יצא לי פעם אחת- הייתי ברכב עם עוד נוסע אחד.יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
כיום המיניבוסים השחורים די נפוציםיצא לי פעם אחת- הייתי ברכב עם עוד נוסע אחד.
פעם אחרת שניסיתי מתישהו בסביבות 23 גיליתי שהשירות לא פעיל אחרי 22. בפעמים האחרות שניסיתי (בסביבות 5 פעמים)- או שלא הייתה מונית זמינה בכלל או שזמן ההמתנה היה מעל 20 דקות והעדפתי לקחת אוטובוס.
לפי אנשים שמשתמשים בשירות יותר- נסיעות לבד או עם נוסע אחד נוסף הן די הסטנדרט, והשירות עובד באופן סביר בעיקר במרכז תל אביב. לדעתי- כמו פעמים רבות בישראל, עשו חצי עבודה: אם היו מפעילים את השירות עם פי 2-3 יותר רכבים וקמפיין פרסום משמעותי, אולי היה לו סיכוי להצליח. במצב הנוכחי- מדובר בסבסוד מוניות ספיישל לתושבי מרכז תל אביב שבמקרה שמעו על השירות.
לי היה מצויןיש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
לא יעיל בשיטיש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
נשמע כאילו המוניות של פעם היו יעילות יותר וחבל שכך.לא יעיל בשיט
אי אפשר לחזות מראש את זמן הנסיעה כי הרבה פעמים הרכב נוסע במסלול הכי פחות יעיל כדי לאסוף עוד נוסע בדרך, בכל מקרה עומד באותם פקקים של האוטובוסים, ואי אפשר לדעת מראש דרך איפה הוא ייסע וכמה זמן זה ייקח (ובד"כ לוקח הרבה יותר מאוטובוס). זמן המתנה מטורף שרוב הזמן ארוך יותר מהמתנה לאוטובוס (לפעמים יותר מ20 דקות).
היעילות לנוסע האינדיווידואלי היא רק בזמנים שבהם התנועה דלילה וכשעושים נסיעה שבאוטובוס תחייב החלפה - למשל מעתידים לדיזנגוף סנטר בשעה ש122 לא עובד זה יכול להיות יותר יעיל מ189 + 5, אבל להרבה נסיעות אחרות זה פשוט לא יעיל.
ברוב הנסיעות שיצא לי לעשות הייתי הנוסע היחיד רוב הנסיעה, ואף פעם לא הייתי ברכב מלא - מקסימום שניים או שלושה נוסעים.
זה בעצם מונית ספיישל קצת פחות טובה ממונית רגילה, שמסובסדת מכספי המיסים שלנו. תקציב שהיה יכול ללכת לשיפור השירות באוטובוסים וברכבת.
בנוסף לזה, מחקרים מהעולם הראו ששירותים במסלול דינאמי do not scale, הכוונה ככל שיותר משתמשים בשירות הוא הופך להרבה פחות נוח לכולם, וככל שיותר משתמשים צריך להשקיע יותר סבסוד בשירות כדי לשמור על אותה רמת שירות - בניגוד לאוטובוסים ורכבות במסלול קבוע שבהם ככל שיש יותר נוסעים ככה העלות התפעולית נמוכה יותר, ועד גבול מסויים של גידול בכמות הנוסעים (הכוונה עד שמתחיל להיות צפוף מדי) תוספת נוסעים לא פוגעת באיכות השירות לנוסע האינדיווידואל.
יצא לי פעם לנסוע עם באבל מעתידים לפלורנטיןנשמע כאילו המוניות של פעם היו יעילות יותר וחבל שכך.
בירושלים של שנות התשעים היו הרבה נסיעות משותפות במוניות רגילות. בין אם הנהג אסף נוסעים עם יעד דומה מתחנת אוטובוס של קו חצי שעתי ודרש שליש מחיר מכל אחד, או אם הנהג היה רואה נוסע בדרך במהלך נסיעה ושואל את הנוסע הקיים אם אכפת לו להסיע את הנוסע המזדמן אם כיוון הנסיעה נכון.
 
מוזר לי שאפליקציה עם צי של עשרות רכבים אינה יכולה לעשות את מה שנהג בודד יכל לעשות לפני 20 שנה.
 
כמו כן אמרתי כבר ואחזור על כך, ששירות כמו באבל מקומו כאמצעי מזין בפרברים ובישובים הכפריים בשולי הגוש העירוני במקום הקפצות או רווים של פעם בשעה, ובמקומות של חורים ברשת. סבסוד אמצעי כזה מול סיבסוד הקווים התדירים של מרכז המערכת הוא בזבוז כסף ציבורי.
זו נסיעה שפשוט לא צריכה להיות בשירות משלים.יצא לי פעם לנסוע עם באבל מעתידים לפלורנטין
לפני קו 44 המוצלח שעושה את הנסיעה הזו ב40 דקות עם ניצול מעולה של נת"צ נמיר, האפשרויות היו 189+1, 42, או 142
כש־142 הוא כמובן האפשרות הגרועה ביותר כי הוא נוסע גם דרך רמת גן וגם דרך שדרות רוטשילד
וזה היה ביום של פקקים גדולים מהרגיל אז כמובן שחשבתי "אני אקח באבל, יהיה לי מהיר יותר מאוטובוס". לא ידעתי מראש שהוא ייסע דרך רמת גן כמו 42, ואז יאסוף שם נוסעת שרצתה לרוטשילד, אז עבר למסלול כמו של 142. בתור נוסע, אין לי אפשרות לדעת את המסלול מראש, ואין לי אפשרות להתנגד למסלול שלא מתאים לי. אם הייתי יודע מראש שהבאבל הזה היה נוסע במסלול של 142, לא הייתי עולה עליו, והייתי חוסך לעצמי המון זמן.
לא די בכך, ברוטשילד הוא החליט שלא בא לו לנסוע 10 קמ"ש עד אלנבי, אז הוא חתך דרך נחמני ואז מונטיפיורי, מה שלא היה מהיר יותר בכלל, ורק האריך לי את הדרך עוד קצת.
חוסר האפשרות לחזות את זמן הנסיעה והמסלול שמשתנה באופן דינאמי הוא החיסרון הגדול ביותר של השירות מבחינת חווית נוסע (אם עוד נוסע מבקש לעלות וגם לרדת לפני שאני יורד, זמן הנסיעה שלי מתארך. בניגוד לאוטובוס במסלול קבוע שבו אם עוד נוסע מבקש לעלות, זמן הנסיעה שלי נשאר כמעט זהה למעט עצירה קצרה בתחנה)
ה"אפליקציה" טיפשה יותר ממה שאנשים חושבים ואין לה את הידע והניסיון שיש לנהג שמכיר את האיזור.
אכן הרכבת מושלמת כשיש פקקים אבל לא חשבתי על זה באותו ערבזו נסיעה שפשוט לא צריכה להיות בשירות משלים.
לדעתי היה עדיף להגביל את באבל לנסיעות מאזורי 2 של גוש דן ועד הירקון, האיילון, וקיבוץ גלויות. בעתידים הייתי מבין למה צריך שירות משלים לרעננה, פתח תקווה או הרצליה אם אין שירות תדיר במשך היום או שאנשים מקדימים או עושים שעות נוספות ומפספסים קווי יוממים למיניהם. כמו כן אני מקווה שיש קו סדיר ותדיר מעתידים לתחנת האוניברסיטה. שירות כמו באבל צריך להביא נוסעים מחולון לאור יהודה או שיבא, מפתח תקווה לרמת השרון, לטפל בבעיות התדירות של המושבים והקיבוצים שבין השרון לירקון ומצפון לכפ"ס-רעננה.
 
יש מקומות וחיבורים שתח"צ סדירה בקווים עם לו"ז אינה יכולה לתת להם מענה בתדירות סבירה, ואלו המקומות שזועקים לשירות משלים כזה.
 
אישית הייתי שוקל קפיצה לאוניברסיטה וקפיצה מההגנה אם צירי האורך פקוקים עד כדי כך.
לדעתי יש פוטנציאל לחיסכון מול קווי אוטובוס לא תדירים.אכן הרכבת מושלמת כשיש פקקים אבל לא חשבתי על זה באותו ערב
בכל אופן - אם באבל מתקשה בליבת המערכת, קשה לי לראות אותה עובדת בפרברים איפה שתדירות האוטובוסים נמוכה. יש שם באופן טבעי פחות נוסעים שפזורים על שטח נרחב יותר, אז כדי לשרת אותם בזמן הגעה סביר צריך יותר כלי רכב. בגלל שנסיעות כמו "פתח תקווה לרמת השרון" הן לא נפוצות במיוחד, יהיה קשה למלא את הרכב, ככה שרוב הסיכויים שהוא ייסע עם נוסע אחד או שניים - משמע הסבסוד שצריך פר נוסע הוא ענקי!
אפילו אם אנחנו בעולם עתידני אוטופי שבו יש מכוניות ללא נהג שיכולות לעשות את זה והעלות השעתית של רכב היא שולית, זה עדיין does not scale בגלל שככל שיש יותר נוסעים צריך יותר סבסוד וזה פשוט הופך לבור תקציבי ואפילו בלי סבסוד חוצה כמו בקווי אוטובוס (שהכנסות על קווים רווחיים מכסות את ההוצאות על קווים פחות רווחיים). ואז, אם יש כל כך הרבה כסף לשפוך על שירות כזה - עדיף כבר להשתמש בו כדי לשפר את שירות האוטובוסים, הרכבת הקלה, או המטרו הבא עלינו לטובה.
איך הגעת לשעתיים?לדעתי יש פוטנציאל לחיסכון מול קווי אוטובוס לא תדירים.
אמנם יש קווים ארציים כמו 947 שנותנים שירות היקפי טוב בגוש דן, אבל לנסיעות בינפרבריות רבות יש קווים עם נסיעות בודדות ביום או תדירויות נמוכות. אלו קווים שאינם יכולים לשגשג כי התדירות הנמוכה מורידה מהם את כל מו שיכול אחרת.
 
הגיוני ביותר שיהיה לתושב רמת השרון צורך להגיע לביילינסון, 6.5 ק"מ בקו אווירי, 11 ק"מ נסיעה, 15 דקות ברכב פרטי או כמעט שעתיים בתח"צ ממנו.
 
מול מצב כזה הנוסע צריך לשקול אם שווה לו לוותר על 4 שעות מחייו או להשתמש באמצעי יקר יותר כמו מונית או רכב פרטי אם ישנו. לשם הוויכוח לוקח פחות מ 45 דקות לרכוב מרחק כזה אם תנאי הכביש בטוחים מספיק (זו אינה המלצה). מערכת תח"צ ששואפת לאפשר בחירה בחיים ללא רכב צריכה לחשוב איך לאפשר נסיעה כזו במחירים סבירים.
 
לדעתי אם היו עושים קו שעתי בין שתי הנקודות הרנדומליות שנקבתי בשמן זה עדיין לא היה אטרקטיבי מספיק מבחינת זמנים ואוטובוסים רבים היו נוסעים ריקים. ברכב שיתופי לפי דרישה אם אין נוסעים אין רכב. נאמר שניתן לנפח את המסלול מרבע שעה ברכב לחצי שעה באוטובוס- מדובר במכונה ושני נהגים ליום, או 3-4 נהגים לשבוע אם הקו יפעל עד צהרי שישי ובמוצ"ש.
 
רכב שיתופי שמגיע תוך 20 דקות ונוסע לביילינסון תוך 20 דקות (העלאת נוסע נוסף בדרך) יחסוך לנוסע למעלה משעה בתח"צ במצב הנוכחי, פוטנציאל של שעת המתנה אם היה קו שעתי, וסכומי כסף משמעותיים בהשוואה למונית ( ₪70-₪90 לכיוון לפי מחיר gett במפות גוגל ).
 
אני מסכים שעד שתהיה מסה קריטית יהיה אלמנט מסויים של סיבסוד ולכן אני מתנגד לאמצעים כאלו במקומות ומסלולים שיש בהם תח"צ ברמה מספקת.
זה מה שגוגל חישב.איך הגעת לשעתיים?
כל קו לתל אביב לכפר הירוק ומשם קו 49. במסלול נסיעה שדי דומה לרכב הפרטי.
הוד שרון ורמת השרון הן שתי ערים שונותזה מה שגוגל חישב.
לחצתי על שתי נקודות רנדומליות בפ"ת והוד השרון. הנקודה בפ"ת היתה ליד ביילינסון וזו שבהוד השרוו היתה ברחוב שמקביל לציר הראשי שם.
הכוונה רמת, חישוב מחדש ביום חול נתן זמן אחר.הוד שרון ורמת השרון הן שתי ערים שונות
ולא חסרים קווים ישירים מהוד השרון לביילינסון.
כי בתל אביב לא הבינו את מה שהבינו בחיפהלדעתי יש פוטנציאל לחיסכון מול קווי אוטובוס לא תדירים.
אמנם יש קווים ארציים כמו 947 שנותנים שירות היקפי טוב בגוש דן, אבל לנסיעות בינפרבריות רבות יש קווים עם נסיעות בודדות ביום או תדירויות נמוכות. אלו קווים שאינם יכולים לשגשג כי התדירות הנמוכה מורידה מהם את כל מו שיכול אחרת.
 
הגיוני ביותר שיהיה לתושב רמת השרון צורך להגיע לביילינסון, 6.5 ק"מ בקו אווירי, 11 ק"מ נסיעה, 15 דקות ברכב פרטי או כמעט שעתיים בתח"צ ממנו.
 
מול מצב כזה הנוסע צריך לשקול אם שווה לו לוותר על 4 שעות מחייו או להשתמש באמצעי יקר יותר כמו מונית או רכב פרטי אם ישנו. לשם הוויכוח לוקח פחות מ 45 דקות לרכוב מרחק כזה אם תנאי הכביש בטוחים מספיק (זו אינה המלצה). מערכת תח"צ ששואפת לאפשר בחירה בחיים ללא רכב צריכה לחשוב איך לאפשר נסיעה כזו במחירים סבירים.
 
לדעתי אם היו עושים קו שעתי בין שתי הנקודות הרנדומליות שנקבתי בשמן זה עדיין לא היה אטרקטיבי מספיק מבחינת זמנים ואוטובוסים רבים היו נוסעים ריקים. ברכב שיתופי לפי דרישה אם אין נוסעים אין רכב. נאמר שניתן לנפח את המסלול מרבע שעה ברכב לחצי שעה באוטובוס- מדובר במכונה ושני נהגים ליום, או 3-4 נהגים לשבוע אם הקו יפעל עד צהרי שישי ובמוצ"ש.
 
רכב שיתופי שמגיע תוך 20 דקות ונוסע לביילינסון תוך 20 דקות (העלאת נוסע נוסף בדרך) יחסוך לנוסע למעלה משעה בתח"צ במצב הנוכחי, פוטנציאל של שעת המתנה אם היה קו שעתי, וסכומי כסף משמעותיים בהשוואה למונית ( ₪70-₪90 לכיוון לפי מחיר gett במפות גוגל ).
 
אני מסכים שעד שתהיה מסה קריטית יהיה אלמנט מסויים של סיבסוד ולכן אני מתנגד לאמצעים כאלו במקומות ומסלולים שיש בהם תח"צ ברמה מספקת.
מה יכול לגרום לאנשים להיות מוכנים לשתף מונית?נשמע כאילו המוניות של פעם היו יעילות יותר וחבל שכך.
בירושלים של שנות התשעים היו הרבה נסיעות משותפות במוניות רגילות. בין אם הנהג אסף נוסעים עם יעד דומה מתחנת אוטובוס של קו חצי שעתי ודרש שליש מחיר מכל אחד, או אם הנהג היה רואה נוסע בדרך במהלך נסיעה ושואל את הנוסע הקיים אם אכפת לו להסיע את הנוסע המזדמן אם כיוון הנסיעה נכון.
 
מוזר לי שאפליקציה עם צי של עשרות רכבים אינה יכולה לעשות את מה שנהג בודד יכל לעשות לפני 20 שנה.
 
כמו כן אמרתי כבר ואחזור על כך, ששירות כמו באבל מקומו כאמצעי מזין בפרברים ובישובים הכפריים בשולי הגוש העירוני במקום הקפצות או רווים של פעם בשעה, ובמקומות של חורים ברשת. סבסוד אמצעי כזה מול סיבסוד הקווים התדירים של מרכז המערכת הוא בזבוז כסף ציבורי.
זו שאלה של מנטאליות ונפוצות התופעה.מה יכול לגרום לאנשים להיות מוכנים לשתף מונית?
בשנ האחרונה יצא לי לנסוע במונית ספיישל משותפת. (שישי בצהריים וכו')
זה אינטרס של הנוסעים ולפעמים גם הנהג כי בלי תוספת הנוסעים הנהג לא יוכל לצאת לדרך כי אין הסכמה על המחיר לנוסע יחיד.
חבל שתרבות הטרמפים באזורים מסויימים בארץ לוקים בחסר, ועוד יותר חבר ש'וויז קארפול' לא ממש ידידותי למשתמש ובעיקר ניתן להשיג בו נסיעות בצירים נפוצים ובעלי תחבורה ציבורית סדירה ותדירה.
וויז קארפול הוא שירות אינטרסנטימה יכול לגרום לאנשים להיות מוכנים לשתף מונית?
בשנ האחרונה יצא לי לנסוע במונית ספיישל משותפת. (שישי בצהריים וכו')
זה אינטרס של הנוסעים ולפעמים גם הנהג כי בלי תוספת הנוסעים הנהג לא יוכל לצאת לדרך כי אין הסכמה על המחיר לנוסע יחיד.
חבל שתרבות הטרמפים באזורים מסויימים בארץ לוקים בחסר, ועוד יותר חבר ש'וויז קארפול' לא ממש ידידותי למשתמש ובעיקר ניתן להשיג בו נסיעות בצירים נפוצים ובעלי תחבורה ציבורית סדירה ותדירה.
לא נוסע בזה כי זה יקר ביחס תמורה מחיריש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.