינת אבטחה.
אני רוצה להדגיש שגם אני נגד שלוחת הכותל אבל אני לא חושב שזה קשור למיקום תחנת מרכז העיר. את הכותל והעיר העתיקה צריך לדעתי לשרת בקו הזהוב של הרק"ל שהמסלול שלו יעבור גם ליד תחנת מרכז העיר
לא השתכנעתי לגבי מרכז העיר
התחנה שאתה מציע בשלומציון לא משרתת בצורה מספיק טובה לא אתת מרכז העיר ולא את העיר העתיקה לכן אין בה היגיון. בנוסף, כמו שהעירו כאן, תחנה עם ריבוי כניסות ויציאות זה דבר בעייתי בישראל מבחינת אבטחה.
אני רוצה להדגיש שגם אני נגד שלוחת הכותל אבל אני לא חושב שזה קשור למיקום תחנת מרכז העיר. את הכותל והעיר העתיקה צריך לדעתי לשרת בקו הזהוב של הרק"ל שהמסלול שלו יעבור גם ליד תחנת מרכז העיר
Ccyclist
Well-known member
מבחינתי שלוחת הכותל היא הבעיה מס 1.
מצורף שירטוט של מיקומה בקירוב על מודל הולילנד המייצג את ירושלים בסוף בית שני. אין מילים חריפות מספיק לתאר את האיוולת.
 
להערכתי תחנת מרכז העיר הרשמית תהיה בת יציאה בודדת בבניין העמודים / רק"ל יפו מרכז. אני מציע יציאה במיקום זה שתהיה מחוברת לתחנה במסוע שבסך הכל יוסיף דקה או שתיים ליציאה מהרציפים לפני השטח. אם אי פעם היית בתחנת מטרו גדולה בחו"ל עם מסוע ( Waterloo בלונדון, Spagna ברומא ) או במסועים בשדות תעופה תסכים וודאי שזה לא עיכוב משמעותי.
 
 
מבחינתי שלוחת הכותל היא הבעיה מס 1.
מצורף שירטוט של מיקומה בקירוב על מודל הולילנד המייצג את ירושלים בסוף בית שני. אין מילים חריפות מספיק לתאר את האיוולת.
 
להערכתי תחנת מרכז העיר הרשמית תהיה בת יציאה בודדת בבניין העמודים / רק"ל יפו מרכז. אני מציע יציאה במיקום זה שתהיה מחוברת לתחנה במסוע שבסך הכל יוסיף דקה או שתיים ליציאה מהרציפים לפני השטח. אם אי פעם היית בתחנת מטרו גדולה בחו"ל עם מסוע ( Waterloo בלונדון, Spagna ברומא ) או במסועים בשדות תעופה תסכים וודאי שזה לא עיכוב משמעותי.
 
 
david80
Member
ג'רוזלם האופטבאנהוף וחיבור לרבת עמון:
1) האם יתכן תחנה ראשית בירושלים בעלת 6 רציפים ומעלה שתוכל לקלוט את כל קווי הרכבת שיגיעו בנוסף מתל אביב גם מבאר שבע, ראשל"צ, המסילה המזרחית ואולי אפילו את הקו הישן מבית שמש? אם כן, היכן לדעתכם היא תמוקם?
2) האם נלקח בחשבון חיבור עתידי מירושלים לרבת עמון?
ג'רוזלם האופטבאנהוף וחיבור לרבת עמון:
1) האם יתכן תחנה ראשית בירושלים בעלת 6 רציפים ומעלה שתוכל לקלוט את כל קווי הרכבת שיגיעו בנוסף מתל אביב גם מבאר שבע, ראשל"צ, המסילה המזרחית ואולי אפילו את הקו הישן מבית שמש? אם כן, היכן לדעתכם היא תמוקם?
2) האם נלקח בחשבון חיבור עתידי מירושלים לרבת עמון?
Ccyclist
Well-known member
המסילה בשחור היא תיכנון רשמי של ר"י
הויכוח כאן הוא על הזזת תחנות ואני זה שקורא לביטול מסילה תת קרקעית מתוכננת של למעלה מ 2 ק"מ ותחנה תת קרקעית מסובכת באזור רגיש ארכאולוגית.
 
לפי פרסומים בפורום ובעיתונות ר"י רצתה ליצור תחנה מפלצתית ומיותרת של עד 12 רציפים מתחת למרכז ירושלים. במסילות עירוניות אין צורך בתחנות טרמינל ענקיות כי הרכבות ממשיכות הלאה. מלחה, על ארבעת רציפיה, יכולה לתפקד יפה מאד כתחנת הטרמינל של המסילה בתוך ירושלים.
 
האוריינטציה של השלוחה הרשמית המתוכננת לכותל לא מאפשרת להאריך אותה ללא פריצה לפני השטח בעמק הקדרון, בין הקברים ההיסטוריים וההכנסיות בכיוון שפונה לרכס הר הזיתים ו-וואדי ג'וז. היא תוכננה מלכתחילה כמבוי סתום.
 
המסילה בשחור היא תיכנון רשמי של ר"י
הויכוח כאן הוא על הזזת תחנות ואני זה שקורא לביטול מסילה תת קרקעית מתוכננת של למעלה מ 2 ק"מ ותחנה תת קרקעית מסובכת באזור רגיש ארכאולוגית.
 
לפי פרסומים בפורום ובעיתונות ר"י רצתה ליצור תחנה מפלצתית ומיותרת של עד 12 רציפים מתחת למרכז ירושלים. במסילות עירוניות אין צורך בתחנות טרמינל ענקיות כי הרכבות ממשיכות הלאה. מלחה, על ארבעת רציפיה, יכולה לתפקד יפה מאד כתחנת הטרמינל של המסילה בתוך ירושלים.
 
האוריינטציה של השלוחה הרשמית המתוכננת לכותל לא מאפשרת להאריך אותה ללא פריצה לפני השטח בעמק הקדרון, בין הקברים ההיסטוריים וההכנסיות בכיוון שפונה לרכס הר הזיתים ו-וואדי ג'וז. היא תוכננה מלכתחילה כמבוי סתום.
 
david80
Member
אפשר גם לעשות מטרו במקום "מטרו"
כי אם המהירות בתוואי בכל מקרה לא תתקרב ל-160 קמ"ש אז אפשר כבר לצמצם את קוטר המנהרה מזו של רכבת קומתיים בעלת חישמול עילי לזו של רכבת מטרו בעלת הזנה מפס שלישי, ואדרבה, המהירות דווקא תעלה הודות לתאוצה טובה יותר ופחות זמן המתנה הודות לתדירות גבוהה יותר.
את פירוט החסרונות אשאיר כבר לכם
אפשר גם לעשות מטרו במקום "מטרו"
כי אם המהירות בתוואי בכל מקרה לא תתקרב ל-160 קמ"ש אז אפשר כבר לצמצם את קוטר המנהרה מזו של רכבת קומתיים בעלת חישמול עילי לזו של רכבת מטרו בעלת הזנה מפס שלישי, ואדרבה, המהירות דווקא תעלה הודות לתאוצה טובה יותר ופחות זמן המתנה הודות לתדירות גבוהה יותר.
את פירוט החסרונות אשאיר כבר לכם
Ccyclist
Well-known member
התוכנית של ר"י דומה לקווים בינעירוניים
הקו המתוכנן של ר"י עובר בטבעת מרכזית יחסית של ירושלים מבלי להגיע לפרברי העיר. הוא דומה למסילות תת קרקעיות בינעירוניות או פרבריות רבות שיש בערים רבות בחו"ל שמאפשרים לרשת הרכבתית לחצות ערים ראשיות מבלי לחייב החלפה למטרו, וחשוב מכך - לאפשר החלפה מהרכבת למספר מוקדי תח"צ עירוניים שונים במקום תלות בנקודה בודדת.
 
בירושלים ישנו קו רק"ל אחד ומתוכננים לפחות שניים נוספים (אחד עם קטע תת קרקעי של כ 2 ק"מ באוריינטציה של 90 מעלות לתוואי הרכבתי). כדי למקם קו מטרו בין קווי הרק"ל צריך למצוא ציר דרישה שהמערכת הנוכחית פסחה עליו ופרברים שניתן לחבר לציר זה.
 
התוואי שרכבת ישראל מתכננת בירושלים (זהו תוואי רשמי שנמצא ב Govmap, שכבת צווי מסילות ברזל) הוא תוואי הגיוני בקנה מידה של נסיעה בינעירונית לתל אביב. מרבית אוכלוסיית העיר הציונית נמצאת 10-15 דקות נסיעה בתח"צ מתחנות הקו. המסלול לא הכי הגיוני להסבה למטרו עירוני כי כדי לחבר אותו לשכונות הטבעת החיצונית יצטרכו להוסיף לו שלוחות או לשנות חלקים מהקטע המרכזי. כמו כן, במטרו יש 2-3 תחנות על כל תחנה של קו פרברי תת קרקעי והנסיעה בו איטית יותר (מטרו מול RER, תחתית מול טמזלינק או קרוסרייל, U-Bahn מול S-Bahn) כך שהאפקטיביות שלו במצב שהדרישה היא לחיבור בינעירוני מהיר לתל אביב היא פחותה מזו של חיבור הרכבת המתוכנן.
 
לירושלים עצמה בעיה שקנה המידה שלה לא מאפשר קווי מטרו חוצים רבים. למעט פסגת זאב, רמות ומבשרת (עיר עצמאית) אין לקווים משכונות דרום העיר יעדים הגיוניים לחצות אליהם.
התוכנית של ר"י דומה לקווים בינעירונייםאפשר גם לעשות מטרו במקום "מטרו"
כי אם המהירות בתוואי בכל מקרה לא תתקרב ל-160 קמ"ש אז אפשר כבר לצמצם את קוטר המנהרה מזו של רכבת קומתיים בעלת חישמול עילי לזו של רכבת מטרו בעלת הזנה מפס שלישי, ואדרבה, המהירות דווקא תעלה הודות לתאוצה טובה יותר ופחות זמן המתנה הודות לתדירות גבוהה יותר.
את פירוט החסרונות אשאיר כבר לכם
הקו המתוכנן של ר"י עובר בטבעת מרכזית יחסית של ירושלים מבלי להגיע לפרברי העיר. הוא דומה למסילות תת קרקעיות בינעירוניות או פרבריות רבות שיש בערים רבות בחו"ל שמאפשרים לרשת הרכבתית לחצות ערים ראשיות מבלי לחייב החלפה למטרו, וחשוב מכך - לאפשר החלפה מהרכבת למספר מוקדי תח"צ עירוניים שונים במקום תלות בנקודה בודדת.
 
בירושלים ישנו קו רק"ל אחד ומתוכננים לפחות שניים נוספים (אחד עם קטע תת קרקעי של כ 2 ק"מ באוריינטציה של 90 מעלות לתוואי הרכבתי). כדי למקם קו מטרו בין קווי הרק"ל צריך למצוא ציר דרישה שהמערכת הנוכחית פסחה עליו ופרברים שניתן לחבר לציר זה.
 
התוואי שרכבת ישראל מתכננת בירושלים (זהו תוואי רשמי שנמצא ב Govmap, שכבת צווי מסילות ברזל) הוא תוואי הגיוני בקנה מידה של נסיעה בינעירונית לתל אביב. מרבית אוכלוסיית העיר הציונית נמצאת 10-15 דקות נסיעה בתח"צ מתחנות הקו. המסלול לא הכי הגיוני להסבה למטרו עירוני כי כדי לחבר אותו לשכונות הטבעת החיצונית יצטרכו להוסיף לו שלוחות או לשנות חלקים מהקטע המרכזי. כמו כן, במטרו יש 2-3 תחנות על כל תחנה של קו פרברי תת קרקעי והנסיעה בו איטית יותר (מטרו מול RER, תחתית מול טמזלינק או קרוסרייל, U-Bahn מול S-Bahn) כך שהאפקטיביות שלו במצב שהדרישה היא לחיבור בינעירוני מהיר לתל אביב היא פחותה מזו של חיבור הרכבת המתוכנן.
 
לירושלים עצמה בעיה שקנה המידה שלה לא מאפשר קווי מטרו חוצים רבים. למעט פסגת זאב, רמות ומבשרת (עיר עצמאית) אין לקווים משכונות דרום העיר יעדים הגיוניים לחצות אליהם.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.