Ccyclist
Well-known member
הוא כבר נוסע בקווי שפירים.
כשיש שירות איכותי הוא מושך אוכלוסיות עם יכולת.
 
בלונדון יש הבדל מעמדי בין האוטובוסים לרכבות כאשר מעמדות הביניים ומעלה לא יסעו שעה באוטובוס יום כשהרכבת יכולה לעשות את אותו המרחק ברבע שעה. מעמדות כאלו יסעו 2-5 תחנות באוטובוס כשהנסיבות מצדיקות זאת ויש אזורים שהחיבור הרכבתי שלהם לא אידאלי ( Holborn - Waterloo למשל, אזור עורכי דין ותחנת טרמינל גדולה לערי הלווין שמדרום מערב לעיר ) אך יש ביניהם קישור אוטובוסי ישיר תוך 10 דקות.
 
לגבי החרדים בבני ברק- מערכת התח"צ עונה על צרכיהם בכל הימים שהם נוסעים ולכן יש לציבור שלהם רמת בעלות רכב נמוכה, גם בהשוואה לאוכלוסיות עניות אחרות.
 
אם יקצצו את כל הקווים הבינעירוניים והפרבריים של ז'בוטינסקי לתחנה הראשונה של הקו האדום בפ"ת הקו יצטרך להיות הורדה בלבד עד אליפלט. הקו צפוי להפתח בנסועה קרובה לקיבולת המלאה אז הפתרון לקווים הבינעירוניים יצטרך להיות צמצום מספר תחנות הביניים ומעבר לצירים אחרים. מה שקרה לקווים אלו מזכיר את הסיפור של קו 10 - 31 לגילה בירושלים בתחילת שנות השמונים. הקו נועד לשמש את השכונה החדשה והתחנות בו היו העלאה בלבד עד לשכונה, אבל הוא יצר תגבור לאורך ציר הרצוג ובקטמונים. עד אמצע שנות השמונים הקו הפך לקו עירוני רגיל ששירת את כל השכונות שבמסלולו. לחץ כזה על קווים ארוכים שישרתו את כל הגוש העירוני הוא דבר טבעי כי אם כבר יש אוטובוס אז למה שלא יעצור, אבל התוצאה היא הארכת זמני הנסיעה ופגיעה באיכות השירות. מאמצע שנות ה90 הקו עבר לציר בגין המהיר תוך סיבוב בקריית הממשלה, אך קו אחר מאותה הסדרה (32) המשיך באותו המסלול בין השכונה לעיר. באותה מידה יש את הסיפור של קווי כפ"ס לתל אביב דרך מרכז רעננה ומרכז הרצליה לנמיר כשיש את 531 והאיילון שמאפשרים חיבור מהיר יותר במחיר של פחות תחנות ביניים.
 
הכרתי מספר אנשים בשנות השלושים לחייהם בלונדון שהיו להם דירות בבעלותם אך לא היה להם רישיון נהיגה. יורדים בברלין מגיבים שהתופעה קיימת גם שם. כשאפשר לחיות בלי רכב אחוז האנשים שעושים זאת גדל.
 
לגבי הפקקים: שום דבר לא יפתור אותם אבל אפשר שלא להחמיר אותם. כשיש שביתה בתחתית יש כאוס מוחלט בכבישים ואפשר לראות מה היה קורה ללא המערכת. במוקדים פרבריים כמו חנויות מחסן ואזורי תעשייה יש בעיה אחרת של אי התאמה לתח"צ קלאסי מהפרבר למרכז העיר. כל צעד שיכול לעזור הוא צעד חיובי בהקלה על הפקקים בעוד שכל צעד שדוחף לשימוש ברכב יכביד אותם.
הוא כבר נוסע בקווי שפירים.האיש בחליפה הישראלי לא יעלה לאוטובוס 201
גם אם האוטובוס הזה יסע בשבת.
בעצם לא משנה מה תעשה עם המערכת הקיימת האיש בחליפה הישראלי לא יתחיל להשתמש בה, כי לא נאה לו לנסוע עם כל מסכני מדינת ישראל (ובצדק כרגע).
אפרופו אנשים בחליפות.
באמת מעניין איך כל יהלומנים מגיעים היום לעבודה (בהינתן שחלק ניכר מהם חרדים וגרים בבני ברק).
יש לי הרגשה שלא תראה הקלה בגודש ברחוב זיבוטינסקי ברמת גן, אם תפתח לאורכו תחבורה ציבורית בשבת
מה שכן, ייתכן בהחלט שתראה הקלה כשהקו האדום יתחיל לפעול.
האמת לא נשאר הרבה מאוד זמן עד שנוכל לראות בעצמינו מי מאיתנו צודק.
הרי ברור שגם בתאריך פתיחת הקו האדום, עדיין לא תהיה תחבורה ציבורית בשבת.
בו נאמר כך, אם ביום הפתיחה של הקו האדום תראה הקלה משמעותית בגודש ברמת, תוכל להודות בטעות ותפסיק להשתמש בטיעון שחוסר תח"ץ בשבת לא רללוונטי לנושא הפקקים?
כשיש שירות איכותי הוא מושך אוכלוסיות עם יכולת.
 
בלונדון יש הבדל מעמדי בין האוטובוסים לרכבות כאשר מעמדות הביניים ומעלה לא יסעו שעה באוטובוס יום כשהרכבת יכולה לעשות את אותו המרחק ברבע שעה. מעמדות כאלו יסעו 2-5 תחנות באוטובוס כשהנסיבות מצדיקות זאת ויש אזורים שהחיבור הרכבתי שלהם לא אידאלי ( Holborn - Waterloo למשל, אזור עורכי דין ותחנת טרמינל גדולה לערי הלווין שמדרום מערב לעיר ) אך יש ביניהם קישור אוטובוסי ישיר תוך 10 דקות.
 
לגבי החרדים בבני ברק- מערכת התח"צ עונה על צרכיהם בכל הימים שהם נוסעים ולכן יש לציבור שלהם רמת בעלות רכב נמוכה, גם בהשוואה לאוכלוסיות עניות אחרות.
 
אם יקצצו את כל הקווים הבינעירוניים והפרבריים של ז'בוטינסקי לתחנה הראשונה של הקו האדום בפ"ת הקו יצטרך להיות הורדה בלבד עד אליפלט. הקו צפוי להפתח בנסועה קרובה לקיבולת המלאה אז הפתרון לקווים הבינעירוניים יצטרך להיות צמצום מספר תחנות הביניים ומעבר לצירים אחרים. מה שקרה לקווים אלו מזכיר את הסיפור של קו 10 - 31 לגילה בירושלים בתחילת שנות השמונים. הקו נועד לשמש את השכונה החדשה והתחנות בו היו העלאה בלבד עד לשכונה, אבל הוא יצר תגבור לאורך ציר הרצוג ובקטמונים. עד אמצע שנות השמונים הקו הפך לקו עירוני רגיל ששירת את כל השכונות שבמסלולו. לחץ כזה על קווים ארוכים שישרתו את כל הגוש העירוני הוא דבר טבעי כי אם כבר יש אוטובוס אז למה שלא יעצור, אבל התוצאה היא הארכת זמני הנסיעה ופגיעה באיכות השירות. מאמצע שנות ה90 הקו עבר לציר בגין המהיר תוך סיבוב בקריית הממשלה, אך קו אחר מאותה הסדרה (32) המשיך באותו המסלול בין השכונה לעיר. באותה מידה יש את הסיפור של קווי כפ"ס לתל אביב דרך מרכז רעננה ומרכז הרצליה לנמיר כשיש את 531 והאיילון שמאפשרים חיבור מהיר יותר במחיר של פחות תחנות ביניים.
 
הכרתי מספר אנשים בשנות השלושים לחייהם בלונדון שהיו להם דירות בבעלותם אך לא היה להם רישיון נהיגה. יורדים בברלין מגיבים שהתופעה קיימת גם שם. כשאפשר לחיות בלי רכב אחוז האנשים שעושים זאת גדל.
 
לגבי הפקקים: שום דבר לא יפתור אותם אבל אפשר שלא להחמיר אותם. כשיש שביתה בתחתית יש כאוס מוחלט בכבישים ואפשר לראות מה היה קורה ללא המערכת. במוקדים פרבריים כמו חנויות מחסן ואזורי תעשייה יש בעיה אחרת של אי התאמה לתח"צ קלאסי מהפרבר למרכז העיר. כל צעד שיכול לעזור הוא צעד חיובי בהקלה על הפקקים בעוד שכל צעד שדוחף לשימוש ברכב יכביד אותם.
