תיירים ותחבורה ציבורית: אשמח להערות אם המידע בפוסט שגוי

[EHP12]

תיירים ותחבורה ציבורית: אשמח להערות אם המידע בפוסט שגוי

תיירים ותחבורה ציבורית: אשמח להערות אם המידע בפוסט שגוי
אני יודע שחלק כתבו פה על זה בעבר לגבי רישות אתרי התחבורה הציבורית בישראל ונגישותה לתיירים:
ירושלים: הרכבת הקלה שיפרה משמעותית את הנגישות שלה לתיירים. הנקודה הבעייתית בירושלים היא שהקו היחידי של אגד שמגיע לטיילת בהר הזיתים הוא קו 51 עם שלוש נסיעות ביום שנועד לציבור החרדי שעולה להתפלל בבית הקברות.

תל אביב: המפות שנפרסו בכל תחנת אוטובוס במרכז העיר היא
אחת הטובות שנוצרו למפה של קווי אוטובוסים בלבד. אם מסתבכים הבאבל לתיירים יכול להיות מעולה ולהוות תחליף למונית.
חיפה: נראה שהקו העיקרי שמשרת תיירים בחיפה הוא 136. גם גישה לדליית אל כרמל מאוד נוחה גם כן.

מצדה וים המלח: בניגוד לטענות שקראתי שהתחבורה הציבורית למצדה ואזור ים המלח לא משהו. יש לזכור כי נקודת המוצא של רוב התיירים לשם היא ירושלים ויש להם את 486 בתדירות סבירה. (חושב שזה הקו אוטובוס עם האחוז הכי גבוה של תיירים בישראל). מסכים שאם נקודת המוצא היא תל אביב זה קצת יותר בעייתי.

גם לגבי נצרת אם נקודת המוצא היא חיפה, אז יש תחבורה ציבורית תדירה למדי (אך די איטית) בדמות קו 331 ויתרון נוסף שהוא עובד בשבת. הבעיה שנצרת זה שלהר הקפיצה אין תחבורה ציבורית

הבעיה היא במקומות שהן לא ערים והתחבורה הציבורית מוגבלת למדי (רשימה חלקית):
קיסריה: רק קו 80 עם תדירות של פעם בשעה וחצי שלוקח לו 40 דקות להגיע לתחנת פרדס חנה שכוללות סיבובים בכל ישוב הוילות.

בית גוברין: רק קו 80 של דן בדרום עם 6 נסיעות ליום מגיע לשם. רק חסר שההגעה לשם תהייה בראשון או חמישי...

מגידו: למרות שהיא ממוקמת על ציר ראשי, התחבורה הציבורית אליה דלילה והקו היחידי שכן מגיע לשם בתדירות של 4 נסיעות ליום (קו 56) מצריך החלפה לא נוחה לתייר ביוקנעם או צומת מגידו.

ראש הנקרה: קו 31 מנהריה. תדירות סבירה

מצפה רמון: תדירות סבירה בהחלט מבאר שבע.

האתרים הנוצריים בצפון הכנרת: בעיתיים למדי. קו 52 של מ"א גולן פועל בשעות לא מתאימות.
וזה מבלי להזכיר את הערים הנבטיות ותמנע שאין שום דרך להגיע אליהן בתחבורה ציבורית.

העניין הוא שיש פה ביצה ותרנגולת. לא נראה שיש כמות תיירים מספקת כדי להצדיק תדירות טובה יותר לחלק מהאתרים, ולכן (להוציא קו 486 שעושה קישור חזק) לא רואה פה עדיין סיכוי להתפתחות קווי אוטובוס שהייעוד שלהם הוא לתיירים.

 

[Ccyclist]

קריסת הסוכנות תומאס קוק צריכה להדליק אור אדום.

תיירים ותחבורה ציבורית: אשמח להערות אם המידע בפוסט שגוי
אני יודע שחלק כתבו פה על זה בעבר לגבי רישות אתרי התחבורה הציבורית בישראל ונגישותה לתיירים:
ירושלים: הרכבת הקלה שיפרה משמעותית את הנגישות שלה לתיירים. הנקודה הבעייתית בירושלים היא שהקו היחידי של אגד שמגיע לטיילת בהר הזיתים הוא קו 51 עם שלוש נסיעות ביום שנועד לציבור החרדי שעולה להתפלל בבית הקברות.

תל אביב: המפות שנפרסו בכל תחנת אוטובוס במרכז העיר היא
אחת הטובות שנוצרו למפה של קווי אוטובוסים בלבד. אם מסתבכים הבאבל לתיירים יכול להיות מעולה ולהוות תחליף למונית.
חיפה: נראה שהקו העיקרי שמשרת תיירים בחיפה הוא 136. גם גישה לדליית אל כרמל מאוד נוחה גם כן.

מצדה וים המלח: בניגוד לטענות שקראתי שהתחבורה הציבורית למצדה ואזור ים המלח לא משהו. יש לזכור כי נקודת המוצא של רוב התיירים לשם היא ירושלים ויש להם את 486 בתדירות סבירה. (חושב שזה הקו אוטובוס עם האחוז הכי גבוה של תיירים בישראל). מסכים שאם נקודת המוצא היא תל אביב זה קצת יותר בעייתי.

גם לגבי נצרת אם נקודת המוצא היא חיפה, אז יש תחבורה ציבורית תדירה למדי (אך די איטית) בדמות קו 331 ויתרון נוסף שהוא עובד בשבת. הבעיה שנצרת זה שלהר הקפיצה אין תחבורה ציבורית

הבעיה היא במקומות שהן לא ערים והתחבורה הציבורית מוגבלת למדי (רשימה חלקית):
קיסריה: רק קו 80 עם תדירות של פעם בשעה וחצי שלוקח לו 40 דקות להגיע לתחנת פרדס חנה שכוללות סיבובים בכל ישוב הוילות.

בית גוברין: רק קו 80 של דן בדרום עם 6 נסיעות ליום מגיע לשם. רק חסר שההגעה לשם תהייה בראשון או חמישי...

מגידו: למרות שהיא ממוקמת על ציר ראשי, התחבורה הציבורית אליה דלילה והקו היחידי שכן מגיע לשם בתדירות של 4 נסיעות ליום (קו 56) מצריך החלפה לא נוחה לתייר ביוקנעם או צומת מגידו.

ראש הנקרה: קו 31 מנהריה. תדירות סבירה

מצפה רמון: תדירות סבירה בהחלט מבאר שבע.

האתרים הנוצריים בצפון הכנרת: בעיתיים למדי. קו 52 של מ"א גולן פועל בשעות לא מתאימות.
וזה מבלי להזכיר את הערים הנבטיות ותמנע שאין שום דרך להגיע אליהן בתחבורה ציבורית.

העניין הוא שיש פה ביצה ותרנגולת. לא נראה שיש כמות תיירים מספקת כדי להצדיק תדירות טובה יותר לחלק מהאתרים, ולכן (להוציא קו 486 שעושה קישור חזק) לא רואה פה עדיין סיכוי להתפתחות קווי אוטובוס שהייעוד שלהם הוא לתיירים.

קריסת הסוכנות תומאס קוק צריכה להדליק אור אדום.
לכל מי שחושב שתיירות הקבוצות חיה ובועטת.
&nbsp
עסק בן 178 שנה קרס בגלל שלתייר העצמאי בן זמננו אין צורך בו.
&nbsp
משרד התיירות ומשרד התחבורה חייבים לבנות את התוכניות שלהם סביב תייר שנוחת בנתב"ג ועולה על הרכבת לתל אביב או ירושלים שאינו מעוניין להיות חלק מעדר מודרך או להוסיף לעצמו הוצאות נוספות ובעיות חנייה בדמות רכב שכור.
&nbsp
זהו אותו התייר שמטייל ברחבי ערים רבות באירופה ומכיר מערכות תח"צ רבות ברחבי היבשת.

 

[darkshadow1]

הקריסה של תומס-קוק פחות קשורה לבעיות בתיירות הקבוצות,

קריסת הסוכנות תומאס קוק צריכה להדליק אור אדום.
לכל מי שחושב שתיירות הקבוצות חיה ובועטת.
&nbsp
עסק בן 178 שנה קרס בגלל שלתייר העצמאי בן זמננו אין צורך בו.
&nbsp
משרד התיירות ומשרד התחבורה חייבים לבנות את התוכניות שלהם סביב תייר שנוחת בנתב"ג ועולה על הרכבת לתל אביב או ירושלים שאינו מעוניין להיות חלק מעדר מודרך או להוסיף לעצמו הוצאות נוספות ובעיות חנייה בדמות רכב שכור.
&nbsp
זהו אותו התייר שמטייל ברחבי ערים רבות באירופה ומכיר מערכות תח"צ רבות ברחבי היבשת.

הקריסה של תומס-קוק פחות קשורה לבעיות בתיירות הקבוצות,
ויותר לבעיות של חברות תעופה אירופאיות.

 

[Ccyclist]

הטיסות היו חלק מעסקאות החבילה של הסוכנות.

הקריסה של תומס-קוק פחות קשורה לבעיות בתיירות הקבוצות,
ויותר לבעיות של חברות תעופה אירופאיות.

הטיסות היו חלק מעסקאות החבילה של הסוכנות.
לא מדובר בחברה שהציעה טיסות בלבד כפי שמציעות חברות טיסה מובהקות, אלא בחברה די מיושנת עם משרדי תיירות פיזיים במרכזי הערים ושיווק חבילות שלמות של טיסה + הסעה + מלון. זו חברה מהסוג שיש לה נציגים במלונות עצמם והם מתאמים ללקוחותיהם פעילויות כמו טיולים במדינת היעד, וכן אחראים על הגעת הלקוחות לאוטובוס ההסעה חזרה לשדה התעופה בסוף החופשה.
&nbsp
גם אם הבעיה הפיננסית שהפילה את העסק מקורה במטוסי החברה אי אפשר שלא להודות שהצימצום במספר הנוסעים שמשתמשים בשירותיה צימצם את בסיס הלקוחות שלה.

 

[EHP12]

ישראל היא מקרה שונה

קריסת הסוכנות תומאס קוק צריכה להדליק אור אדום.
לכל מי שחושב שתיירות הקבוצות חיה ובועטת.
&nbsp
עסק בן 178 שנה קרס בגלל שלתייר העצמאי בן זמננו אין צורך בו.
&nbsp
משרד התיירות ומשרד התחבורה חייבים לבנות את התוכניות שלהם סביב תייר שנוחת בנתב"ג ועולה על הרכבת לתל אביב או ירושלים שאינו מעוניין להיות חלק מעדר מודרך או להוסיף לעצמו הוצאות נוספות ובעיות חנייה בדמות רכב שכור.
&nbsp
זהו אותו התייר שמטייל ברחבי ערים רבות באירופה ומכיר מערכות תח"צ רבות ברחבי היבשת.

ישראל היא מקרה שונה
בישראל בין 40 ל50 אחוז מהתיירים הם צליינים שמטיילים בטיול שמאורגן על ידי הכנסייה המקומית בארץ המוצא שלהם. ואטובוס לוקח אותם ממקום למקום. לפי החישובים שלי ע"פ סקר של משרד התיירות בערך יש 430 אלף תיירים עצמאיים בארץ כל שנה. נחלק בזמן הביקור הממוצע ונראה שבכל רגע יש משהו כמו 10 אלף תיירים עצמאיים וגם אלה נעים בעיקר בין הערים הגדולות עם גיחה לים המלח. תיקח חלקים שמשכירים רכב כי זה נוח להם. עדיין בישראל זה פחות דומיננטי בגלל אופייה כארץ הקודש. לא רואה עם הכמויות האלה משרדי הממשלה יכולים ליצור תכנית שתנגיש את האתרים הארכאולוגים שנמצאים מחוץ לערים.

 

[Ccyclist]

השאלה איך להפוך אותה לשונה פחות.

ישראל היא מקרה שונה
בישראל בין 40 ל50 אחוז מהתיירים הם צליינים שמטיילים בטיול שמאורגן על ידי הכנסייה המקומית בארץ המוצא שלהם. ואטובוס לוקח אותם ממקום למקום. לפי החישובים שלי ע"פ סקר של משרד התיירות בערך יש 430 אלף תיירים עצמאיים בארץ כל שנה. נחלק בזמן הביקור הממוצע ונראה שבכל רגע יש משהו כמו 10 אלף תיירים עצמאיים וגם אלה נעים בעיקר בין הערים הגדולות עם גיחה לים המלח. תיקח חלקים שמשכירים רכב כי זה נוח להם. עדיין בישראל זה פחות דומיננטי בגלל אופייה כארץ הקודש. לא רואה עם הכמויות האלה משרדי הממשלה יכולים ליצור תכנית שתנגיש את האתרים הארכאולוגים שנמצאים מחוץ לערים.

השאלה איך להפוך אותה לשונה פחות.
העובדה שחצי מהתיירים שמגיעים לארץ חושבים שהם חייבים קבוצה זו תעודת עניות.
&nbsp
את הגורם הבטחוני במשוואה אי אפשר לשנות, אבל בכל הגורמים האחרים צריך לטפל כדי שיתאימו לצורת התיירות הנפוצה ביותר בשוק התיירות הגדול והקרוב ביותר לישראל - השוק האירופאי.
&nbsp
לפני כמה שנים טסנו למלטה. לא היתה סיבה מיוחדת לטוס דווקא לשם אבל כשהגיע הזמן לתכנן איזו חופשונת סתיו ופתחנו את דף היעדים של שדה תעופה אזורי קטן בקרבתנו שלא חייב אותנו לטוס דרך העומס של גאטוויק היו מספר יעדים ומלטה היתה אחד מהם אז בחרנו לעשות 4-5 ימים במלטה. עניין התחבורה לא היה מרכזי, אבל כשהתחבורה (או היעדרה) עלולה להרתיע אני בטוח שהיא הופכת לגורם בחישוב.
&nbsp
השכרת רכב עולה כסף ובמחירים שראיתי לאחרונה לילה במלון עולה כמו 4-5 ימי השכרה. זה גורם שיכול לגרום לתייר לצמצם ימי שהייה כדי לעמוד בתקציב הכולל, דבר שפוגע בעסקים הנלווים לתיירות.

 

[iritilan]

המטרה היא שיהיו יותר

ישראל היא מקרה שונה
בישראל בין 40 ל50 אחוז מהתיירים הם צליינים שמטיילים בטיול שמאורגן על ידי הכנסייה המקומית בארץ המוצא שלהם. ואטובוס לוקח אותם ממקום למקום. לפי החישובים שלי ע"פ סקר של משרד התיירות בערך יש 430 אלף תיירים עצמאיים בארץ כל שנה. נחלק בזמן הביקור הממוצע ונראה שבכל רגע יש משהו כמו 10 אלף תיירים עצמאיים וגם אלה נעים בעיקר בין הערים הגדולות עם גיחה לים המלח. תיקח חלקים שמשכירים רכב כי זה נוח להם. עדיין בישראל זה פחות דומיננטי בגלל אופייה כארץ הקודש. לא רואה עם הכמויות האלה משרדי הממשלה יכולים ליצור תכנית שתנגיש את האתרים הארכאולוגים שנמצאים מחוץ לערים.

המטרה היא שיהיו יותר
ולמצות את היתרונות שיש בישראל - למשל מזג אוויר נוח כאשר באירופה קר או מרחקים קצרים יחסית (גיאוגרפית). תחבורה ציבורית טובה יותר גם לאתרי טבע מחוץ לעיר, תאפשר נגישות לא רק לתיירות נכנסת אלא גם לתיירות פנים. אפילו אם תחבורה כזאת תהיה יקרה יותר מנסיעות רגילות בין ערים זה עדיין יהיה זול יותר מרכב פרטי.

 

[darkshadow1]

אני לא חושב שמפות הן יותר מדי קריטיות בימינו.

תיירים ותחבורה ציבורית: אשמח להערות אם המידע בפוסט שגוי
אני יודע שחלק כתבו פה על זה בעבר לגבי רישות אתרי התחבורה הציבורית בישראל ונגישותה לתיירים:
ירושלים: הרכבת הקלה שיפרה משמעותית את הנגישות שלה לתיירים. הנקודה הבעייתית בירושלים היא שהקו היחידי של אגד שמגיע לטיילת בהר הזיתים הוא קו 51 עם שלוש נסיעות ביום שנועד לציבור החרדי שעולה להתפלל בבית הקברות.

תל אביב: המפות שנפרסו בכל תחנת אוטובוס במרכז העיר היא
אחת הטובות שנוצרו למפה של קווי אוטובוסים בלבד. אם מסתבכים הבאבל לתיירים יכול להיות מעולה ולהוות תחליף למונית.
חיפה: נראה שהקו העיקרי שמשרת תיירים בחיפה הוא 136. גם גישה לדליית אל כרמל מאוד נוחה גם כן.

מצדה וים המלח: בניגוד לטענות שקראתי שהתחבורה הציבורית למצדה ואזור ים המלח לא משהו. יש לזכור כי נקודת המוצא של רוב התיירים לשם היא ירושלים ויש להם את 486 בתדירות סבירה. (חושב שזה הקו אוטובוס עם האחוז הכי גבוה של תיירים בישראל). מסכים שאם נקודת המוצא היא תל אביב זה קצת יותר בעייתי.

גם לגבי נצרת אם נקודת המוצא היא חיפה, אז יש תחבורה ציבורית תדירה למדי (אך די איטית) בדמות קו 331 ויתרון נוסף שהוא עובד בשבת. הבעיה שנצרת זה שלהר הקפיצה אין תחבורה ציבורית

הבעיה היא במקומות שהן לא ערים והתחבורה הציבורית מוגבלת למדי (רשימה חלקית):
קיסריה: רק קו 80 עם תדירות של פעם בשעה וחצי שלוקח לו 40 דקות להגיע לתחנת פרדס חנה שכוללות סיבובים בכל ישוב הוילות.

בית גוברין: רק קו 80 של דן בדרום עם 6 נסיעות ליום מגיע לשם. רק חסר שההגעה לשם תהייה בראשון או חמישי...

מגידו: למרות שהיא ממוקמת על ציר ראשי, התחבורה הציבורית אליה דלילה והקו היחידי שכן מגיע לשם בתדירות של 4 נסיעות ליום (קו 56) מצריך החלפה לא נוחה לתייר ביוקנעם או צומת מגידו.

ראש הנקרה: קו 31 מנהריה. תדירות סבירה

מצפה רמון: תדירות סבירה בהחלט מבאר שבע.

האתרים הנוצריים בצפון הכנרת: בעיתיים למדי. קו 52 של מ"א גולן פועל בשעות לא מתאימות.
וזה מבלי להזכיר את הערים הנבטיות ותמנע שאין שום דרך להגיע אליהן בתחבורה ציבורית.

העניין הוא שיש פה ביצה ותרנגולת. לא נראה שיש כמות תיירים מספקת כדי להצדיק תדירות טובה יותר לחלק מהאתרים, ולכן (להוציא קו 486 שעושה קישור חזק) לא רואה פה עדיין סיכוי להתפתחות קווי אוטובוס שהייעוד שלהם הוא לתיירים.

אני לא חושב שמפות הן יותר מדי קריטיות בימינו.
לדעתי יותר חשוב שתיירים שמשתמשים באפליקציות ניווט למיניהן יוכלו להסתדר בקלות- ובזה לדעתי התחבורה הציבורית בתל אביב עדיין נכשלת, מכמה סיבות:
1. הכריזה באוטובוסים לעיתים קרובות לא עובדת בכלל, וגם כשהיא עובדת שמות התחנות לא תמיד תואמים לשמות ב-DB של משרד התחבורה.
2. אין שילוט ברור שמראה את מספר התחנה- המספר נמצא על הדגל של התחנה, במקום שמאוד קשה לראות מהאוטובוס או מרחוק.
3. השילוט בתחנות, בעיקר העמוסות- עדיין לוקה בחסר. לא ברור איזה אוטובוס עוצר באיזו תחנה, ותייר שלא מכיר את התחנה צריך לחפש בדגלים שמעל התחנות.
4. הפרישה של השילוט האלקטרוני עדיין לוקה בחסר
5. בתחנות עמוסות יש שתי תופעות בעייתיות: קודם כל יכול להיות שהשילוט האלקטרוני רחוק מאוד מהסככה שבה צריך לחכות לקו הרלוונטי. חוץ מזה, בתחנה שבה עוברים קווים רבים- צריך לחכות זמן לא מבוטל עד שקו ספציפי יופיע בשלט.

 

[Ccyclist]

המפות חשובות להבנת התמונה הכוללת

אני לא חושב שמפות הן יותר מדי קריטיות בימינו.
לדעתי יותר חשוב שתיירים שמשתמשים באפליקציות ניווט למיניהן יוכלו להסתדר בקלות- ובזה לדעתי התחבורה הציבורית בתל אביב עדיין נכשלת, מכמה סיבות:
1. הכריזה באוטובוסים לעיתים קרובות לא עובדת בכלל, וגם כשהיא עובדת שמות התחנות לא תמיד תואמים לשמות ב-DB של משרד התחבורה.
2. אין שילוט ברור שמראה את מספר התחנה- המספר נמצא על הדגל של התחנה, במקום שמאוד קשה לראות מהאוטובוס או מרחוק.
3. השילוט בתחנות, בעיקר העמוסות- עדיין לוקה בחסר. לא ברור איזה אוטובוס עוצר באיזו תחנה, ותייר שלא מכיר את התחנה צריך לחפש בדגלים שמעל התחנות.
4. הפרישה של השילוט האלקטרוני עדיין לוקה בחסר
5. בתחנות עמוסות יש שתי תופעות בעייתיות: קודם כל יכול להיות שהשילוט האלקטרוני רחוק מאוד מהסככה שבה צריך לחכות לקו הרלוונטי. חוץ מזה, בתחנה שבה עוברים קווים רבים- צריך לחכות זמן לא מבוטל עד שקו ספציפי יופיע בשלט.

המפות חשובות להבנת התמונה הכוללת
כשיש שתי תיבות שמות באפליקציה או אתר זה טוב אולי לניווט ישיר אבל לא להבנת העיר כמכלול, ותייר שלא מחפש משהו ספציפי או מעדיף לטייל לפי תחום גאוגרפי או זמני נסיעה (דוגמה קלאסית: יש חצי יום לשרוף בגלל שעת טיסה מאוחרת) צריך לראות את התמונה הכללית ואת היחסים בין היעדים השונים.
&nbsp
בישראל יש בעיה ספציפית של תשלומי נדידה גבוהים לתיירים שלא מוציאים סים מקומי. ללא חיבור רשת תווית התח"צ של מפות גוגל למשל אינה מראה לא קווים ולא זמנים ולכן התיכנון צריך להעשות במקום עם וויפי לפני היציאה. הפעם האחרונה שיצאתי מהמלון עם שליפים של רכבות חזור היתה במילאנו לפני 5 שנים טיפה לפני ביטול דמי הנדידה בתוך האיחוד האירופאי. צריך לזכור שללא סים מקומי תיירים תלויים באמצעים של ימים עברו.

 

[ניצן חזר הבייתה]

מאוד פשוט לקנות סים מקומי, כל חנות במרכז העיר אפשרי

המפות חשובות להבנת התמונה הכוללת
כשיש שתי תיבות שמות באפליקציה או אתר זה טוב אולי לניווט ישיר אבל לא להבנת העיר כמכלול, ותייר שלא מחפש משהו ספציפי או מעדיף לטייל לפי תחום גאוגרפי או זמני נסיעה (דוגמה קלאסית: יש חצי יום לשרוף בגלל שעת טיסה מאוחרת) צריך לראות את התמונה הכללית ואת היחסים בין היעדים השונים.
&nbsp
בישראל יש בעיה ספציפית של תשלומי נדידה גבוהים לתיירים שלא מוציאים סים מקומי. ללא חיבור רשת תווית התח"צ של מפות גוגל למשל אינה מראה לא קווים ולא זמנים ולכן התיכנון צריך להעשות במקום עם וויפי לפני היציאה. הפעם האחרונה שיצאתי מהמלון עם שליפים של רכבות חזור היתה במילאנו לפני 5 שנים טיפה לפני ביטול דמי הנדידה בתוך האיחוד האירופאי. צריך לזכור שללא סים מקומי תיירים תלויים באמצעים של ימים עברו.

מאוד פשוט לקנות סים מקומי, כל חנות במרכז העיר אפשרי
לחלופין לבדוק בוויפי מהמלון\המסעדה ולתכנן לשעות הקרובות.

 

[Ccyclist]

יש שיקולי עלות/תועלת. וויפי = שליפים.

מאוד פשוט לקנות סים מקומי, כל חנות במרכז העיר אפשרי
לחלופין לבדוק בוויפי מהמלון\המסעדה ולתכנן לשעות הקרובות.

יש שיקולי עלות/תועלת. וויפי = שליפים.
הסים הישראלי מאד יקר בהשוואה למקביליו האירופאים ולכן תייר שנמצא בארץ לחופשה יעשה מספר שיקולים הקשורים לאורך השהות, קיומם או אי קיומם של אנשי קשר מקומיים, ודחיפות הצורך להיות בקשר רציף במקום להתעדכן בוויפי. כתייר ברחבי אירופה בעשור וחצי שלפני ביטול דמי הנדידה היה לי רק סים מקומי אחד במדינה שלא התגוררתי בה - סים איטלקי ב2014 - כי המלון רצה סכומים מוגזמים על הוויפי. כשביקרתי במדינות שבהם היו לי חברים ואנשי קשר מקומיים השתלם לי לקנות סים מקומי כדי להיות בקשר רציף. רמת המחירים בחנויות במרכזי הערים היא כפולה ממה שמקובל באירופה, רמת המחירים בנתב"ג גבוהה אף יותר ועלולה לגרום לתייר שמברר מחיר שם עם הגיעו לארץ שלא לטרוח לברר מחירים בערים. מסיבות אלו תמיד יהיו תיירים שיחליטו שלא לרכוש סים ישראלי, בייחוד אם מדובר בחופשה קצרה שלא מצדיקה השקעה כזו.
&nbsp
כבר ציינתי שהוויפי טוב לכתיבת שליפים, אבל אינו מאפשר לא מידע בזמן אמת ואפילו לא שמירת מידע תח"צי בתוך האפליקציות. ברגע שאתה יוצא מכיסוי הוויפי אין לך גישה לא למידע שביררת ולא למידע חדש (למשל - הגעה לתחנת אוטובוס רנדומלית במהלך הליכה בעיר) אז אתה תלוי במידע המודפס ובמידע הדיגיטלי של התחנה ללא יכולת לקבל מידע מהסמארטפון כגון זמני אמת אם אין שילוט דיגיטלי, מידע מסלולים אם אין כיתוב בא"ב לטיני וכו'. על תיכנון מסלולים מורכבים באמצעות ניווט תח"צ אין מה לדבר.
&nbsp
&nbsp

 

[darkshadow1]

בבדיקה מהירה באינטרנט- סים ישראלי לא יקר בכלל.

יש שיקולי עלות/תועלת. וויפי = שליפים.
הסים הישראלי מאד יקר בהשוואה למקביליו האירופאים ולכן תייר שנמצא בארץ לחופשה יעשה מספר שיקולים הקשורים לאורך השהות, קיומם או אי קיומם של אנשי קשר מקומיים, ודחיפות הצורך להיות בקשר רציף במקום להתעדכן בוויפי. כתייר ברחבי אירופה בעשור וחצי שלפני ביטול דמי הנדידה היה לי רק סים מקומי אחד במדינה שלא התגוררתי בה - סים איטלקי ב2014 - כי המלון רצה סכומים מוגזמים על הוויפי. כשביקרתי במדינות שבהם היו לי חברים ואנשי קשר מקומיים השתלם לי לקנות סים מקומי כדי להיות בקשר רציף. רמת המחירים בחנויות במרכזי הערים היא כפולה ממה שמקובל באירופה, רמת המחירים בנתב"ג גבוהה אף יותר ועלולה לגרום לתייר שמברר מחיר שם עם הגיעו לארץ שלא לטרוח לברר מחירים בערים. מסיבות אלו תמיד יהיו תיירים שיחליטו שלא לרכוש סים ישראלי, בייחוד אם מדובר בחופשה קצרה שלא מצדיקה השקעה כזו.
&nbsp
כבר ציינתי שהוויפי טוב לכתיבת שליפים, אבל אינו מאפשר לא מידע בזמן אמת ואפילו לא שמירת מידע תח"צי בתוך האפליקציות. ברגע שאתה יוצא מכיסוי הוויפי אין לך גישה לא למידע שביררת ולא למידע חדש (למשל - הגעה לתחנת אוטובוס רנדומלית במהלך הליכה בעיר) אז אתה תלוי במידע המודפס ובמידע הדיגיטלי של התחנה ללא יכולת לקבל מידע מהסמארטפון כגון זמני אמת אם אין שילוט דיגיטלי, מידע מסלולים אם אין כיתוב בא"ב לטיני וכו'. על תיכנון מסלולים מורכבים באמצעות ניווט תח"צ אין מה לדבר.
&nbsp
&nbsp

בבדיקה מהירה באינטרנט- סים ישראלי לא יקר בכלל.
בספרד שילמתי 20 אירו על סים מקומי עם 10 ג'יגה גלישה (בחנות לא היה עם פחות). בחיפוש קצר בגוגל מצאתי שאחת המפעילות הגדולות בארץ מוכרת סים prepaid עם 35 ג'יגה גלישה ב-59 ש"ח.

 

[arseny92]

מחיר חבילה בארץ לא כולל את מחיר הסים עצמו

בבדיקה מהירה באינטרנט- סים ישראלי לא יקר בכלל.
בספרד שילמתי 20 אירו על סים מקומי עם 10 ג'יגה גלישה (בחנות לא היה עם פחות). בחיפוש קצר בגוגל מצאתי שאחת המפעילות הגדולות בארץ מוכרת סים prepaid עם 35 ג'יגה גלישה ב-59 ש"ח.

מחיר חבילה בארץ לא כולל את מחיר הסים עצמו
אם באירופה זה היה €18 על טעינת חבילה ו-€2 על הסים, אז בארץ אתה קודם רוכש סים ללא חבילה במחיר מופקע ואז טוען את החבילה במחיר כמו מחיר הסים, ובנוסף גם בנפרד חבילות של דאטה וחבילות של כסף, כי המשולבים מוגבלים בזמן ולא תמיד משתלם, וגם שמחיר דקת שיחה מופקע בארץ בפריפייד

 

[Ccyclist]

אכן סים במחיר סמלי עד אפסי וחבילה ב₪20 עד ₪50

מחיר חבילה בארץ לא כולל את מחיר הסים עצמו
אם באירופה זה היה €18 על טעינת חבילה ו-€2 על הסים, אז בארץ אתה קודם רוכש סים ללא חבילה במחיר מופקע ואז טוען את החבילה במחיר כמו מחיר הסים, ובנוסף גם בנפרד חבילות של דאטה וחבילות של כסף, כי המשולבים מוגבלים בזמן ולא תמיד משתלם, וגם שמחיר דקת שיחה מופקע בארץ בפריפייד

אכן סים במחיר סמלי עד אפסי וחבילה ב₪20 עד ₪50
הנה השוואת חבילות Pre Pay של מספר חברות סלולריות שונות באתר חנות הסלולר העצמאית ( לא משוייכת לרשתות הסלולר העיקריות, אף שכיום יש לה מפעילה וירטואלית משל עצמה) Carphone Warehouse
&nbsp
https://www.carphonewarehouse.com/sim-only/pay-as-you-go-sim.html
&nbsp
יש חבילות של 2-5 גיגה ב £10 שזה כ ₪45.
&nbsp
הסימים עצמם עולים בין ליש"ט אחד לחינם. לפני כמה שנים הייתי בחנות סלולר עצמאית עם סמארטפון חדש שקניתי לביטול נעילה, ושאלתי כמה יעלה לי סים חדש להעברת המספר הישן (בשיטה הבריטית איפשרו העברת מספר בין חברות שונות בלבד, כדי לשמור על המספר היה צריך "להקפיץ" אותו לסים זמני, הרעיון היה לעודד מעבר בין חברות) ופשוט נתנו לי אחד בחינם.
&nbsp
בארץ הסים עצמו עולה כ₪50 וכנ"ל החבילה. אולי אפשר לצמצם את זה ב ₪10 על כל מרכיב ל 80₪.
&nbsp
אורך חיי הסים הישראלי קצר באופן קיצוני - 3 חודשים אחרי ההטענה האחרונה. סים בריטי תקף עד 6 חודשים וסים ספרדי תקף כנראה שנה (אני מחזיק באותו סים Pre Pay ספרדי למעלה מעשור למרות שאינני בספרד 7 חודשים רצופים כל שנה). הסים שהשתמשתי בו ביוני 2018 לא היה בתוקף בפברואר 2019. המשמעות היא שבכל ביקור בישראל צריך לקנות סים חדש בעוד מכה של ₪50.
&nbsp
כמו כן לחברה עם החנות בנתב"ג יש מדיניות של מכירת סים עם חבילת דקות לחו"ל בלבד. מחיר הסים הזה הוא $30.
&nbsp
כשמוצר יקר משמעותית ממקבילו בחו"ל תיירים רבים ימנעו מלקנות אותו, בייחוד כששהייתם בארץ מוגבלת. זה לא רק עניין של כסף או יכולת כלכלית אלא ערך צרכני מערבי של Value for Money.

 

[arseny92]

איכשהו הביגטוק-פרטנר שלי שאני מחזיק בו כבר שני עשורים פועל

אכן סים במחיר סמלי עד אפסי וחבילה ב₪20 עד ₪50
הנה השוואת חבילות Pre Pay של מספר חברות סלולריות שונות באתר חנות הסלולר העצמאית ( לא משוייכת לרשתות הסלולר העיקריות, אף שכיום יש לה מפעילה וירטואלית משל עצמה) Carphone Warehouse
&nbsp
https://www.carphonewarehouse.com/sim-only/pay-as-you-go-sim.html
&nbsp
יש חבילות של 2-5 גיגה ב £10 שזה כ ₪45.
&nbsp
הסימים עצמם עולים בין ליש"ט אחד לחינם. לפני כמה שנים הייתי בחנות סלולר עצמאית עם סמארטפון חדש שקניתי לביטול נעילה, ושאלתי כמה יעלה לי סים חדש להעברת המספר הישן (בשיטה הבריטית איפשרו העברת מספר בין חברות שונות בלבד, כדי לשמור על המספר היה צריך "להקפיץ" אותו לסים זמני, הרעיון היה לעודד מעבר בין חברות) ופשוט נתנו לי אחד בחינם.
&nbsp
בארץ הסים עצמו עולה כ₪50 וכנ"ל החבילה. אולי אפשר לצמצם את זה ב ₪10 על כל מרכיב ל 80₪.
&nbsp
אורך חיי הסים הישראלי קצר באופן קיצוני - 3 חודשים אחרי ההטענה האחרונה. סים בריטי תקף עד 6 חודשים וסים ספרדי תקף כנראה שנה (אני מחזיק באותו סים Pre Pay ספרדי למעלה מעשור למרות שאינני בספרד 7 חודשים רצופים כל שנה). הסים שהשתמשתי בו ביוני 2018 לא היה בתוקף בפברואר 2019. המשמעות היא שבכל ביקור בישראל צריך לקנות סים חדש בעוד מכה של ₪50.
&nbsp
כמו כן לחברה עם החנות בנתב"ג יש מדיניות של מכירת סים עם חבילת דקות לחו"ל בלבד. מחיר הסים הזה הוא $30.
&nbsp
כשמוצר יקר משמעותית ממקבילו בחו"ל תיירים רבים ימנעו מלקנות אותו, בייחוד כששהייתם בארץ מוגבלת. זה לא רק עניין של כסף או יכולת כלכלית אלא ערך צרכני מערבי של Value for Money.

איכשהו הביגטוק-פרטנר שלי שאני מחזיק בו כבר שני עשורים פועל
ללא הטענה אף על פי כי הטענתי אותו פעם אחרונה לפני שנה וחצי (אני בעיקר רק מקבל שיחות או מסמס בקשת שיחה חוזרת)
חבילות הכסף שלהם של ה-"כסף לכל השימושים"/זמן אוויר - ללא תוקף (כך שכל עוד יש כסף ביתרה זה פועל)
כנראה זה הולך אצלם לפי שימוש ומאריכים תוקף לא לאחר טעינה אלא בכל נגיעה ביתרה הטעונה (כך שאם רק לשלוח סמס של חצי שקל פעם ב (וגם אם בנדידה בחו"ל, צריך להפעיל במענה קולי 111* כי נדידה כבויה בברירת מחדל) אפשר לשמור על המספר לצמיתות ולא להוציא סים בכל ביקור)
יש גם לציין שלמספר הזה לא טעון נפח גלישה שצריך לחדש מדי חודש (ראה ב-payxpress שקישרתי בתגובה הקודמת), כי אין אינטרנט ב-Nokia 1200
חיסרון - כאשר צריך שיחה יוצאת, המחיר לדקה די מופקע יחסית לאחרים

 

[Ccyclist]

לפני עשור דרשו ₪100 על הסים לבדו.

איכשהו הביגטוק-פרטנר שלי שאני מחזיק בו כבר שני עשורים פועל
ללא הטענה אף על פי כי הטענתי אותו פעם אחרונה לפני שנה וחצי (אני בעיקר רק מקבל שיחות או מסמס בקשת שיחה חוזרת)
חבילות הכסף שלהם של ה-"כסף לכל השימושים"/זמן אוויר - ללא תוקף (כך שכל עוד יש כסף ביתרה זה פועל)
כנראה זה הולך אצלם לפי שימוש ומאריכים תוקף לא לאחר טעינה אלא בכל נגיעה ביתרה הטעונה (כך שאם רק לשלוח סמס של חצי שקל פעם ב (וגם אם בנדידה בחו"ל, צריך להפעיל במענה קולי 111* כי נדידה כבויה בברירת מחדל) אפשר לשמור על המספר לצמיתות ולא להוציא סים בכל ביקור)
יש גם לציין שלמספר הזה לא טעון נפח גלישה שצריך לחדש מדי חודש (ראה ב-payxpress שקישרתי בתגובה הקודמת), כי אין אינטרנט ב-Nokia 1200
חיסרון - כאשר צריך שיחה יוצאת, המחיר לדקה די מופקע יחסית לאחרים

לפני עשור דרשו ₪100 על הסים לבדו.
גם אם לחזור בזמן היה פתרון המחיר היה יוצא מופקע.
&nbsp
באוקטובר שעבר הייתי בשלבי תיכנון נסיעה לארץ שנועדה לתקופה שאחרי הסרת דרישות ההזמנה מראש והדפסת הספחים לקו החדש לירושלים. אחד הדברים הראשונים שעשיתי הוא להתקשר לחברה שהיה לי סים שלה ביוני של אותה השנה והם אמרו שאין איך להחיות את הסים. בבחירת הסים לביקור פברואר לא בחרתי בהם.
&nbsp
הסיבה העיקרית לסים מקומי היא השימוש באינטרנט. הקשר לאנשים בחו"ל באפליקציות ובאימייל זול משמעותית מבקווי הטלפון הממוספרים שחייבים להשתמש בהם לעסקים במקרי חירום דחופים. הניווט כולל תח"צ, מציאת יעדים וכו' הרבה יותר נוח עם קישור אינטרנטי. אם יש את מי לבקר בארץ אז העובדה שכל המדינה בוואטסאפ הופכת את האינטרנט הנייד לחשוב ביותר אם לא מתכוונים להפגש במקום וזמן מסויימים כמו בימים עברו. במדינה כמו ישראל שירות התרגום של משקפי גוגל משנה את כללי המשחק עבור תייר שלא קורא עברית וצריך להבין מידע כתוב כשאין כיתוב באותיות לטיניות.
&nbsp
יש אפקט עם מחירים ותדירויות תח"צ שקיצוץ המחירים בחצי או העלאת התדירות פי 2 מכפילים את השימוש פי 4. התיישרות עם מחירי חו"ל יכולה לתת לחברות הסלולר הישראליות פי 4 לקוחות המבקרים בארץ תוך שימוש בסים זמני שיזרקו אחרי הביקור.
&nbsp
&nbsp

 

[einat162]

לגבי 2 - דווקא אני נוסעת הרבה בתוך ת"א עם אוטובוסים:

אני לא חושב שמפות הן יותר מדי קריטיות בימינו.
לדעתי יותר חשוב שתיירים שמשתמשים באפליקציות ניווט למיניהן יוכלו להסתדר בקלות- ובזה לדעתי התחבורה הציבורית בתל אביב עדיין נכשלת, מכמה סיבות:
1. הכריזה באוטובוסים לעיתים קרובות לא עובדת בכלל, וגם כשהיא עובדת שמות התחנות לא תמיד תואמים לשמות ב-DB של משרד התחבורה.
2. אין שילוט ברור שמראה את מספר התחנה- המספר נמצא על הדגל של התחנה, במקום שמאוד קשה לראות מהאוטובוס או מרחוק.
3. השילוט בתחנות, בעיקר העמוסות- עדיין לוקה בחסר. לא ברור איזה אוטובוס עוצר באיזו תחנה, ותייר שלא מכיר את התחנה צריך לחפש בדגלים שמעל התחנות.
4. הפרישה של השילוט האלקטרוני עדיין לוקה בחסר
5. בתחנות עמוסות יש שתי תופעות בעייתיות: קודם כל יכול להיות שהשילוט האלקטרוני רחוק מאוד מהסככה שבה צריך לחכות לקו הרלוונטי. חוץ מזה, בתחנה שבה עוברים קווים רבים- צריך לחכות זמן לא מבוטל עד שקו ספציפי יופיע בשלט.

לגבי 2 - דווקא אני נוסעת הרבה בתוך ת"א עם אוטובוסים:
יש בתוך התחנה- רשימת קווים, מסלולים (כולל סימון "את\ה כאן") וכמובן שם ומספר התחנה עם ברקוד מתאים. ראיתי מסלולים מתורגמים לאנגלית (בנפרד מהלוח הכללי)- ואת השימוש של זה הם צריכים להרחיב, כי בהחלט לא ראיתי בכולם.
מודה שיש איזורים שלא ביקרתי בת"א-ר"ג-גבעתיים, אבל אלו שכן בד"כ מתויירים (שומעים שפות ומזהים תיירים).

 

[olli3]

האתר במגידו נמצא על צומת הכניסה לקיבוץ מגידו

תיירים ותחבורה ציבורית: אשמח להערות אם המידע בפוסט שגוי
אני יודע שחלק כתבו פה על זה בעבר לגבי רישות אתרי התחבורה הציבורית בישראל ונגישותה לתיירים:
ירושלים: הרכבת הקלה שיפרה משמעותית את הנגישות שלה לתיירים. הנקודה הבעייתית בירושלים היא שהקו היחידי של אגד שמגיע לטיילת בהר הזיתים הוא קו 51 עם שלוש נסיעות ביום שנועד לציבור החרדי שעולה להתפלל בבית הקברות.

תל אביב: המפות שנפרסו בכל תחנת אוטובוס במרכז העיר היא
אחת הטובות שנוצרו למפה של קווי אוטובוסים בלבד. אם מסתבכים הבאבל לתיירים יכול להיות מעולה ולהוות תחליף למונית.
חיפה: נראה שהקו העיקרי שמשרת תיירים בחיפה הוא 136. גם גישה לדליית אל כרמל מאוד נוחה גם כן.

מצדה וים המלח: בניגוד לטענות שקראתי שהתחבורה הציבורית למצדה ואזור ים המלח לא משהו. יש לזכור כי נקודת המוצא של רוב התיירים לשם היא ירושלים ויש להם את 486 בתדירות סבירה. (חושב שזה הקו אוטובוס עם האחוז הכי גבוה של תיירים בישראל). מסכים שאם נקודת המוצא היא תל אביב זה קצת יותר בעייתי.

גם לגבי נצרת אם נקודת המוצא היא חיפה, אז יש תחבורה ציבורית תדירה למדי (אך די איטית) בדמות קו 331 ויתרון נוסף שהוא עובד בשבת. הבעיה שנצרת זה שלהר הקפיצה אין תחבורה ציבורית

הבעיה היא במקומות שהן לא ערים והתחבורה הציבורית מוגבלת למדי (רשימה חלקית):
קיסריה: רק קו 80 עם תדירות של פעם בשעה וחצי שלוקח לו 40 דקות להגיע לתחנת פרדס חנה שכוללות סיבובים בכל ישוב הוילות.

בית גוברין: רק קו 80 של דן בדרום עם 6 נסיעות ליום מגיע לשם. רק חסר שההגעה לשם תהייה בראשון או חמישי...

מגידו: למרות שהיא ממוקמת על ציר ראשי, התחבורה הציבורית אליה דלילה והקו היחידי שכן מגיע לשם בתדירות של 4 נסיעות ליום (קו 56) מצריך החלפה לא נוחה לתייר ביוקנעם או צומת מגידו.

ראש הנקרה: קו 31 מנהריה. תדירות סבירה

מצפה רמון: תדירות סבירה בהחלט מבאר שבע.

האתרים הנוצריים בצפון הכנרת: בעיתיים למדי. קו 52 של מ"א גולן פועל בשעות לא מתאימות.
וזה מבלי להזכיר את הערים הנבטיות ותמנע שאין שום דרך להגיע אליהן בתחבורה ציבורית.

העניין הוא שיש פה ביצה ותרנגולת. לא נראה שיש כמות תיירים מספקת כדי להצדיק תדירות טובה יותר לחלק מהאתרים, ולכן (להוציא קו 486 שעושה קישור חזק) לא רואה פה עדיין סיכוי להתפתחות קווי אוטובוס שהייעוד שלהם הוא לתיירים.

האתר במגידו נמצא על צומת הכניסה לקיבוץ מגידו
ולכן יש יותר קווי אוטובוס שעוצרים שם מ56 שנכנס לקיבוץ.
&nbsp
כך רלוונטיים להגעה גם קווים 156,248,249,300,302 ולא רק 56.

 

[EHP12]

אני פשוט לא מכיר

האתר במגידו נמצא על צומת הכניסה לקיבוץ מגידו
ולכן יש יותר קווי אוטובוס שעוצרים שם מ56 שנכנס לקיבוץ.
&nbsp
כך רלוונטיים להגעה גם קווים 156,248,249,300,302 ולא רק 56.

אני פשוט לא מכיר
משהו מהקווים האלה מגיע מלב המפרץ למשל בתדירות סבירה? (יותר מ6 ליום לכיוון)

 

[olli3]

248 הכי תדיר (דרך נשר) + חלופה שיוצאת מהעיר התחתית.

אני פשוט לא מכיר
משהו מהקווים האלה מגיע מלב המפרץ למשל בתדירות סבירה? (יותר מ6 ליום לכיוון)

248 הכי תדיר (דרך נשר) + חלופה שיוצאת מהעיר התחתית.
החלופה בגדול היא על מנת להקל על תלמידים למרות שהם לא משתמשים בה כמעט, פעם השתמשו.
&nbsp
הנסיעה דרך נשר לא מוסיפה פרק זמן ארוך ולתייר זה גם ככה לא כזה משנה. תוספת של בין 5-10 דקות בסך הכל.
&nbsp
אבל בגדול, התדירות המשולבת מצומת מגידו (היכן שהכלא) למסעף מגידו עתיקות בהחלט סבירה לאיזור כזה. יותר קל להגיע לשם מאשר למצדה למשל. ולמה מצומת מגידו ולא מלב המפרץ? כי מצומת מגידו יש נגישות גבוהה מתל אביב ומירושלים.