כתבות תחבורה ציבורית

[האלמוני המאושר]

כתבות תחבורה ציבורית

כתבות תחבורה ציבורית

 

[האלמוני המאושר]

החל המירוץ לתפקיד מנכל נת"ע

כתבות תחבורה ציבורית

החל המירוץ לתפקיד מנכל נת"ע
https://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3769919,00.html

חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע), שאחראית על הקמת מערכת הסעת ההמונים הרכבתית במטרופולין תל אביב, נכנסה בימים האחרונים לאחד השלבים הראשונים לבחירת מנכ"ל חדש לחברה. ממידע שהגיע לידי “כלכליסט”, בין השמות הבולטים ששמם עלה במסגרת המיונים נמצא מנכ"ל חברת יפה נוף אבישי כהן, שאמר ל”כלכליסט” שהוא טרם החליט בנידון. יפה נוף היא המקבילה החיפאית של נתיבי איילון התל אביבית, ולה ניסיון רב בניהול מערכות הסעת המונים.
שמות נוספים שעלו הם עמית צלקה, עד לפני מספר שבועות סמנכ"ל החשמול של רכבת ישראל, שאישר בתגובה לפניית “כלכליסט” שהוא מתמודד. שם נוסף שעלה כמועמד הוא מנכ"ל נמל אשדוד לשעבר יצחק בלומנטל, שפרש לפני כמה שבועות. בלומנטל לא אישר ולא הכחיש את מועמדותו, ואמר ל”כלכליסט” שהוא לא מתייחס לאף תפקיד שהוא מתמודד עליו. המתמודדת האחרונה ששמה עלה היא גלי גלט שמחי, סמנכ"לית איכות וחדשנות בנת”ע.

לאנשי מפתח נוספים במשק הוצע להתמודד על התפקיד, אך כולם סרבו. המדובר בבוגרי משרד האוצר לדורותיהם או בבכירים בענף התחבורה עם התמחות ברכבות. למשל, מנכ"ל משרד הבריאות משה בר סימן טוב הודה שהתפקיד הוצע לו אבל החליט שלא להתמודד. מי שעוד הוצע לו התפקיד הוא סמנכ"ל הכספים של קופת חולים כללית ראובן קוגן, בעברו סגן ראש אגף התקציבים באוצר שכיהן עד מרץ 2018 כסמנכ"ל התפעול של רכבת ישראל. שם נוסף שעלה הוא אבי גפן, בעברו סגן ראש אגף התקציבים ולאחר מכן סמנכ"ל מקורות, והיום בכיר בחברת התחבורה אלסטום ישראל.

 

[האלמוני המאושר]

נת"ץ חדש בכביש בגין בירושלים

כתבות תחבורה ציבורית

נת"ץ חדש בכביש בגין בירושלים
http://www.mynetjerusalem.co.il/חדשות/בשבוע-הבא-מטס-מיוחד-של-אל-על-בשמי-ירושלים-406906/2

מסלול תחבורה ציבורית ראשון מסוגו בירושלים - נתיב תחבורה ציבורית בשולי הכביש בבגין יוצא לדרך. בשלב הראשון יבוצעו עבודות בין מחלף בנציון לגולדה מאיר במסלול הדרומי בלבד. העבודות ייארכו כ-12 חודשים
ותר אוטובוסים, פחות פקקים: משרד התחבורה, עיריית ירושלים ותוכנית אב לתחבורה סיימו את עבודת התכנון של נתיב התחבורה הציבורית בכביש מנחם בגין במטרה להקל על עומסי התנועה בעיר ולקצר את זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית, כפי שפורסם לראשונה במיינט ירושלים. העבודות יבוצעו כ-12 חודשים בעלות של 30 מיליון שקלים.
בשלב הראשון יבוצעו עבודות בין מחלף בנציון לגולדה מאיר במסלול הדרומי בלבד. הנתיב, שיקרא "שותצ" נתיב תחבורה ציבורית (בלבד) בשולי הכביש, יוקם בשולי הכביש ולא על חשבון שלושת הנתיבים הקיימים, בנוסף במקטע זה בלבד גם יהיו שוליים.
בימים האחרונים פרסמה חברת מוריה מכרז לביצוע שלב א' של הפרויקט, נתיב לתחבורה ציבורית באורך של כ-2.5 ק"מ. העבודות יכללו הוספת נתיב לתחבורה ציבורית, הטמנת תשתיות, בניית שלטי בקרה ומידע, סלילה, הסדרת תאורה, הסדרת מעקות בטיחות ועוד. למעשה, זוהי הפעם הראשונה בירושלים שפרויקט מסוג זה מתקיים.
נתיב תחבורה ציבורית, המתווסף לשאר הנתיבים. כאמור, הנתיב החדש, יהיה בשוליים ולכן לא יפריע כלל לשגרת הנהגים הפרטיים.
בעקבות המהלך, מספר האוטובוסים העוברים בכביש יגדל והצעד יטיב עם הנוסעים ויקצר משמעותית את זמני הנסיעה.

 

[האלמוני המאושר]

נוסע נתלה על אוטובוס שלא עצר בתחנה

כתבות תחבורה ציבורית

נוסע נתלה על אוטובוס שלא עצר בתחנה
https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5583845,00.html

נוסע שהמתין לאוטובוס של חברת אפיקים באשדוד נתלה עליו לאחר שלא עצר בתחנה. במקביל, נוסעים אחרים שהמתינו הכו על האוטובוס וניסו לעצור אותו באלימות. החברה: "האירוע יתוחקר"

 

[האלמוני המאושר]

רכבת ראשון לציון ירושלים ב 2016

כתבות תחבורה ציבורית

רכבת ראשון לציון ירושלים ב 2016
https://bizzness.net/אלקטרה-תשתיות-זכתה-במכרז-ענק-של-רכבת-יש/

כבת ישראל בחרה בחברת אלקטרה תשתיות בע"מ לביצוע קטע המסילה הראשון במגה הפרויקט מסילת 431 שיחבר את מישור החוף הדרומי אל מודיעין וירושלים באמצעות מערכת של גשרים ומנהרות
קטע המסילה אותו תבצע אלקטרה, הינו הראשון מבין עשרה קטעים המרכיבים את הפרויקט וכולל הנחת מסילות חדשות באורך 5.5 ק"מ, שני גשרי רכבת ומנהרה, והיקפו הכספי נאמד בכ-400 מיליון שקלים. בשלב הראשון יופעלו שתי רכבות בשעה לכל כיוון, ובהמשך תגדל תדירות הרכבות לארבע רכבות בשעה, לכל כיוון.
מגה הפרויקט המסילתי האסטרטגי 431, יחבר את מסילת 'רכבת הנגב המערבי' מתחנת ראשל"צ משה דיין, דרך תחנת ראשל"צ הראשונים אל מחלף ענבה ודרכו אל הקו המהיר לירושלים ותחנות מודיעין.
אורך תוואי המסילה בפרויקט, הצפויה להיות חשמלית, הינו כ- 30 ק"מ והוא כולל גשרים ומנהרות לצד שדרוג והארכת רציפים בתחנת ראשונים. במסגרת הפרויקט ייבנה גשר הרכבת הארוך ביותר בארץ, בין מחלף קריית ראשון לתחנת ראשונים, באורך 3.5 ק"מ, וכן שלוש מנהרות בעומק של 20 מטרים, מתחת לכביש 20, הארוכה שבהן באורך 450 מטרים.
עם סיומו של הפרויקט ותחילת הפעלת השירות בו, הצפויה לשנת 2026, יופעלו בו שתי רכבות בשעה, לכל כיוון, בשעות שיא. בשלב הבא, עם הרחבתן המתוכננת של תחנות מודיעין וירושלים יצחק נבון, תגדל תדירות הרכבות לארבע רכבות בשעה, לכל כיוון, בשעות שיא. עם הפעלתו המלאה צפוי הפרויקט להסיע כ-15 אלף נסיעות ביממה.
בכך יקוצר משמעותית זמן הנסיעה מיישובי מערב הנגב ומישור החוף הדרומי אל ירושלים, מודיעין ורמלה, ללא צורך בהחלפת רכבות בתל אביב, הנדרשת כיום. בהתאמה, יקוצר זמן הנסיעה בין ראשל"צ משה דיין למודיעין משעה לכחצי שעה, וכן יקוצר זמן הנסיעה בין ראשל"צ משה דיין לירושלים יצחק נבון משעה ו-20 דקות לכ-45 דקות בלבד.

פרויקט 431 יהווה את הצלע הדרומית בלולאה המסילתית המקיפה את גוש דן, הכוללת כמאה קילומטרים של מסילות, כאשר את הצלע הצפונית מרכיבה 'רכבת השרון', אשר הוקמה על תוואי כביש 531 על ידי 'נתיבי ישראל', וחלקה הראשון נחנך בחודש יולי אשתקד, עם פתיחת שתי תחנות רעננה.

 

[GLSRA]

הלוואי ב 2026. אחלה פרויקט. וידאו מפואר ש ר"י פרסמו

רכבת ראשון לציון ירושלים ב 2016
https://bizzness.net/אלקטרה-תשתיות-זכתה-במכרז-ענק-של-רכבת-יש/

כבת ישראל בחרה בחברת אלקטרה תשתיות בע"מ לביצוע קטע המסילה הראשון במגה הפרויקט מסילת 431 שיחבר את מישור החוף הדרומי אל מודיעין וירושלים באמצעות מערכת של גשרים ומנהרות
קטע המסילה אותו תבצע אלקטרה, הינו הראשון מבין עשרה קטעים המרכיבים את הפרויקט וכולל הנחת מסילות חדשות באורך 5.5 ק"מ, שני גשרי רכבת ומנהרה, והיקפו הכספי נאמד בכ-400 מיליון שקלים. בשלב הראשון יופעלו שתי רכבות בשעה לכל כיוון, ובהמשך תגדל תדירות הרכבות לארבע רכבות בשעה, לכל כיוון.
מגה הפרויקט המסילתי האסטרטגי 431, יחבר את מסילת 'רכבת הנגב המערבי' מתחנת ראשל"צ משה דיין, דרך תחנת ראשל"צ הראשונים אל מחלף ענבה ודרכו אל הקו המהיר לירושלים ותחנות מודיעין.
אורך תוואי המסילה בפרויקט, הצפויה להיות חשמלית, הינו כ- 30 ק"מ והוא כולל גשרים ומנהרות לצד שדרוג והארכת רציפים בתחנת ראשונים. במסגרת הפרויקט ייבנה גשר הרכבת הארוך ביותר בארץ, בין מחלף קריית ראשון לתחנת ראשונים, באורך 3.5 ק"מ, וכן שלוש מנהרות בעומק של 20 מטרים, מתחת לכביש 20, הארוכה שבהן באורך 450 מטרים.
עם סיומו של הפרויקט ותחילת הפעלת השירות בו, הצפויה לשנת 2026, יופעלו בו שתי רכבות בשעה, לכל כיוון, בשעות שיא. בשלב הבא, עם הרחבתן המתוכננת של תחנות מודיעין וירושלים יצחק נבון, תגדל תדירות הרכבות לארבע רכבות בשעה, לכל כיוון, בשעות שיא. עם הפעלתו המלאה צפוי הפרויקט להסיע כ-15 אלף נסיעות ביממה.
בכך יקוצר משמעותית זמן הנסיעה מיישובי מערב הנגב ומישור החוף הדרומי אל ירושלים, מודיעין ורמלה, ללא צורך בהחלפת רכבות בתל אביב, הנדרשת כיום. בהתאמה, יקוצר זמן הנסיעה בין ראשל"צ משה דיין למודיעין משעה לכחצי שעה, וכן יקוצר זמן הנסיעה בין ראשל"צ משה דיין לירושלים יצחק נבון משעה ו-20 דקות לכ-45 דקות בלבד.

פרויקט 431 יהווה את הצלע הדרומית בלולאה המסילתית המקיפה את גוש דן, הכוללת כמאה קילומטרים של מסילות, כאשר את הצלע הצפונית מרכיבה 'רכבת השרון', אשר הוקמה על תוואי כביש 531 על ידי 'נתיבי ישראל', וחלקה הראשון נחנך בחודש יולי אשתקד, עם פתיחת שתי תחנות רעננה.

הלוואי ב 2026. אחלה פרויקט. וידאו מפואר ש ר"י פרסמו
https://www.youtube.com/watch?v=JK0HjkQSjFA&t=10s

 

[arseny92]

הסרטון, ואיך לצרף

הלוואי ב 2026. אחלה פרויקט. וידאו מפואר ש ר"י פרסמו
https://www.youtube.com/watch?v=JK0HjkQSjFA&t=10s

הסרטון, ואיך לצרף

 

[ערןל1]

וואו, גוש דן צפוף!

הלוואי ב 2026. אחלה פרויקט. וידאו מפואר ש ר"י פרסמו
https://www.youtube.com/watch?v=JK0HjkQSjFA&t=10s

וואו, גוש דן צפוף!
יש שם המון גשרים ומנהרות שלא נובעים מהטבע אלה רק מתשתיות קרובות.

מעבר לזה הפרוייקט הזה יהיה מוכן רק ב26 וגם אז הוא לא יפתור את הבעיה של העומסים בדרכים. חבל שאין פתרון יותר מוצלח.

 

[darkshadow1]

שום דבר לא יפתור את הבעיה של העומס בדרכים.

וואו, גוש דן צפוף!
יש שם המון גשרים ומנהרות שלא נובעים מהטבע אלה רק מתשתיות קרובות.

מעבר לזה הפרוייקט הזה יהיה מוכן רק ב26 וגם אז הוא לא יפתור את הבעיה של העומסים בדרכים. חבל שאין פתרון יותר מוצלח.

שום דבר לא יפתור את הבעיה של העומס בדרכים.
אנשים מצפים שיקימו רכבת ואז כל הפראיירים האחרים יעברו לנסוע בה, בזמן שהם ימשיכו לנסוע ברכב הפרטי בכבישים ריקים.
המציאות היא בדר"כ שיש איזון בין תחבורה ציבורית לבין הפקקים. הבעיה של התחבורה הציבורית היא שבדר"כ הנסיעה דורשת לפחות החלפה אחת, צריך לחכות זמן כלשהו עד שהאוטובוס/רכבת מגיעים והם עוצרים בתחנות רבות בדרך. התוצאה היא שלנצח במצב בו יש חניה בנקודת המוצא וביעד והכבישים לא מאוד פקוקים, יהיה עדיף לנסוע ברכב על פני להשתמש בתחבורה ציבורית. לכן אם התחבורה הציבורית פופולארית- זה כנראה אומר שלא משתלם לנסוע ברכב הפרטי (כי אין חניה סבירה במוצא או ביעד ו/או כי הפקקים מאריכים משמעותית את זמן הנסיעה).
רק כדי לסבר את האוזן- גם בעיר כמו סינגפור, עם עלויות אחזקת הרכב הגבוהות בעולם (רכב בסינגפור עולה פי 2 מבישראל) ועם תחבורה ציבורית מעולה- יש פקקים בשעות העומס.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אכן, פקקים הם מצב טבעי

שום דבר לא יפתור את הבעיה של העומס בדרכים.
אנשים מצפים שיקימו רכבת ואז כל הפראיירים האחרים יעברו לנסוע בה, בזמן שהם ימשיכו לנסוע ברכב הפרטי בכבישים ריקים.
המציאות היא בדר"כ שיש איזון בין תחבורה ציבורית לבין הפקקים. הבעיה של התחבורה הציבורית היא שבדר"כ הנסיעה דורשת לפחות החלפה אחת, צריך לחכות זמן כלשהו עד שהאוטובוס/רכבת מגיעים והם עוצרים בתחנות רבות בדרך. התוצאה היא שלנצח במצב בו יש חניה בנקודת המוצא וביעד והכבישים לא מאוד פקוקים, יהיה עדיף לנסוע ברכב על פני להשתמש בתחבורה ציבורית. לכן אם התחבורה הציבורית פופולארית- זה כנראה אומר שלא משתלם לנסוע ברכב הפרטי (כי אין חניה סבירה במוצא או ביעד ו/או כי הפקקים מאריכים משמעותית את זמן הנסיעה).
רק כדי לסבר את האוזן- גם בעיר כמו סינגפור, עם עלויות אחזקת הרכב הגבוהות בעולם (רכב בסינגפור עולה פי 2 מבישראל) ועם תחבורה ציבורית מעולה- יש פקקים בשעות העומס.

אכן, פקקים הם מצב טבעי
אלטרנטיבות איכותיות מאפשרות למקום לגדול על אף הפקקים, ומרסנות את עצמת הפקקים כדי שלא יגיעו למצבים של גריד לוק.
כתבתי על זה בעבר כאן.

 

[ערןל1]

גם מסילת רכבת זה סוג של "דרך" וגם בה יש צפיפות

שום דבר לא יפתור את הבעיה של העומס בדרכים.
אנשים מצפים שיקימו רכבת ואז כל הפראיירים האחרים יעברו לנסוע בה, בזמן שהם ימשיכו לנסוע ברכב הפרטי בכבישים ריקים.
המציאות היא בדר"כ שיש איזון בין תחבורה ציבורית לבין הפקקים. הבעיה של התחבורה הציבורית היא שבדר"כ הנסיעה דורשת לפחות החלפה אחת, צריך לחכות זמן כלשהו עד שהאוטובוס/רכבת מגיעים והם עוצרים בתחנות רבות בדרך. התוצאה היא שלנצח במצב בו יש חניה בנקודת המוצא וביעד והכבישים לא מאוד פקוקים, יהיה עדיף לנסוע ברכב על פני להשתמש בתחבורה ציבורית. לכן אם התחבורה הציבורית פופולארית- זה כנראה אומר שלא משתלם לנסוע ברכב הפרטי (כי אין חניה סבירה במוצא או ביעד ו/או כי הפקקים מאריכים משמעותית את זמן הנסיעה).
רק כדי לסבר את האוזן- גם בעיר כמו סינגפור, עם עלויות אחזקת הרכב הגבוהות בעולם (רכב בסינגפור עולה פי 2 מבישראל) ועם תחבורה ציבורית מעולה- יש פקקים בשעות העומס.

גם מסילת רכבת זה סוג של "דרך" וגם בה יש צפיפות
בפרט לא כולם יכולים לעלות לרכבת.

גם ברכבות צריך לעשות הרבה דברים כדי לפתור את העומס במרכז (מסילה מזרחית,מסילה רביעית באיילון חשמול) שגם הם ייקחו המון זמן ובסופו של דבר לא יפתרו את הבעיה

הפתרון הוא לא רק תחבורה ציבורית אלא היא חלק ממארג שלם של פתרונות שלא קיים כי אף אחד בשלטון לא חושב על זה.

וסינגפור היא לא דוגמה, הצפיפות שם היא פי 20(!) מישראל.

 

[darkshadow1]

ההבדל הוא שצפיפות ברכבת לא אמורה להאריך את זמן הנסיעה.

גם מסילת רכבת זה סוג של "דרך" וגם בה יש צפיפות
בפרט לא כולם יכולים לעלות לרכבת.

גם ברכבות צריך לעשות הרבה דברים כדי לפתור את העומס במרכז (מסילה מזרחית,מסילה רביעית באיילון חשמול) שגם הם ייקחו המון זמן ובסופו של דבר לא יפתרו את הבעיה

הפתרון הוא לא רק תחבורה ציבורית אלא היא חלק ממארג שלם של פתרונות שלא קיים כי אף אחד בשלטון לא חושב על זה.

וסינגפור היא לא דוגמה, הצפיפות שם היא פי 20(!) מישראל.

ההבדל הוא שצפיפות ברכבת לא אמורה להאריך את זמן הנסיעה.
במצב נורמלי בשעות העומס אמנם יכול להיות שנוסעים רבים יצטרכו לעמוד, אפילו בצפיפות- אבל הצפיפות לא אמורה להשפיע על זמן הנסיעה (פרט למצבי קיצון בהם אין מקום אפילו בעמידה, אבל זה כבר לא מצב שאמורים להגיע אליו). כנ"ל לגבי כל אמצעי תחבורה שזוכה לדרך בלעדית (BRT, רק"ל, רכבת תחתית).
תחבורה ציבורית צריכה להיות עמוד השדרה העיקרי של הפתרון. כל השאר (אגרת גודש, עידוד נסיעות של יותר מאדם ברכב וכו') הם רק פתרונות זמניים.
&nbsp
לגבי זה שסינגפור "היא לא דוגמה":
1. הצפיפות הכוללת בישראל לא רלוונטית- השטחים הריקים בנגב לא משפיעים כלל על הפקקים בגוש דן.
2. צפיפות גבוהה דווקא מקלה על הפקקים ולא מחמירה אותם. צפיפות גבוהה מאפשרת ליותר אנשים ללכת ברגל או להשתמש בתחבורה ציבורית, וגם מי שצריך לנסוע ברכב- יסע בממוצע למרחק קצר יותר.
3. הצפיפות בסינגפור (7800 איש לקמ"ר) דומה לצפיפות במחוז תל אביב (7500 בני אדם לקמ"ר)

 

[ערןל1]

הנקודה העיקרית שיש גבול לכמה אנשים יכולים לנסוע ברכבת

ההבדל הוא שצפיפות ברכבת לא אמורה להאריך את זמן הנסיעה.
במצב נורמלי בשעות העומס אמנם יכול להיות שנוסעים רבים יצטרכו לעמוד, אפילו בצפיפות- אבל הצפיפות לא אמורה להשפיע על זמן הנסיעה (פרט למצבי קיצון בהם אין מקום אפילו בעמידה, אבל זה כבר לא מצב שאמורים להגיע אליו). כנ"ל לגבי כל אמצעי תחבורה שזוכה לדרך בלעדית (BRT, רק"ל, רכבת תחתית).
תחבורה ציבורית צריכה להיות עמוד השדרה העיקרי של הפתרון. כל השאר (אגרת גודש, עידוד נסיעות של יותר מאדם ברכב וכו') הם רק פתרונות זמניים.
&nbsp
לגבי זה שסינגפור "היא לא דוגמה":
1. הצפיפות הכוללת בישראל לא רלוונטית- השטחים הריקים בנגב לא משפיעים כלל על הפקקים בגוש דן.
2. צפיפות גבוהה דווקא מקלה על הפקקים ולא מחמירה אותם. צפיפות גבוהה מאפשרת ליותר אנשים ללכת ברגל או להשתמש בתחבורה ציבורית, וגם מי שצריך לנסוע ברכב- יסע בממוצע למרחק קצר יותר.
3. הצפיפות בסינגפור (7800 איש לקמ"ר) דומה לצפיפות במחוז תל אביב (7500 בני אדם לקמ"ר)

הנקודה העיקרית שיש גבול לכמה אנשים יכולים לנסוע ברכבת
ולכן הפתרון שהיא מציעה מוגבל, גם אם הרכבת תהיה מלאה עדיין מספיק אנשים לא ייסעו בה ולהם צריך למצוא פתרון.
"תחבורה ציבורית צריכה להיות עמוד השדרה העיקרי של הפתרון." קודם כל אני לא מסכים. עמוד השדרה של הפתרון הוא תכנון יותר טוב של הצפיפות לדוגמא: העברת בסיסים לנגב ובניית שדה תעופה שם. הפתרונות האלה גם מתנהלים בעצלתתים וגם לא מספיקים. גם התחבורה הציבורית (והייתי מוסיף לרשימה גם שבילי הליכה ואופניים) מתקדמת בעצלתיים כולל "מהיר לעיר" שהיה אמור להיות הרבה יותר זריז.

1) מובן שהם משפיעים היכולת של אנשים לגור לעבוד ולנפוש בפריפריה משפיעה מאוד. וזה יכול להיות הרבה יותר משפיע אם רק המדינה הייתה עושה צעדים בכיוון זה.

 

[darkshadow1]

אין מקום ברכבת ישראל? אז מוסיפים רכבת תחתית.

הנקודה העיקרית שיש גבול לכמה אנשים יכולים לנסוע ברכבת
ולכן הפתרון שהיא מציעה מוגבל, גם אם הרכבת תהיה מלאה עדיין מספיק אנשים לא ייסעו בה ולהם צריך למצוא פתרון.
"תחבורה ציבורית צריכה להיות עמוד השדרה העיקרי של הפתרון." קודם כל אני לא מסכים. עמוד השדרה של הפתרון הוא תכנון יותר טוב של הצפיפות לדוגמא: העברת בסיסים לנגב ובניית שדה תעופה שם. הפתרונות האלה גם מתנהלים בעצלתתים וגם לא מספיקים. גם התחבורה הציבורית (והייתי מוסיף לרשימה גם שבילי הליכה ואופניים) מתקדמת בעצלתיים כולל "מהיר לעיר" שהיה אמור להיות הרבה יותר זריז.

1) מובן שהם משפיעים היכולת של אנשים לגור לעבוד ולנפוש בפריפריה משפיעה מאוד. וזה יכול להיות הרבה יותר משפיע אם רק המדינה הייתה עושה צעדים בכיוון זה.

אין מקום ברכבת ישראל? אז מוסיפים רכבת תחתית.
אין מקום ברכבת התחתית? אפשר להוסיף עוד קווי רכבת תחתית. אין מגבלה אמיתית לכמות קווי הרכבת התחתית שניתן להוסיף (כלומר יש הרבה יותר רחובות ראשיים מכמות קווי רכבת תחתית שצריך להוסיף כדי להגיע לרוויה).
אין מקום בנתיבי איילון? אי אפשר להוסיף עוד "נתיבי איילון". גם אם ישקיעו עשרות מיליארדים ויקימו עוד כביש מהיר דו-מסלולי 4 נתיבי מתחת לנתיבי איילון- התנועה עדיין תתנקז לאותם רחובות פקוקים מחוץ לכביש המהיר, שלא לדבר על פקקי הענק שיווצרו בכבישים שיובילו לאוטוסטרדה האדירה שתוקם.
המציאות הפשוטה היא שב-4 הנתיבים של נתיבי איילון נוסעים ברגע מוצלח כ-8000 רכבים בשעה שבהם יושבים כ-10000 בני אדם. כשהכביש פקוק הקיבולת אפילו יורדת. לשם השוואה, בקטע התת-קרקעי של הקו האדום יוכלו לנסוע כ-20,000 בני אדם לשעה לכיוון. ברכבת תחתית אמיתית יכולים לנסוע 40,000 בני אדם לשעה לכיוון ואף יותר.
&nbsp
לגבי "תכנון הצפיפות"- מה שאתה כותב זה ססמאות ותו לא. המדינה מתעסקת כבר עשורים בניסיונות בלתי פוסקים להעברת אוכלוסיה לנגב/לגליל, האם מצב הפקקים במטרופולינים השתפר תוך כדי? גוש דן לא הולך להתרוקן מיושביו כשיעבירו עוד בסיס או שניים לנגב (כנראה מה שיקרה זה בעיקר שהבסיסים יתרוקנו מהאנשים שצה"ל רוצה להשאיר בשורותיו, אבל זה עניין אחר)
&nbsp
1. מספר התושבים בגוש דן לא הולך לרדת כל עוד כלכלת המדינה לא תוחרב. בני אדם בכל מדינה בעולם נוטים להתרכז לערים גדולות- ככה האנושות עובדת בעידן המודרני, ואין בכך שום בעיה. עובדה שסינגפור היא אחת המדינות המצליחות בעולם אעפ"י שמדובר במדינה כמעט בלי שום שטח פנוי. אחת הבעיות העיקריות בישראל זה שבמקום להפנים שצריך להזרים תקציבים גדולים כדי לטפל בבעיית התחבורה במטרופולינים- הממשלה התעסקה במשך עשורים בניסיונות להכריח אנשים לעבור לנגב או לגליל.

 

[ערןל1]

המגבלות הם כסף וזמן

אין מקום ברכבת ישראל? אז מוסיפים רכבת תחתית.
אין מקום ברכבת התחתית? אפשר להוסיף עוד קווי רכבת תחתית. אין מגבלה אמיתית לכמות קווי הרכבת התחתית שניתן להוסיף (כלומר יש הרבה יותר רחובות ראשיים מכמות קווי רכבת תחתית שצריך להוסיף כדי להגיע לרוויה).
אין מקום בנתיבי איילון? אי אפשר להוסיף עוד "נתיבי איילון". גם אם ישקיעו עשרות מיליארדים ויקימו עוד כביש מהיר דו-מסלולי 4 נתיבי מתחת לנתיבי איילון- התנועה עדיין תתנקז לאותם רחובות פקוקים מחוץ לכביש המהיר, שלא לדבר על פקקי הענק שיווצרו בכבישים שיובילו לאוטוסטרדה האדירה שתוקם.
המציאות הפשוטה היא שב-4 הנתיבים של נתיבי איילון נוסעים ברגע מוצלח כ-8000 רכבים בשעה שבהם יושבים כ-10000 בני אדם. כשהכביש פקוק הקיבולת אפילו יורדת. לשם השוואה, בקטע התת-קרקעי של הקו האדום יוכלו לנסוע כ-20,000 בני אדם לשעה לכיוון. ברכבת תחתית אמיתית יכולים לנסוע 40,000 בני אדם לשעה לכיוון ואף יותר.
&nbsp
לגבי "תכנון הצפיפות"- מה שאתה כותב זה ססמאות ותו לא. המדינה מתעסקת כבר עשורים בניסיונות בלתי פוסקים להעברת אוכלוסיה לנגב/לגליל, האם מצב הפקקים במטרופולינים השתפר תוך כדי? גוש דן לא הולך להתרוקן מיושביו כשיעבירו עוד בסיס או שניים לנגב (כנראה מה שיקרה זה בעיקר שהבסיסים יתרוקנו מהאנשים שצה"ל רוצה להשאיר בשורותיו, אבל זה עניין אחר)
&nbsp
1. מספר התושבים בגוש דן לא הולך לרדת כל עוד כלכלת המדינה לא תוחרב. בני אדם בכל מדינה בעולם נוטים להתרכז לערים גדולות- ככה האנושות עובדת בעידן המודרני, ואין בכך שום בעיה. עובדה שסינגפור היא אחת המדינות המצליחות בעולם אעפ"י שמדובר במדינה כמעט בלי שום שטח פנוי. אחת הבעיות העיקריות בישראל זה שבמקום להפנים שצריך להזרים תקציבים גדולים כדי לטפל בבעיית התחבורה במטרופולינים- הממשלה התעסקה במשך עשורים בניסיונות להכריח אנשים לעבור לנגב או לגליל.

המגבלות הם כסף וזמן
רק המטרו יעלה 150 מיליארד שקל ויהיה מוכן ב2030(במקרה הטוב).

אם הבנתי נכון את הפסקה השנייה שלך אתה טוען שכבישים לא יפתרו את הבעיה. אני מסכים.

1. צריך להבדיל בין כמה אזורים: בתל אביב יש צפיפות של 8.5k במחוז תל אביב 7.5k אבל בגוש דן יש רק 2.2k כך שגם בגוש דן עצמו אפשר לנהל יותר טוב את הצפיפות.מעבר לזה יש פקקים לא רק בגלל שבתל אביב יש המון אנשים אלא גם בגלל שהמון אנשים מגיעים לשם מבחוץ. אם תיצור מקומות עבודה ובילוי גם מחוץ למחוז הפקקים יופחתו.

אני ממש לא מסכים שהמדינה השקיע יותר מדי במעבר לפריפריה. וחוץ מזה הפריפריה זה ממש לא "הנגב והגליל" כל האזורים מחוץ לגוש דן מאוד מרווחים ויש לפתח אותם. אם תפתח את כל האזור בין גדרה לבאר שבע גם תהיה לך הצלחה יותר גדולה וגם בסופו של דבר גם באר שבע תרוויח.

 

[darkshadow1]

אתה ממשיך לכתוב סיסמאות.

המגבלות הם כסף וזמן
רק המטרו יעלה 150 מיליארד שקל ויהיה מוכן ב2030(במקרה הטוב).

אם הבנתי נכון את הפסקה השנייה שלך אתה טוען שכבישים לא יפתרו את הבעיה. אני מסכים.

1. צריך להבדיל בין כמה אזורים: בתל אביב יש צפיפות של 8.5k במחוז תל אביב 7.5k אבל בגוש דן יש רק 2.2k כך שגם בגוש דן עצמו אפשר לנהל יותר טוב את הצפיפות.מעבר לזה יש פקקים לא רק בגלל שבתל אביב יש המון אנשים אלא גם בגלל שהמון אנשים מגיעים לשם מבחוץ. אם תיצור מקומות עבודה ובילוי גם מחוץ למחוז הפקקים יופחתו.

אני ממש לא מסכים שהמדינה השקיע יותר מדי במעבר לפריפריה. וחוץ מזה הפריפריה זה ממש לא "הנגב והגליל" כל האזורים מחוץ לגוש דן מאוד מרווחים ויש לפתח אותם. אם תפתח את כל האזור בין גדרה לבאר שבע גם תהיה לך הצלחה יותר גדולה וגם בסופו של דבר גם באר שבע תרוויח.

אתה ממשיך לכתוב סיסמאות.
יש עשרות ערים גדולות בכל רחבי העולם שעובדות באותו האופן: שטח אורבני יחסית רציף, צפיפות גבוהה במרכז (של מגורים, תעסוקה ובילוי) שיורדת ככל שמתרחקים לפרברים- ותחבורה ציבורית שמחברת את כולם באופן יעיל.
אתה מוזמן למצוא מקרה אחד של "ניהול צפיפות" אפקטיבי שעזר במשהו. המקרה היחיד שאני יכול לחשוב עליו הוא מגבלות הבנייה שנפוצות בערים בארה"ב- והתוצאות שלהן הן פרבור בלתי נשלט, מחירי נדל"ן מטורפים ופקקי ענק (לדוגמה המצב באזור סן-פרנסיסקו).

 

[ערןל1]

אבל זאת בדיוק הבעיה, שהוא לא רציף!

אתה ממשיך לכתוב סיסמאות.
יש עשרות ערים גדולות בכל רחבי העולם שעובדות באותו האופן: שטח אורבני יחסית רציף, צפיפות גבוהה במרכז (של מגורים, תעסוקה ובילוי) שיורדת ככל שמתרחקים לפרברים- ותחבורה ציבורית שמחברת את כולם באופן יעיל.
אתה מוזמן למצוא מקרה אחד של "ניהול צפיפות" אפקטיבי שעזר במשהו. המקרה היחיד שאני יכול לחשוב עליו הוא מגבלות הבנייה שנפוצות בערים בארה"ב- והתוצאות שלהן הן פרבור בלתי נשלט, מחירי נדל"ן מטורפים ופקקי ענק (לדוגמה המצב באזור סן-פרנסיסקו).

אבל זאת בדיוק הבעיה, שהוא לא רציף!
בגוש דן יש המון אזורים לא אורבניים.

אני אנסה עוד פעם לשכנע שגוש דן לא צפוף.

קח לדוגמא את ניו יורק בניו יורק הצפיפות היא 10.8k (כמעט פי 5 מגוש דן) ובמנהטן הצפיפות היא 27.8k (יותר מפי שלוש מתל אביב).

ניו יורק היא גם דוגמא מעולה ל"ניהול צפיפות" כאשר המנהל הוא "היד הנעלמה" והתרבות הקפיטליסטית האמריקאית. לו היה שדה במנהטן הוא מהר מאוד היה נמכר כי זה לא כלכלי.

 

[darkshadow1]

אתה סותר את עצמך.

אבל זאת בדיוק הבעיה, שהוא לא רציף!
בגוש דן יש המון אזורים לא אורבניים.

אני אנסה עוד פעם לשכנע שגוש דן לא צפוף.

קח לדוגמא את ניו יורק בניו יורק הצפיפות היא 10.8k (כמעט פי 5 מגוש דן) ובמנהטן הצפיפות היא 27.8k (יותר מפי שלוש מתל אביב).

ניו יורק היא גם דוגמא מעולה ל"ניהול צפיפות" כאשר המנהל הוא "היד הנעלמה" והתרבות הקפיטליסטית האמריקאית. לו היה שדה במנהטן הוא מהר מאוד היה נמכר כי זה לא כלכלי.

אתה סותר את עצמך.
קודם אתה טוען ש"גוש דן צפוף", עכשיו אתה טוען שהוא לא צפוף. קודם אתה טוען שצריך לעודד מעבר אוכלוסיה לפריפריה- עכשיו אתה טוען שצריך לצופף את גוש דן. בבקשה תחליט.
חוץ מזה:
1. כשאומרים "ניהול" מתכוונים שמישהו מנהל, לא ש"היד הנעלמה" מנהלת. בניו-יורק (לפחות במנהטן) אין "ניהול צפיפות".
2. לא נכון להשוות בין העיר ניו-יורק (שהיא חלק ממטרופולין ניו-יורק) לגוש דן (שהוא בעצם מטרופולין תל אביב) או בין מנהטן (חלק מהעיר ניו-יורק) לתל אביב. גם כי אין חפיפה ביניהם וגם כי מטרופולין ניו-יורק גדול בערך פי 6-7 מגוש דן ולכן הצפיפות במרכזו אמורה להיות גבוהה יותר (אם לא מנהלים את הצפיפות). בכל מקרה, אני לא טוען ולא טענתי שגוש דן צפוף- יש בו חלקים בצפיפות סבירה וחלקים שאפשר לצופף.

 

[ערןל1]

אני לא סותר את עצמי, החלפתי דעה.

אתה סותר את עצמך.
קודם אתה טוען ש"גוש דן צפוף", עכשיו אתה טוען שהוא לא צפוף. קודם אתה טוען שצריך לעודד מעבר אוכלוסיה לפריפריה- עכשיו אתה טוען שצריך לצופף את גוש דן. בבקשה תחליט.
חוץ מזה:
1. כשאומרים "ניהול" מתכוונים שמישהו מנהל, לא ש"היד הנעלמה" מנהלת. בניו-יורק (לפחות במנהטן) אין "ניהול צפיפות".
2. לא נכון להשוות בין העיר ניו-יורק (שהיא חלק ממטרופולין ניו-יורק) לגוש דן (שהוא בעצם מטרופולין תל אביב) או בין מנהטן (חלק מהעיר ניו-יורק) לתל אביב. גם כי אין חפיפה ביניהם וגם כי מטרופולין ניו-יורק גדול בערך פי 6-7 מגוש דן ולכן הצפיפות במרכזו אמורה להיות גבוהה יותר (אם לא מנהלים את הצפיפות). בכל מקרה, אני לא טוען ולא טענתי שגוש דן צפוף- יש בו חלקים בצפיפות סבירה וחלקים שאפשר לצופף.

אני לא סותר את עצמי, החלפתי דעה.
סתם.סתם.

בגוש דן ובישראל בכלל יש אזורים צפופים מאוד ויש אזורים מרווחים מאוד. הצפיפות הממוצעת אכן נמוכה.

הפקקים נובעים אם כן לא מהצפיפות הממוצעת אלה מהפיזור הלא נכון של האוכלסיה .

לא טענתי שצריך לצופף את גוש דן.

הדברים החשובים כדי למנוע עומס בדרכים הם (בסדר חשיבות יורד)
א. פיזור נכון של האוכלוסיה.
ב. ידידותיות להולכי רגל ורוכבי אופניים.
ג. ידידותיות לכלי רכב.
ד. תחבורה ציבורית.

1. בארץ אם אתה רוצה רציפות אורבנית אתה צריך להחליט את זה, לדוגמא לשנות ייעוד מקרקע חקלאית לבניינים.

 

[darkshadow1]

יופי- אז עכשיו חזרת לסיסמאות ויפה שלא שכחת לסתור את עצמך.

אני לא סותר את עצמי, החלפתי דעה.
סתם.סתם.

בגוש דן ובישראל בכלל יש אזורים צפופים מאוד ויש אזורים מרווחים מאוד. הצפיפות הממוצעת אכן נמוכה.

הפקקים נובעים אם כן לא מהצפיפות הממוצעת אלה מהפיזור הלא נכון של האוכלסיה .

לא טענתי שצריך לצופף את גוש דן.

הדברים החשובים כדי למנוע עומס בדרכים הם (בסדר חשיבות יורד)
א. פיזור נכון של האוכלוסיה.
ב. ידידותיות להולכי רגל ורוכבי אופניים.
ג. ידידותיות לכלי רכב.
ד. תחבורה ציבורית.

1. בארץ אם אתה רוצה רציפות אורבנית אתה צריך להחליט את זה, לדוגמא לשנות ייעוד מקרקע חקלאית לבניינים.

יופי- אז עכשיו חזרת לסיסמאות ויפה שלא שכחת לסתור את עצמך.
אתה ממשיך לזרוק את הסיסמא "פיזור נכון של האוכלוסיה" ולא נותן שום דוגמאות שתומכות בטענה שזאת אם כל הבעיות. שוב אני שואל- האם קיימת עיר כלשהי בעולם שסבלה מפקקים ויום אחד הממשלה "פיזרה נכון את האוכלוסיה" והבעיה נפתרה? כל עוד אתה לא מביא דוגמה קונקרטית- באותה המידה אתה יכול לטעון שצריך להיפטר מחתולי הרחוב והפקקים יעלמו מעצמם.
ידידותיות להולכי רגל ולרוכבי אופניים סותרת ידידותיות לכלי רכב. כבישים שמאפשרים לכלי רכב רבים להגיע במהירות ממקום למקום הם בהכרח לא ידידותיים להולכי רגל ולרוכבי אופניים (נתיבי איילון, דרך בגין, דרך נמיר), ורחובות שבהם הולכי רגל יכולים ללכת בנוחות ורוכבי אופניים יכולים לנסוע בלי לחשוש שהם ידרסו הם בהכרח פחות "ידידותיים" לכלי רכב (שדרות רוטשילד למשל).
&nbsp
1. ומתי אמרתי שלא?