כתבות תחבורה ציבורית

[ערןל1]

קופנהגן

יופי- אז עכשיו חזרת לסיסמאות ויפה שלא שכחת לסתור את עצמך.
אתה ממשיך לזרוק את הסיסמא "פיזור נכון של האוכלוסיה" ולא נותן שום דוגמאות שתומכות בטענה שזאת אם כל הבעיות. שוב אני שואל- האם קיימת עיר כלשהי בעולם שסבלה מפקקים ויום אחד הממשלה "פיזרה נכון את האוכלוסיה" והבעיה נפתרה? כל עוד אתה לא מביא דוגמה קונקרטית- באותה המידה אתה יכול לטעון שצריך להיפטר מחתולי הרחוב והפקקים יעלמו מעצמם.
ידידותיות להולכי רגל ולרוכבי אופניים סותרת ידידותיות לכלי רכב. כבישים שמאפשרים לכלי רכב רבים להגיע במהירות ממקום למקום הם בהכרח לא ידידותיים להולכי רגל ולרוכבי אופניים (נתיבי איילון, דרך בגין, דרך נמיר), ורחובות שבהם הולכי רגל יכולים ללכת בנוחות ורוכבי אופניים יכולים לנסוע בלי לחשוש שהם ידרסו הם בהכרח פחות "ידידותיים" לכלי רכב (שדרות רוטשילד למשל).
&nbsp
1. ומתי אמרתי שלא?

קופנהגן
ציטוט:"לקופנהגן יש "תוכנית אצבע" שהתקבלה כבר בשנת 1947 ,במסגרתה יש לשמור בין "מסדרונות האצבע" על שטחים פתוחים וירוקים, בעוד האזורים המיושבים ייושבו בצפיפות ותהיה להם גישה נוחה ושרות של תחבורה ציבורית, רכיבה על אופניים והליכה"

היכולת להקים תחבורה ציבורית מוצלחת גוברת בעיר כמו קופנהגן שאין בה איים וניתן לעשות קווים ישרים לעומת גוש דן שהרבה קוים צריכים להיות מה שקוראים פה "ספגטי"

המילה הנכונה היא לא סתירה אלא מתח. אפשר לחשוב על רחוב שיש בו גם כביש חלק וגם מדרכה רחבה. לדוגמא (עמודים 13 ו15).

דרך נמיר היא דוגמא מעולה לידידותיות יתר לרכבים על חשבון הולכי הרגל והאופניים. ניתן לצמצם אותה ועדיין היא תל אביב תהיה ידידותית מספיק לרכבים.

 

[darkshadow1]

בקופנהגן היו פקקים ב-1947? אני מנחש שלא.

קופנהגן
ציטוט:"לקופנהגן יש "תוכנית אצבע" שהתקבלה כבר בשנת 1947 ,במסגרתה יש לשמור בין "מסדרונות האצבע" על שטחים פתוחים וירוקים, בעוד האזורים המיושבים ייושבו בצפיפות ותהיה להם גישה נוחה ושרות של תחבורה ציבורית, רכיבה על אופניים והליכה"

היכולת להקים תחבורה ציבורית מוצלחת גוברת בעיר כמו קופנהגן שאין בה איים וניתן לעשות קווים ישרים לעומת גוש דן שהרבה קוים צריכים להיות מה שקוראים פה "ספגטי"

המילה הנכונה היא לא סתירה אלא מתח. אפשר לחשוב על רחוב שיש בו גם כביש חלק וגם מדרכה רחבה. לדוגמא (עמודים 13 ו15).

דרך נמיר היא דוגמא מעולה לידידותיות יתר לרכבים על חשבון הולכי הרגל והאופניים. ניתן לצמצם אותה ועדיין היא תל אביב תהיה ידידותית מספיק לרכבים.

בקופנהגן היו פקקים ב-1947? אני מנחש שלא.
שוב- בבקשה תביא דוגמה אחת לעיר שהיו בה פקקים ויום אחד הממשלה "פיזרה נכון את האוכלוסיה" והבעיה נפתרה.
חוץ מזה, בקופנהגן יש 2 קווי מטרו ו-85 תחנות רכבת פרברית, מה ששקול עבור גוש דן שגדול בערך פי 2 מבחינת אוכלוסיה ל-4 קווי מטרו ו-150 תחנות רכבת פרברית. בגוש דן כיום 0 קווי מטרו ובסביבות 30-40 תחנות רכבת. אם קופנהגן הייתה מצליחה להקים רשת תחבורה ציבורית מוצלחת בנתונים של גוש דן (כלומר 0 קווי מטרו ו-20 תחנות רכבת), היה על מה לדבר.
אם אתה מצמצם את מספר הנתיבים בדרך נמיר או מוריד את המהירות המותרת- אתה פוגע בידידותיות שלה לכלי רכב. נקודה. אם אתה רוצה דרך ידידותית רק לכלי רכב- היא בוודאי לא תהיה ידידותית לתחבורה ציבורית ולהולכי רגל. אם אתה רוצה דרך ידידותית רק לתח"צ- היא בוודאי לא תהיה ידידותית לכלי רכב. אם אתה רוצה דרך ידידותית גם לתח"צ וגם לכלי רכב- אתה בהכרח תקבל אוטוסטרדה רב-נתיבית עם מעט רמזורים שלא תהיה ידידותית להולכי רגל (לדוגמה בסגנון חלק מהכבישים שמובילים לתחנה המרכזית החדשה, או לקטע החדש של דרך היינריך היינה בתל אביב).

 

[ערןל1]

או.קי. לא מצאתי

בקופנהגן היו פקקים ב-1947? אני מנחש שלא.
שוב- בבקשה תביא דוגמה אחת לעיר שהיו בה פקקים ויום אחד הממשלה "פיזרה נכון את האוכלוסיה" והבעיה נפתרה.
חוץ מזה, בקופנהגן יש 2 קווי מטרו ו-85 תחנות רכבת פרברית, מה ששקול עבור גוש דן שגדול בערך פי 2 מבחינת אוכלוסיה ל-4 קווי מטרו ו-150 תחנות רכבת פרברית. בגוש דן כיום 0 קווי מטרו ובסביבות 30-40 תחנות רכבת. אם קופנהגן הייתה מצליחה להקים רשת תחבורה ציבורית מוצלחת בנתונים של גוש דן (כלומר 0 קווי מטרו ו-20 תחנות רכבת), היה על מה לדבר.
אם אתה מצמצם את מספר הנתיבים בדרך נמיר או מוריד את המהירות המותרת- אתה פוגע בידידותיות שלה לכלי רכב. נקודה. אם אתה רוצה דרך ידידותית רק לכלי רכב- היא בוודאי לא תהיה ידידותית לתחבורה ציבורית ולהולכי רגל. אם אתה רוצה דרך ידידותית רק לתח"צ- היא בוודאי לא תהיה ידידותית לכלי רכב. אם אתה רוצה דרך ידידותית גם לתח"צ וגם לכלי רכב- אתה בהכרח תקבל אוטוסטרדה רב-נתיבית עם מעט רמזורים שלא תהיה ידידותית להולכי רגל (לדוגמה בסגנון חלק מהכבישים שמובילים לתחנה המרכזית החדשה, או לקטע החדש של דרך היינריך היינה בתל אביב).

או.קי. לא מצאתי
קראתי קצת והחכמתי מעט.

הנושא שאנחנו מדברים עליו הוא הפיכת עיר לקומפקטית שזה שונה מפרבור.

סיכום פשוט של העניין תמצא פה. ציטוט:"הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות"

לגבי התכנון יש ערים שהולכות לכיוון קומפקטיות (כפי שניתן לראות פה (תחת הכותרת Case studies) וכמו כן ערים "צפיפות של 20-30 אלף נפש לק"מ מהווה הצדקה להקמת מערכות תחבורה מסילתיות, ומאפשרת צמצום של השימוש ברכב מוטורי"(ציטוט מפה) כך שתאורטית היה אפשר למצוא עיר שנהייתה קומפקטית אבל הורידה את השימוש ברכב פרטי. אבל יש פרדוקס(בדף הויקיפדיה שקישרתי אליו תחת הכותרת The paradox of intensification) כשמגדילים את הצפיפות האורבנית לא מתקבלת ירידה משמעותית בנסועה. לדוגמא (נגדית למה שביקשת): פורטלנד.

לגבי ידידותיות : אני לא מגדיר ידידותיות כדבר ייחודי בהחלט אפשר שיהיו לך שני ידידים. בכל מקרה אני סולד מוויכוחים סמנטיים.

 

[darkshadow1]

אין עוררין על כך שעיר צפופה וקטנה עדיפה על פרבור.

או.קי. לא מצאתי
קראתי קצת והחכמתי מעט.

הנושא שאנחנו מדברים עליו הוא הפיכת עיר לקומפקטית שזה שונה מפרבור.

סיכום פשוט של העניין תמצא פה. ציטוט:"הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות"

לגבי התכנון יש ערים שהולכות לכיוון קומפקטיות (כפי שניתן לראות פה (תחת הכותרת Case studies) וכמו כן ערים "צפיפות של 20-30 אלף נפש לק"מ מהווה הצדקה להקמת מערכות תחבורה מסילתיות, ומאפשרת צמצום של השימוש ברכב מוטורי"(ציטוט מפה) כך שתאורטית היה אפשר למצוא עיר שנהייתה קומפקטית אבל הורידה את השימוש ברכב פרטי. אבל יש פרדוקס(בדף הויקיפדיה שקישרתי אליו תחת הכותרת The paradox of intensification) כשמגדילים את הצפיפות האורבנית לא מתקבלת ירידה משמעותית בנסועה. לדוגמא (נגדית למה שביקשת): פורטלנד.

לגבי ידידותיות : אני לא מגדיר ידידותיות כדבר ייחודי בהחלט אפשר שיהיו לך שני ידידים. בכל מקרה אני סולד מוויכוחים סמנטיים.

אין עוררין על כך שעיר צפופה וקטנה עדיפה על פרבור.
הטענה שלך הייתה שניתן "לנהל את הצפיפות" של עיר גדולה קיימת ופקוקה, והעומס בכבישים יהפוך לחמור פחות ללא השקעות עתק בתחבורה ציבורית. טרם הבאת דוגמה בודדת שתומכת בטענה הזאת.

 

[ערןל1]

אני שמח שיש בינינו הסכמה

אין עוררין על כך שעיר צפופה וקטנה עדיפה על פרבור.
הטענה שלך הייתה שניתן "לנהל את הצפיפות" של עיר גדולה קיימת ופקוקה, והעומס בכבישים יהפוך לחמור פחות ללא השקעות עתק בתחבורה ציבורית. טרם הבאת דוגמה בודדת שתומכת בטענה הזאת.

אני שמח שיש בינינו הסכמה

"הטענה שלך הייתה שניתן "לנהל את הצפיפות" של עיר גדולה קיימת... "
עכשיו פורטלנד היא דווקא דוגמא טובה ל"ניהול צפיפות" כמו שכתוב פה (עמוד 147)
"...ופקוקה והעומס בכבישים יהפוך לחמור פחות ללא השקעות עתק בתחבורה ציבורית"

אני לא בטוח שטענתי את זה, רק שניהול הצפיפות הכי חשוב. השקעה בתחבורה ציבורית הופכת להשקעה ולא לבזבוז ככל שהעיר יותר קומפקטית.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

התכוונת לקישור הזה

או.קי. לא מצאתי
קראתי קצת והחכמתי מעט.

הנושא שאנחנו מדברים עליו הוא הפיכת עיר לקומפקטית שזה שונה מפרבור.

סיכום פשוט של העניין תמצא פה. ציטוט:"הדיון האקדמי העקרוני כבר הוכרע - פרברים = רע, עיר קומפקטית = טוב. גם במונחי סביבה, צריכת אנרגיה, תחבורה ציבורית, אפשרויות תעסוקה וגם במונחים הבסיסיים של אינטראקציות אנושיות"

לגבי התכנון יש ערים שהולכות לכיוון קומפקטיות (כפי שניתן לראות פה (תחת הכותרת Case studies) וכמו כן ערים "צפיפות של 20-30 אלף נפש לק"מ מהווה הצדקה להקמת מערכות תחבורה מסילתיות, ומאפשרת צמצום של השימוש ברכב מוטורי"(ציטוט מפה) כך שתאורטית היה אפשר למצוא עיר שנהייתה קומפקטית אבל הורידה את השימוש ברכב פרטי. אבל יש פרדוקס(בדף הויקיפדיה שקישרתי אליו תחת הכותרת The paradox of intensification) כשמגדילים את הצפיפות האורבנית לא מתקבלת ירידה משמעותית בנסועה. לדוגמא (נגדית למה שביקשת): פורטלנד.

לגבי ידידותיות : אני לא מגדיר ידידותיות כדבר ייחודי בהחלט אפשר שיהיו לך שני ידידים. בכל מקרה אני סולד מוויכוחים סמנטיים.

התכוונת לקישור הזה
איך בונים עיר טובה

סעיף 3 - עיר קומפקטית.

ואתן רק דוגמה שאני יודע עליה. סיאול, שהיתה עיר עם פקקי ענק וזיהום וב-2004 עשתה רפורמה מטורפת בתחבורה הציבורית (בדגש על אוטובוסים ונתיבי העדפה) במקביל להגבלת רכב פרטי). היתה לה רכבת תחתית קודם אבל היא פשוט לא הספיקה.
ב-2010 עלה כבר חלקה של התחבורה הציבורית בפיצול הנסיעות ל-64.3% (בערך חצי רכבות תחתיות וחצי אוטובוסים).
השינוי הזה איפשר כמובן לעיר להניע תהליכים אחרים לשיפור העירוניות (פחות חניונים, יותר תשתיות תומכות הולכי רגל שכמובן גם גדלו בעקבות השינוי, כי כל נוסע בתח"צ הוא גם הולך רגל, יותר מסחר ברחובות בזכות הולכי הרגל, יותר צפיפות בינוי (כי יותר אנשים יכולים להיכנס לעיר מבעבר) ועוד ועוד.

פירוט כאן וכאן וכאן וכאן

 

[Ccyclist]

אחת הדרכים להפוך כביש חצי מהיר לידידותי היא דרכי שירות.

בקופנהגן היו פקקים ב-1947? אני מנחש שלא.
שוב- בבקשה תביא דוגמה אחת לעיר שהיו בה פקקים ויום אחד הממשלה "פיזרה נכון את האוכלוסיה" והבעיה נפתרה.
חוץ מזה, בקופנהגן יש 2 קווי מטרו ו-85 תחנות רכבת פרברית, מה ששקול עבור גוש דן שגדול בערך פי 2 מבחינת אוכלוסיה ל-4 קווי מטרו ו-150 תחנות רכבת פרברית. בגוש דן כיום 0 קווי מטרו ובסביבות 30-40 תחנות רכבת. אם קופנהגן הייתה מצליחה להקים רשת תחבורה ציבורית מוצלחת בנתונים של גוש דן (כלומר 0 קווי מטרו ו-20 תחנות רכבת), היה על מה לדבר.
אם אתה מצמצם את מספר הנתיבים בדרך נמיר או מוריד את המהירות המותרת- אתה פוגע בידידותיות שלה לכלי רכב. נקודה. אם אתה רוצה דרך ידידותית רק לכלי רכב- היא בוודאי לא תהיה ידידותית לתחבורה ציבורית ולהולכי רגל. אם אתה רוצה דרך ידידותית רק לתח"צ- היא בוודאי לא תהיה ידידותית לכלי רכב. אם אתה רוצה דרך ידידותית גם לתח"צ וגם לכלי רכב- אתה בהכרח תקבל אוטוסטרדה רב-נתיבית עם מעט רמזורים שלא תהיה ידידותית להולכי רגל (לדוגמה בסגנון חלק מהכבישים שמובילים לתחנה המרכזית החדשה, או לקטע החדש של דרך היינריך היינה בתל אביב).

אחת הדרכים להפוך כביש חצי מהיר לידידותי היא דרכי שירות.
דוגמה ירושלמית: הצד המזרחי של שדרות הרצוג בין צומת פת לעמק המצלבה.
&nbsp
באזורי בספרד זה נפוץ עד כדי כך שמ 10 ק"מ של כביש בינעירוני כ 60% ממנו זוכה לכבישי שירות. הכביש המהיר הוא של 80 קמ"ש, כבישי השירות הם 50 קמ"ש ורוב המאפיינים שדורשים האטה ועצירה ממוקמים במקומות המתפצלים מכבישי השירות. היוצא מן הכלל היחיד הוא תחנות אוטובוס שחלקן ממוקם בכבישי השירות אך חלקן ממוקם במפרצים לצד הכביש המהיר. כבישי השירות משרתים הכל ממלונות וסופרמרקטים ועד מתחמים של בתי נופש, תחנות דלק, מרכזים מסחריים ואזורי מסעדות. במקומות שלא מצדיקים בניית מחלף החיבורים לכפרים או ישובים קטנים נעשים בדרכי השירות.
&nbsp
שיפור התשתית לרוכבי אופניים והולכי רגל נעשית באמצעות מדרכות וחיבורי כביש קצרים בין דרכי השירות. לא מדובר ברצף מלא אבל יש תחום של 5 ק"מ שהגיע לרצף עבור הולכי רגל ורוכבים באחד משני צידי הכביש. ברשות המקומית השכנה כל הדרך מחוברת במדרכה המאפשרת הליכה (גם אם אינה נוחה לרכיבה עקב היעדר מדרונות לחציית הכבישים שפונים ממעכרת הכביש הראשי ודרכי השירות תוך חציית המדרכה) כך שיש דגם שניתן ללמוד ממנו כדי ליצור רצף. כדי לחצות מצד לצד ישנם גשרי הולכי רגל כל קילומטר בערך ויש גם שימוש במחלפים.
&nbsp
דרך אחרת היא ליצור דרך שביל מקביל לאמצעים לא ממונעים בלבד. היתרון במצב כזה הוא שישנה הפרדה מהאמצעים הממונעים. החיסרון הוא ששביל כזה נמצא רק באחד מצידי הכביש ויתכן שלא יהיה נגיש לצד השני. כמו כן שביל כזה אינו שימושי לתח"צ או למסחר, שני גורמים שהופכים תשתית נפרדת מהכביש הראשי לכדאית.
&nbsp
&nbsp

 

[האלמוני המאושר]

נראה כל כך מורכב, כל כך מסובך

הלוואי ב 2026. אחלה פרויקט. וידאו מפואר ש ר"י פרסמו
https://www.youtube.com/watch?v=JK0HjkQSjFA&t=10s

נראה כל כך מורכב, כל כך מסובך
שגם 10 שנים מהיום הפרוייקט לא יושלם.
מה זה "עם הרחבתן המתוכננת של תחנות מודיעין וירושלים יצחק נבון,"?
יש אפשרות להרחיב את תחנת נבון למסילה 5 עד 8? השאירו מקום להרחבה כזו?

 

[GLSRA]

אני חושב שהכוונה היא:

נראה כל כך מורכב, כל כך מסובך
שגם 10 שנים מהיום הפרוייקט לא יושלם.
מה זה "עם הרחבתן המתוכננת של תחנות מודיעין וירושלים יצחק נבון,"?
יש אפשרות להרחיב את תחנת נבון למסילה 5 עד 8? השאירו מקום להרחבה כזו?

אני חושב שהכוונה היא:
1. השלמת ההרחבה של תחנת פאתי מודיעין שממילא מתוכננת להסתיים בטח ב 2021 או 2021, כחלק מחיבור קשת מודיעין. העבודות החלו לפני אולי שנתיים ונתקעו עקב "סכסוך" עם קבלן הביצוע. השלמת שני הרציפים החדשים בתחנת פאתי מודיעין לבטח לא תיהיה צוואר בקבוק בפרויקט מסילת 431.
2. לגבי ירושלים נבון, ממש לא חושב שיש כוונה להוסיף רציפים לתחנה זו, אלא לדעתי הכוונה להפעלה מלאה של כל רציפי התחנה. כיום התחנה מופעלת בקיבולת חלקית מאוד, שני רציפים, ושתי רכבות יוצאות בשעה. בתחנה שכזו בקלות יכולים להוציא 12 (אולי יותר) רכבות בשעה (לכיוון תל אביב, מודיעין בהמשך, ראשלצ עם השלמת מסילת 431, ובעתיד הרחוק באר שבע עם השלמת קשת החיבור ממסילה 431 למסילה הראשית ת"א באר שבע.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

וגם לתחנה החדשה במרכז ירושלים

אני חושב שהכוונה היא:
1. השלמת ההרחבה של תחנת פאתי מודיעין שממילא מתוכננת להסתיים בטח ב 2021 או 2021, כחלק מחיבור קשת מודיעין. העבודות החלו לפני אולי שנתיים ונתקעו עקב "סכסוך" עם קבלן הביצוע. השלמת שני הרציפים החדשים בתחנת פאתי מודיעין לבטח לא תיהיה צוואר בקבוק בפרויקט מסילת 431.
2. לגבי ירושלים נבון, ממש לא חושב שיש כוונה להוסיף רציפים לתחנה זו, אלא לדעתי הכוונה להפעלה מלאה של כל רציפי התחנה. כיום התחנה מופעלת בקיבולת חלקית מאוד, שני רציפים, ושתי רכבות יוצאות בשעה. בתחנה שכזו בקלות יכולים להוציא 12 (אולי יותר) רכבות בשעה (לכיוון תל אביב, מודיעין בהמשך, ראשלצ עם השלמת מסילת 431, ובעתיד הרחוק באר שבע עם השלמת קשת החיבור ממסילה 431 למסילה הראשית ת"א באר שבע.

וגם לתחנה החדשה במרכז ירושלים
אני חושב שארבעת הרציפים מספיקים למתן שירות מירושלים בקווים לתל אביב, למודיעין, ל-431 ולמסילה המזרחית (לתל אביב 3 פעמים בשעה ו-4 בשיא, ולשאר שלושת הקווים פעמיים בשעה).

היא לא תספיק לקווים שמתוכננים דרך הקשתות מרחובות, יבנה אשדוד ואשקלון, ומבאר שבע וקרית גת (שתלויה בפרויקט עוקף רמלה לוד שיכלול גם את קשת החיבור). והיא לא תספיק להגדלת תדירות בקווים שכן יגיעו אליה.
לכן בתחנה שמתכננים מתחת למרכז בנין בירושלים מתכננים יותר רציפים. אני מניח שלזה הכוונה בניסוח הלא טוב של הרחבת תחנת האומה.

אגב, אותו דבר בקטנה גם במודיעין, מתוכננת הארכה לשילת ולמודיעין עילית. התחנה הסופית החדשה שתיבנה במודיעין עילית כנראה תתאים לקיבולת גדולה יותר מתחנת מודיעין הקיימת.

 

[GLSRA]

מעניין מאוד מה שכתבת אבל זה כבר לא יקרה בשנות העשרים....

וגם לתחנה החדשה במרכז ירושלים
אני חושב שארבעת הרציפים מספיקים למתן שירות מירושלים בקווים לתל אביב, למודיעין, ל-431 ולמסילה המזרחית (לתל אביב 3 פעמים בשעה ו-4 בשיא, ולשאר שלושת הקווים פעמיים בשעה).

היא לא תספיק לקווים שמתוכננים דרך הקשתות מרחובות, יבנה אשדוד ואשקלון, ומבאר שבע וקרית גת (שתלויה בפרויקט עוקף רמלה לוד שיכלול גם את קשת החיבור). והיא לא תספיק להגדלת תדירות בקווים שכן יגיעו אליה.
לכן בתחנה שמתכננים מתחת למרכז בנין בירושלים מתכננים יותר רציפים. אני מניח שלזה הכוונה בניסוח הלא טוב של הרחבת תחנת האומה.

אגב, אותו דבר בקטנה גם במודיעין, מתוכננת הארכה לשילת ולמודיעין עילית. התחנה הסופית החדשה שתיבנה במודיעין עילית כנראה תתאים לקיבולת גדולה יותר מתחנת מודיעין הקיימת.

מעניין מאוד מה שכתבת אבל זה כבר לא יקרה בשנות העשרים....
זה לפחות בחלקו פרויקטים שיקרו (אם יקרו) בשנות השלושים או אפילו לכיוון 2040.
מסילה רביעית - לא יקרה לפני 2025-2026, וגם זה לא יספיק, כי יהיה צורך בחמישית ושישית באיילון ואלי יותר מזה - וזה יקרה אולי ב- 2030.
גם מסילת 431 מתוכננת כרגע להסתיים ב 2026, כלומר עם איחורים "מקובלים" זה יותר דומה ל- 2028-2029

 

[עמוד השדרה]

אין שום סיכוי למסילות חמישית ושישית ב-2030

מעניין מאוד מה שכתבת אבל זה כבר לא יקרה בשנות העשרים....
זה לפחות בחלקו פרויקטים שיקרו (אם יקרו) בשנות השלושים או אפילו לכיוון 2040.
מסילה רביעית - לא יקרה לפני 2025-2026, וגם זה לא יספיק, כי יהיה צורך בחמישית ושישית באיילון ואלי יותר מזה - וזה יקרה אולי ב- 2030.
גם מסילת 431 מתוכננת כרגע להסתיים ב 2026, כלומר עם איחורים "מקובלים" זה יותר דומה ל- 2028-2029

אין שום סיכוי למסילות חמישית ושישית ב-2030
בתרחיש אופטימי הן יהיו לקראת 2040.

 

[GLSRA]

האמת היא שאתה צודק. חמישית שישית לא ב- 2030.

אין שום סיכוי למסילות חמישית ושישית ב-2030
בתרחיש אופטימי הן יהיו לקראת 2040.

האמת היא שאתה צודק. חמישית שישית לא ב- 2030.

 

[עמוד השדרה]

לפי הסרטון הזה, אני בספק גדול אם הפרויקט יושלם ב-2026

הלוואי ב 2026. אחלה פרויקט. וידאו מפואר ש ר"י פרסמו
https://www.youtube.com/watch?v=JK0HjkQSjFA&t=10s

לפי הסרטון הזה, אני בספק גדול אם הפרויקט יושלם ב-2026
אולי יותר בכיוון של 2030.
אפשר לקחת כדוגמה כמה שנים לוקח פרויקט המסילה ב-531 + הכפלת הרצליה-אוניברסיטה.
הפרויקט ב-431 נראה מורכב יותר, במיוחד שהוא מצריך גם שינויים באגני החמצון.

 

[darkshadow1]

אין שם שום אלמנט שאמור לקחת כ"כ הרבה זמן.

לפי הסרטון הזה, אני בספק גדול אם הפרויקט יושלם ב-2026
אולי יותר בכיוון של 2030.
אפשר לקחת כדוגמה כמה שנים לוקח פרויקט המסילה ב-531 + הכפלת הרצליה-אוניברסיטה.
הפרויקט ב-431 נראה מורכב יותר, במיוחד שהוא מצריך גם שינויים באגני החמצון.

אין שם שום אלמנט שאמור לקחת כ"כ הרבה זמן.
מה שנראה שמעכב מאוד פרוייקטים בארץ זה עבודה בצמוד למסילה פעילה. כמובן שיתכנו עיכובים (וגם יכול מאוד להיות שהפרוייקט ביחד עם נוספים ידחו כתוצאה מהקיצוצים הצפויים בתקציב המדינה), אבל לכאורה אני לא רואה סיבה שאם הוא יתקדם כמתוכנן הוא יסתיים מעבר ל-2026.

 

[Ccyclist]

האיום הגדול על הפרוייקט הוא שהקו לא יגיע לתל אביב.

אין שם שום אלמנט שאמור לקחת כ"כ הרבה זמן.
מה שנראה שמעכב מאוד פרוייקטים בארץ זה עבודה בצמוד למסילה פעילה. כמובן שיתכנו עיכובים (וגם יכול מאוד להיות שהפרוייקט ביחד עם נוספים ידחו כתוצאה מהקיצוצים הצפויים בתקציב המדינה), אבל לכאורה אני לא רואה סיבה שאם הוא יתקדם כמתוכנן הוא יסתיים מעבר ל-2026.

האיום הגדול על הפרוייקט הוא שהקו לא יגיע לתל אביב.
למרות החשיבות של מודיעין ורשל"צ כערי לווין של גוש דן והפעילות הכלכלית שלהן - הקו שמקביל ל 431 הוא קו היקפי בעיקרו ואפילו החיבור לירושלים לא מוציא אותו מההגדרה הזו בהשוואה לקווים לתל אביב.
&nbsp
אני בעד הקו כי הוא מחזק את הצד הדרומי של גוש דן, אבל כדי להגן עליו לטובת מי שצריך אותו (כולל הסטת רכבות רחובות-ת"א למסילת חולון) צריך להבין מה החולשות שעלולות לגרום לגורמים כמו האוצר לפגוע בפרוייקט.
&nbsp
כדי לחזק את הקו צריך לחשוב בכיוון של חיבורו לאחד מקווי לולאת השרון בעידן המסילה הרביעית, חנה וסע גדול במשולש כבישים 1,6,431, ותיאום עם קו מודיעין-נהריה.כדי שיהווה כניסה אחורית לנתב"ג מדרום הגוש ואלטרנטיבה להחלפה באיילון.

 

[darkshadow1]

לא הבנתי למה אתה מתכוון.

האיום הגדול על הפרוייקט הוא שהקו לא יגיע לתל אביב.
למרות החשיבות של מודיעין ורשל"צ כערי לווין של גוש דן והפעילות הכלכלית שלהן - הקו שמקביל ל 431 הוא קו היקפי בעיקרו ואפילו החיבור לירושלים לא מוציא אותו מההגדרה הזו בהשוואה לקווים לתל אביב.
&nbsp
אני בעד הקו כי הוא מחזק את הצד הדרומי של גוש דן, אבל כדי להגן עליו לטובת מי שצריך אותו (כולל הסטת רכבות רחובות-ת"א למסילת חולון) צריך להבין מה החולשות שעלולות לגרום לגורמים כמו האוצר לפגוע בפרוייקט.
&nbsp
כדי לחזק את הקו צריך לחשוב בכיוון של חיבורו לאחד מקווי לולאת השרון בעידן המסילה הרביעית, חנה וסע גדול במשולש כבישים 1,6,431, ותיאום עם קו מודיעין-נהריה.כדי שיהווה כניסה אחורית לנתב"ג מדרום הגוש ואלטרנטיבה להחלפה באיילון.

לא הבנתי למה אתה מתכוון.
למה שרכבות מרחובות יוסטו למסילת חולון? למה שהקו לא יגיע לתל אביב בעידן המסילה הרביעית?
כמו שכתבתי- סבירות לא רעה שהפרוייקט ידחה כתוצאה מהקיצוצים בתקציב המדינה בשילוב העובדה שלפי הלו"ז הנוכחי עלול להיווצר מצב שבו הוא נחנך לפני המסילה הרביעית.

 

[Ccyclist]

תשובות:

לא הבנתי למה אתה מתכוון.
למה שרכבות מרחובות יוסטו למסילת חולון? למה שהקו לא יגיע לתל אביב בעידן המסילה הרביעית?
כמו שכתבתי- סבירות לא רעה שהפרוייקט ידחה כתוצאה מהקיצוצים בתקציב המדינה בשילוב העובדה שלפי הלו"ז הנוכחי עלול להיווצר מצב שבו הוא נחנך לפני המסילה הרביעית.

תשובות:
קו רחובות דרך לוד מחבר את רחובות לתל אביב בצורה מאד עקיפה. ההצעה להעביר את הקו בקשת דרך תחנת הראשונים עלתה בפורום בעבר במפה של אלן. המסלול ישיר יותר והחיבור בין רחובות לרשל"צ חולון ובת ים מתבקש כחלק מהגוש העירוני, בעוד שהעיקוף דרך לוד אינו מחבר את העיר לתחנות ביניים שיש לתושבי רחובות סיבה לרדת בהן. כמו כן מדובר בפתרון אפשרי לבעיית התדירות בלולאת השרון.
&nbsp
מעולם לא אמרתי שהקו לא ישתמש במסילה הרביעית. אמרתי שהבעיה היא שמשווקים אותו כקו שיסתיים ברשל"צ בלבד. שיווק כזה עלול לשים אותו בליגה שניה בהשוואה לשיווקו כקו עם פוטנציאל עתידי לחבר אזורים למרכז גוש דן.
&nbsp
אם הקו יכול להיות עוד סיבה ללחוץ להקמת המסילה הרביעית - מה טוב.

 

[darkshadow1]

אני לא חושב שיש ביקוש רב לנסיעות מרחובות לתחנות חולון ובת-ים

תשובות:
קו רחובות דרך לוד מחבר את רחובות לתל אביב בצורה מאד עקיפה. ההצעה להעביר את הקו בקשת דרך תחנת הראשונים עלתה בפורום בעבר במפה של אלן. המסלול ישיר יותר והחיבור בין רחובות לרשל"צ חולון ובת ים מתבקש כחלק מהגוש העירוני, בעוד שהעיקוף דרך לוד אינו מחבר את העיר לתחנות ביניים שיש לתושבי רחובות סיבה לרדת בהן. כמו כן מדובר בפתרון אפשרי לבעיית התדירות בלולאת השרון.
&nbsp
מעולם לא אמרתי שהקו לא ישתמש במסילה הרביעית. אמרתי שהבעיה היא שמשווקים אותו כקו שיסתיים ברשל"צ בלבד. שיווק כזה עלול לשים אותו בליגה שניה בהשוואה לשיווקו כקו עם פוטנציאל עתידי לחבר אזורים למרכז גוש דן.
&nbsp
אם הקו יכול להיות עוד סיבה ללחוץ להקמת המסילה הרביעית - מה טוב.

אני לא חושב שיש ביקוש רב לנסיעות מרחובות לתחנות חולון ובת-ים
ולתושב רחובות שרוצה להגיע לראשל"צ- עדיף בכל מקרה לקחת אוטובוס (אלא אם היעד שלו הוא תחנת ראשונים וסביבתה). נסיעה ממשה דיין להגנה לוקחת כ-28 דקות ברכבת, בעוד שנסיעה מרחובות להגנה לוקחת 27 דקות- כך שמדובר ב"הרעת תנאים" מבחינת זמן הנסיעה לת"א, גם אם הוא ירד מעט עם הפיכת הקו למחושמל.
לגבי המסילה הרביעית- בלעדיה הקו יסתיים כמעט בוודאות בתחנת משה-דיין, הרי הרכבות בקו הקיים תופסות את כל הקיבולת של המסילה השלישית.

 

[Ccyclist]

לדעתי ציר האיילון יתפתח דרומה ויהיו מוקדים רבים במסילה זו.

אני לא חושב שיש ביקוש רב לנסיעות מרחובות לתחנות חולון ובת-ים
ולתושב רחובות שרוצה להגיע לראשל"צ- עדיף בכל מקרה לקחת אוטובוס (אלא אם היעד שלו הוא תחנת ראשונים וסביבתה). נסיעה ממשה דיין להגנה לוקחת כ-28 דקות ברכבת, בעוד שנסיעה מרחובות להגנה לוקחת 27 דקות- כך שמדובר ב"הרעת תנאים" מבחינת זמן הנסיעה לת"א, גם אם הוא ירד מעט עם הפיכת הקו למחושמל.
לגבי המסילה הרביעית- בלעדיה הקו יסתיים כמעט בוודאות בתחנת משה-דיין, הרי הרכבות בקו הקיים תופסות את כל הקיבולת של המסילה השלישית.

לדעתי ציר האיילון יתפתח דרומה ויהיו מוקדים רבים במסילה זו.
צומת חולון אמורה להתפתח לאזור תעסוקה חדש, שני בתי חולים שוכנים על הציר כיום ולאזורי התעשייה והמסחר של רשל"צ יש פוטנציאל צמיחה נוסף במרובע הקרקע שמדרום מערב לתחנה.
&nbsp
כל זה יוצר פוטנציאל לתחנות ביניים רבות לנוסעים פרבריים שיעדם אינו בתל אביב עצמה, דבר שלעולם לא יקרה בגני אביב, כפר חב"ד או תחנה עתידית בשפירים. בקו עירוני - פרברי בתדירות של 6-12 רכבות לכיוון לשעה (תדירות כוללת במסילת חולון בעידן המסילה הרביעית, 25%-12.5% מקיבולת האיילון המשולב) תהיה נסועה עירונית יותר שתחזק מרכזים משניים בקרבת התחנות בדומה לקווים דומים בכל רחבי העולם.
&nbsp
היתרון בהסטת חלק מרכבות רחובות לשיקות פרברי במסילת חולון יהיה בחיבור העיר לרצף עירוני שלם בדרום גוש דן ללא פקקים. פינוי סלוטים או צורך בסלוטים נוספים בלוד והמסילה הראשית בין לוד לתל אביב תסייע למערכת הארצית. ההצעה אינה שלי אלא של אלן.
&nbsp
כמו כן אינני מאמין שידיירו 3-4 רכבות ברשל"צ דיין. הגיוני יותר שיפנו את רכבות קו רעננה - דיין למודיעין ויוסיפו מערך או שניים לפי הצורך לכיסוי הקטע החדש כחלק מקו יחיד. הסלוטים באיילון יכתיבו את תדירות הקו כולו. אולי ידיירו ברשל"צ דיין רכבת אחת לשעה מירושלים אם הקו החדש יפתח לפני חישמול מסילת חולון.