למה אין מטרו בארץ?

[luis13]

למה אין מטרו בארץ?

למה אין מטרו בארץ?
אני מנסה רגע להבין את זה..
הרי מטרו יכול להיות סופר יעיל גם לקו באורך 5 ק"מ וזה יכול להיות כקו עירוני בתחום שיפוט של עיר אחת.
למה אין יוזמות כאלה מצד הרשויות המקומיות עצמן כמו שחיפה עשתה עם הכרמלית?
למשל: מטרו רמת החייל עד רכבת האוניברסיטה

 

[Bus Nerd]

כי זה ממש יקר ולאף עירייה אין כסף כזה

למה אין מטרו בארץ?
אני מנסה רגע להבין את זה..
הרי מטרו יכול להיות סופר יעיל גם לקו באורך 5 ק"מ וזה יכול להיות כקו עירוני בתחום שיפוט של עיר אחת.
למה אין יוזמות כאלה מצד הרשויות המקומיות עצמן כמו שחיפה עשתה עם הכרמלית?
למשל: מטרו רמת החייל עד רכבת האוניברסיטה

כי זה ממש יקר ולאף עירייה אין כסף כזה
והיעילות התחבורתית של קו בודד וקצר כזה היא יחסית מזערית.

בכל מקרה, אל דאגה, בין רמת החייל לרכבת האוניברסיטה יהיה את הקו הירוק של הרכבת הקלה

 

[Ccyclist]

ישראל קמה בנקודת זמן רעה לרכבות

למה אין מטרו בארץ?
אני מנסה רגע להבין את זה..
הרי מטרו יכול להיות סופר יעיל גם לקו באורך 5 ק"מ וזה יכול להיות כקו עירוני בתחום שיפוט של עיר אחת.
למה אין יוזמות כאלה מצד הרשויות המקומיות עצמן כמו שחיפה עשתה עם הכרמלית?
למשל: מטרו רמת החייל עד רכבת האוניברסיטה

ישראל קמה בנקודת זמן רעה לרכבות
בשנות החמישים והשישים רכבות היו בנסיגה במקומות רבים בעולם ונראה שהעתיד יהיה אוטובוסים ורכבים פרטיים. יש מזל גדול שמסילת החוף הושלמה (כקו חד מסילתי) בשנות החמישים כמעקף לקטעי המסילה המזרחית שהיו בשליטת ירדן כי אחרת היו מפרקים את הרכבת כולה כפי שעשו לקו העמק הישן וכפי שנעשה במדינות עולם שלישי שירשו רכבות מהבריטים אך פירקו את המערכות כליל (ג'מייקה למשל).
&nbsp
מבחינת בניית תשתית היתרונות הגדולים של ישראל הם בעלות לאומית על מרבית הקרקע ובנייה רוויה של שכונות מתוכננות. רוב השטח הבנוי במדינה נבנה אחרי בשנות המדינה ועם היתרונות האלו אך לא הושארו פרוזדורים מתאימים לתשתית מסילתית עירונית אף שהיה אפשר לעשות זאת כבר בשלב התיכנון.
&nbsp
הפיתוח בפלשתינה א"י המנדטורית היה גדול מספיק ליצירת התוואי של מסילת הירקון (לפני עידן המדינה ומסילת החוף - שלוחה מערבית של הקו המזרחי) אבל לא היתה גדולה מספיק לפיתוח מספר שלוחות אחרות בגוש דן, אולי לרדינג ונמל ת"א או על בסיס קו הרכבת יפו ירושלים. אם היו שלוחות כאלו היה קל יותר לחבר אותן כפי שקרה עם שלוחות במערכות רכבתיות אחרות בעולם (ה RER הפריסאי למשל כולו חיבור של שלוחות דרך 5 קטעים מרכזיים). לו היה פיתוח גדול יותר יתכן שהיה אפשר להתבסס עליו, אך בהיעדר מגוון תוואי רכבת קיימים נוצרת בעיה שצריך ליצור מקום לרכבת בין כבישים ובניינים קיימים.
&nbsp
כמו כן השלטון המקומי בישראל חלש מדי ליזום פרוייקטים כאלו (למעט היוצא דופן של הכרמלית, שהינה פניקולר חד מסילתי) והשלטון המרכזי תמיד ניסה להגדיר את ההשקעות בתשתית רכבתית כיקרה ו"גרנדיוזית" מדי. למצב שבו יש קו רק"ל אחד בבנייה על בסיס תוכניות בנות 20 שנה ושני קווי רק"ל שהתיכנון שלהם עבר את נקודת האל-חזור הגיעו בזכות התעקשות של גורמים תחבורתיים מול גורמים שלטוניים אחרים שתמיד ניסו להאט את הפרוייקטים ואף לבטלם. מצב התחבורה כיום עם הפתרון הרס"רי / רפולי של נתיבי הקארפול הינו תוצאה של "סמוך" רב שנים נגד תחום התח"צ.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

ולהרחבה מפוסט ישן שלי

ישראל קמה בנקודת זמן רעה לרכבות
בשנות החמישים והשישים רכבות היו בנסיגה במקומות רבים בעולם ונראה שהעתיד יהיה אוטובוסים ורכבים פרטיים. יש מזל גדול שמסילת החוף הושלמה (כקו חד מסילתי) בשנות החמישים כמעקף לקטעי המסילה המזרחית שהיו בשליטת ירדן כי אחרת היו מפרקים את הרכבת כולה כפי שעשו לקו העמק הישן וכפי שנעשה במדינות עולם שלישי שירשו רכבות מהבריטים אך פירקו את המערכות כליל (ג'מייקה למשל).
&nbsp
מבחינת בניית תשתית היתרונות הגדולים של ישראל הם בעלות לאומית על מרבית הקרקע ובנייה רוויה של שכונות מתוכננות. רוב השטח הבנוי במדינה נבנה אחרי בשנות המדינה ועם היתרונות האלו אך לא הושארו פרוזדורים מתאימים לתשתית מסילתית עירונית אף שהיה אפשר לעשות זאת כבר בשלב התיכנון.
&nbsp
הפיתוח בפלשתינה א"י המנדטורית היה גדול מספיק ליצירת התוואי של מסילת הירקון (לפני עידן המדינה ומסילת החוף - שלוחה מערבית של הקו המזרחי) אבל לא היתה גדולה מספיק לפיתוח מספר שלוחות אחרות בגוש דן, אולי לרדינג ונמל ת"א או על בסיס קו הרכבת יפו ירושלים. אם היו שלוחות כאלו היה קל יותר לחבר אותן כפי שקרה עם שלוחות במערכות רכבתיות אחרות בעולם (ה RER הפריסאי למשל כולו חיבור של שלוחות דרך 5 קטעים מרכזיים). לו היה פיתוח גדול יותר יתכן שהיה אפשר להתבסס עליו, אך בהיעדר מגוון תוואי רכבת קיימים נוצרת בעיה שצריך ליצור מקום לרכבת בין כבישים ובניינים קיימים.
&nbsp
כמו כן השלטון המקומי בישראל חלש מדי ליזום פרוייקטים כאלו (למעט היוצא דופן של הכרמלית, שהינה פניקולר חד מסילתי) והשלטון המרכזי תמיד ניסה להגדיר את ההשקעות בתשתית רכבתית כיקרה ו"גרנדיוזית" מדי. למצב שבו יש קו רק"ל אחד בבנייה על בסיס תוכניות בנות 20 שנה ושני קווי רק"ל שהתיכנון שלהם עבר את נקודת האל-חזור הגיעו בזכות התעקשות של גורמים תחבורתיים מול גורמים שלטוניים אחרים שתמיד ניסו להאט את הפרוייקטים ואף לבטלם. מצב התחבורה כיום עם הפתרון הרס"רי / רפולי של נתיבי הקארפול הינו תוצאה של "סמוך" רב שנים נגד תחום התח"צ.

ולהרחבה מפוסט ישן שלי
כאן

 

[Ccyclist]

כמה נקודות על הפוסט:

ולהרחבה מפוסט ישן שלי
כאן

כמה נקודות על הפוסט:
1 - יש התעלמות מחשיבותם של ענפים למרכזים המשניים. כשקו מתפצל לענפים נקודת המפגש שלהם הופכת לנקודת מפתח בין פרברים שונים ללא צורך להחליף במרכז העיר. כתוצאה נוצר מרכז משני הן בתחום המסחר והן בתחום הבילוי. לעיתים תושבי הפרברים מסתפקים בנסיעה למרכז המשני במקום למרכז העיר כי זמן הנסיעה קצר יותר ואותם העסקים מחזיקים סניפים במרכז המשני. יש גם תופעות של מרכז משני עם ייחוד משלו כמו חנויות ייחודיות, שווקים, ותרבות פופולרית ייחודית למרכז זה. בגוש דן מתוכננים 5 התפצלויות כאלו ומעניין לחשוב מה השפעתן הפוטנציאלית.
&nbsp
2 - הטענה שבשנות השישים והשבעים לא נבנו מערכות מטרו או קווי מטרו אינה נכונה. המערכות של של רומא וליסבון נפתחו בשנות החמישים, מערכות אחרות זכו לקווים חדשים וצמחו בתקופה האמורה למרות שהכבישים זכו לבכורה.
&nbsp
3 - האיוולת שבתחנות סופיות מנותקות. מערכת שמאפשרת מעבר בקצוות הקווים מאפשרת קישוריות גדולה יותר בפרברים, לא רק בקו מעגלי או חצי מעגלי ייעודי. המשך הקצה הדרומי של הקו האדום לאחת מזרועות הקו הירוק או המשך הזרוע הדרומית של הקו הסגול למסילה המזרחית ואולי השקה משותפת לשלוחת המטרו של נתב"ג בתחנת תעופה היו מעודדות החלפת רכבות בשולי המערכת ולא רק בנקודות המרכזיות שלה. בלונדון יש דוגמה שלילית לנתק בין תחנת Walthamstow Central בקצה הצפון מזרחי של קו הויקטוריה (תכלת) לתחנת Leytonstone שמהווה נקודת מפגש לשני הענפים של לולאת הקו המרכזי (אדום). זהו קטע חסר של 2.5 ק"מ או 4 דקות נסיעה (בהנחה שהיו שמים תחנת ביניים) שגישורו באוטובוסים בין התחנות או ברכבת פרברית שתחנותיה נמצאות 500 מטר מתחנות אלו ותדירותה כיום פעם ב 15 דקות הופך אותו לבלתי כדאי לנסיעת החלפה. לו היתה תחנת החלפה בין הקווים הלולאה היתה נהנית משני צירי גישה מסילתיים לעיר ואזור קו הויקטוריה היה נהנה מגישה לפרברי הלולאה.

 

[Bus Nerd]

"הקצה הדרומי של הקו האדום לאחת מזרועות הקו הירוק"

כמה נקודות על הפוסט:
1 - יש התעלמות מחשיבותם של ענפים למרכזים המשניים. כשקו מתפצל לענפים נקודת המפגש שלהם הופכת לנקודת מפתח בין פרברים שונים ללא צורך להחליף במרכז העיר. כתוצאה נוצר מרכז משני הן בתחום המסחר והן בתחום הבילוי. לעיתים תושבי הפרברים מסתפקים בנסיעה למרכז המשני במקום למרכז העיר כי זמן הנסיעה קצר יותר ואותם העסקים מחזיקים סניפים במרכז המשני. יש גם תופעות של מרכז משני עם ייחוד משלו כמו חנויות ייחודיות, שווקים, ותרבות פופולרית ייחודית למרכז זה. בגוש דן מתוכננים 5 התפצלויות כאלו ומעניין לחשוב מה השפעתן הפוטנציאלית.
&nbsp
2 - הטענה שבשנות השישים והשבעים לא נבנו מערכות מטרו או קווי מטרו אינה נכונה. המערכות של של רומא וליסבון נפתחו בשנות החמישים, מערכות אחרות זכו לקווים חדשים וצמחו בתקופה האמורה למרות שהכבישים זכו לבכורה.
&nbsp
3 - האיוולת שבתחנות סופיות מנותקות. מערכת שמאפשרת מעבר בקצוות הקווים מאפשרת קישוריות גדולה יותר בפרברים, לא רק בקו מעגלי או חצי מעגלי ייעודי. המשך הקצה הדרומי של הקו האדום לאחת מזרועות הקו הירוק או המשך הזרוע הדרומית של הקו הסגול למסילה המזרחית ואולי השקה משותפת לשלוחת המטרו של נתב"ג בתחנת תעופה היו מעודדות החלפת רכבות בשולי המערכת ולא רק בנקודות המרכזיות שלה. בלונדון יש דוגמה שלילית לנתק בין תחנת Walthamstow Central בקצה הצפון מזרחי של קו הויקטוריה (תכלת) לתחנת Leytonstone שמהווה נקודת מפגש לשני הענפים של לולאת הקו המרכזי (אדום). זהו קטע חסר של 2.5 ק"מ או 4 דקות נסיעה (בהנחה שהיו שמים תחנת ביניים) שגישורו באוטובוסים בין התחנות או ברכבת פרברית שתחנותיה נמצאות 500 מטר מתחנות אלו ותדירותה כיום פעם ב 15 דקות הופך אותו לבלתי כדאי לנסיעת החלפה. לו היתה תחנת החלפה בין הקווים הלולאה היתה נהנית משני צירי גישה מסילתיים לעיר ואזור קו הויקטוריה היה נהנה מגישה לפרברי הלולאה.

"הקצה הדרומי של הקו האדום לאחת מזרועות הקו הירוק"
הארכת הקו האדום עד ראשל"צ משה דיין כבר אושרה (לפחות התוכנית אושרה. בפועל מי יודע מתי ההארכה הזו תקום, אם בכלל). שם יהיה קישור גם לקו הירוק, גם לרכבת ישראל, וגם לBRT החום.

 

[Ccyclist]

תודה על העידכון.

"הקצה הדרומי של הקו האדום לאחת מזרועות הקו הירוק"
הארכת הקו האדום עד ראשל"צ משה דיין כבר אושרה (לפחות התוכנית אושרה. בפועל מי יודע מתי ההארכה הזו תקום, אם בכלל). שם יהיה קישור גם לקו הירוק, גם לרכבת ישראל, וגם לBRT החום.

תודה על העידכון.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

וגם הקו הירוק אמור להיות מוארך

"הקצה הדרומי של הקו האדום לאחת מזרועות הקו הירוק"
הארכת הקו האדום עד ראשל"צ משה דיין כבר אושרה (לפחות התוכנית אושרה. בפועל מי יודע מתי ההארכה הזו תקום, אם בכלל). שם יהיה קישור גם לקו הירוק, גם לרכבת ישראל, וגם לBRT החום.

וגם הקו הירוק אמור להיות מוארך
מהרצליה פיתוח לתחנת הרכבת
ואני יודע שיש דיונים על הארכת הקו הסגול מגבעת שמואל לכיוון הקו האדום (בהתחשב בעובדה שהמטרו ישרת את דרום פ"ת במקום התכנון המקורי של הקו הסגול).
וגם שלוחת הקו האדום שמסתיימת בתחנת קרית אריה.
ולא ראיתי תוכניות מפורטות אבל לא אתפלא אם מטרו כפר סבא יתחבר לתחנת כפר סבא מזרח (תחנה על המסילה המזרחית).
בקיצור, יש חשיבה על חיבורים, לא בכל מקום אפשר, גם אם על המפה זה נראה כמו "מה הבעיה", אבל לא נכון שמתעלמים מנושא זה.

 

[luis13]

ולמה העדיפות היא מטרו ולא טראם?

וגם הקו הירוק אמור להיות מוארך
מהרצליה פיתוח לתחנת הרכבת
ואני יודע שיש דיונים על הארכת הקו הסגול מגבעת שמואל לכיוון הקו האדום (בהתחשב בעובדה שהמטרו ישרת את דרום פ"ת במקום התכנון המקורי של הקו הסגול).
וגם שלוחת הקו האדום שמסתיימת בתחנת קרית אריה.
ולא ראיתי תוכניות מפורטות אבל לא אתפלא אם מטרו כפר סבא יתחבר לתחנת כפר סבא מזרח (תחנה על המסילה המזרחית).
בקיצור, יש חשיבה על חיבורים, לא בכל מקום אפשר, גם אם על המפה זה נראה כמו "מה הבעיה", אבל לא נכון שמתעלמים מנושא זה.

ולמה העדיפות היא מטרו ולא טראם?

 

[Ccyclist]

אצלנו הניתוק הוא החמצה היסטורית שמקורה בתחרות.

וגם הקו הירוק אמור להיות מוארך
מהרצליה פיתוח לתחנת הרכבת
ואני יודע שיש דיונים על הארכת הקו הסגול מגבעת שמואל לכיוון הקו האדום (בהתחשב בעובדה שהמטרו ישרת את דרום פ"ת במקום התכנון המקורי של הקו הסגול).
וגם שלוחת הקו האדום שמסתיימת בתחנת קרית אריה.
ולא ראיתי תוכניות מפורטות אבל לא אתפלא אם מטרו כפר סבא יתחבר לתחנת כפר סבא מזרח (תחנה על המסילה המזרחית).
בקיצור, יש חשיבה על חיבורים, לא בכל מקום אפשר, גם אם על המפה זה נראה כמו "מה הבעיה", אבל לא נכון שמתעלמים מנושא זה.

אצלנו הניתוק הוא החמצה היסטורית שמקורה בתחרות.
נקודות ההחלפה בהתפצלויות הקווים נמצאות בדרך כלל באזורים 2 ו 3, כך שמאזור 4 והלאה צריך להכנס "פנימה" כדי לעשות נסיעת מעבר בינפרברית. הקווים הסיבוביים המשניים של האוברגראונד משלימים טבעת באזורים 2 ו 3 אך תחנות רבות במערכת זו נמצאות 500 מטר ממקבילותיהן ברשת התחתית משום שהקווים נבנו בנפרד. יש טריקים ושטיקים של שתי תחנות על קווי תחתית שונים בצפון מערב העיר שדיאגרמטית נראים נפרדים לחלוטין אך המרחק ביניהם כ 500 מטר והליכה ביניהם מחברת 4 ענפים פרבריים ו2 פרוזדורים שונים לעיר כבר באזור 4.
&nbsp
בגלל הבינוי הקיים כיום קשה לחבר קווים במקומות הפרבריים שבהם המסילות נמצאות מעל לקרקע, אבל אפשר לראות את ההחמצות וללמוד מהן. החולשה של רשת מבוססת ענפים שעיקר ההחלפות ביניהם במרכז העיר ובטבעת מצומצמת מסביב למרכז היא שבבוקר כולם נוסעים פנימה ובערב כולם נוסעים החוצה גם אם יעדם בפרבר אחר. קישוריות בינפרברית תוך גישור הפערים ברשת יכולה ליצור תנועה בניגוד לכיוון העיקרי של הקווים בעוד שהיעדר קישוריות בקצה הקוו מעבירה את התנועה לתלנות הפנימיות יותר.
&nbsp
כך בזרוע הדרום מזרחית של הקו הירוק הייתי שוקל הארכה לענף המטרו הקרוב, במטרו של נתב"ג הארכה לתעופה ופתחתי חזית על שאלת שוהם וישובים פרבריים, במטרו בכפ"ס ורעננה המינימום לדעתי הוא מפגש של שני הקווים ברעננה דרום / צומת רעננה גם אם זה יחייב החלפה ביניהם. ככל שזה אפשרי כל סוף קו (או נקודה 2-5 תחנות לפני סוף הקו) צריך לשאוף להתחבר למשהו אחר במערכת כדי להגדיל את הביזוריות והבין-פרבריות.

 

[בטטה העצבני 61]

רוה"מ היוצא הביע ספק אם ישראל תשרוד יותר משמונים שנה

למה אין מטרו בארץ?
אני מנסה רגע להבין את זה..
הרי מטרו יכול להיות סופר יעיל גם לקו באורך 5 ק"מ וזה יכול להיות כקו עירוני בתחום שיפוט של עיר אחת.
למה אין יוזמות כאלה מצד הרשויות המקומיות עצמן כמו שחיפה עשתה עם הכרמלית?
למשל: מטרו רמת החייל עד רכבת האוניברסיטה

רוה"מ היוצא הביע ספק אם ישראל תשרוד יותר משמונים שנה
אז למה באמת להשקיע?

 

[bengb]

באמת? ככה הוא אמר?

רוה"מ היוצא הביע ספק אם ישראל תשרוד יותר משמונים שנה
אז למה באמת להשקיע?

באמת? ככה הוא אמר?