יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?

מצב
הנושא נעול.

EHP12

Active member
יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?

יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
 

darkshadow1

New member
יצא לי פעם אחת- הייתי ברכב עם עוד נוסע אחד.

יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
יצא לי פעם אחת- הייתי ברכב עם עוד נוסע אחד.
פעם אחרת שניסיתי מתישהו בסביבות 23 גיליתי שהשירות לא פעיל אחרי 22. בפעמים האחרות שניסיתי (בסביבות 5 פעמים)- או שלא הייתה מונית זמינה בכלל או שזמן ההמתנה היה מעל 20 דקות והעדפתי לקחת אוטובוס.
לפי אנשים שמשתמשים בשירות יותר- נסיעות לבד או עם נוסע אחד נוסף הן די הסטנדרט, והשירות עובד באופן סביר בעיקר במרכז תל אביב. לדעתי- כמו פעמים רבות בישראל, עשו חצי עבודה: אם היו מפעילים את השירות עם פי 2-3 יותר רכבים וקמפיין פרסום משמעותי, אולי היה לו סיכוי להצליח. במצב הנוכחי- מדובר בסבסוד מוניות ספיישל לתושבי מרכז תל אביב שבמקרה שמעו על השירות.
 

EHP12

Active member
כיום המיניבוסים השחורים די נפוצים

יצא לי פעם אחת- הייתי ברכב עם עוד נוסע אחד.
פעם אחרת שניסיתי מתישהו בסביבות 23 גיליתי שהשירות לא פעיל אחרי 22. בפעמים האחרות שניסיתי (בסביבות 5 פעמים)- או שלא הייתה מונית זמינה בכלל או שזמן ההמתנה היה מעל 20 דקות והעדפתי לקחת אוטובוס.
לפי אנשים שמשתמשים בשירות יותר- נסיעות לבד או עם נוסע אחד נוסף הן די הסטנדרט, והשירות עובד באופן סביר בעיקר במרכז תל אביב. לדעתי- כמו פעמים רבות בישראל, עשו חצי עבודה: אם היו מפעילים את השירות עם פי 2-3 יותר רכבים וקמפיין פרסום משמעותי, אולי היה לו סיכוי להצליח. במצב הנוכחי- מדובר בסבסוד מוניות ספיישל לתושבי מרכז תל אביב שבמקרה שמעו על השירות.
כיום המיניבוסים השחורים די נפוצים
בכל רחבי תל אביב. נראה שיש יותר באבלים ממוניות שירות בעיר
 

S o l l y

New member
לי היה מצוין

יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
לי היה מצוין
פעם אחת הזמנתי מאיזור פלורנטין ולא היה קו פנוי
בחזור ממרכז תל אביב לדרום תל אביב ההמתנה הייתה 9 דק' וזה עבד מצוין
היינו 3 אנשים באוטובוס, נוח מזגן טוב ושקעי הטענה

הבנתי שעכשיו כבר מוזמן הרבה יותר. חבל שלא הרחיבו את איזורי הפעילות קצת ואז היה יותר אטרקטיבי.
 

Bus Nerd

Active member
לא יעיל בשיט

יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
לא יעיל בשיט
אי אפשר לחזות מראש את זמן הנסיעה כי הרבה פעמים הרכב נוסע במסלול הכי פחות יעיל כדי לאסוף עוד נוסע בדרך, בכל מקרה עומד באותם פקקים של האוטובוסים, ואי אפשר לדעת מראש דרך איפה הוא ייסע וכמה זמן זה ייקח (ובד"כ לוקח הרבה יותר מאוטובוס). זמן המתנה מטורף שרוב הזמן ארוך יותר מהמתנה לאוטובוס (לפעמים יותר מ20 דקות).

היעילות לנוסע האינדיווידואלי היא רק בזמנים שבהם התנועה דלילה וכשעושים נסיעה שבאוטובוס תחייב החלפה - למשל מעתידים לדיזנגוף סנטר בשעה ש122 לא עובד זה יכול להיות יותר יעיל מ189 + 5, אבל להרבה נסיעות אחרות זה פשוט לא יעיל.

ברוב הנסיעות שיצא לי לעשות הייתי הנוסע היחיד רוב הנסיעה, ואף פעם לא הייתי ברכב מלא - מקסימום שניים או שלושה נוסעים.

זה בעצם מונית ספיישל קצת פחות טובה ממונית רגילה, שמסובסדת מכספי המיסים שלנו. תקציב שהיה יכול ללכת לשיפור השירות באוטובוסים וברכבת.

בנוסף לזה, מחקרים מהעולם הראו ששירותים במסלול דינאמי do not scale, הכוונה ככל שיותר משתמשים בשירות הוא הופך להרבה פחות נוח לכולם, וככל שיותר משתמשים צריך להשקיע יותר סבסוד בשירות כדי לשמור על אותה רמת שירות - בניגוד לאוטובוסים ורכבות במסלול קבוע שבהם ככל שיש יותר נוסעים ככה העלות התפעולית נמוכה יותר, ועד גבול מסויים של גידול בכמות הנוסעים (הכוונה עד שמתחיל להיות צפוף מדי) תוספת נוסעים לא פוגעת באיכות השירות לנוסע האינדיווידואל.
 

Ccyclist

Well-known member
נשמע כאילו המוניות של פעם היו יעילות יותר וחבל שכך.

לא יעיל בשיט
אי אפשר לחזות מראש את זמן הנסיעה כי הרבה פעמים הרכב נוסע במסלול הכי פחות יעיל כדי לאסוף עוד נוסע בדרך, בכל מקרה עומד באותם פקקים של האוטובוסים, ואי אפשר לדעת מראש דרך איפה הוא ייסע וכמה זמן זה ייקח (ובד"כ לוקח הרבה יותר מאוטובוס). זמן המתנה מטורף שרוב הזמן ארוך יותר מהמתנה לאוטובוס (לפעמים יותר מ20 דקות).

היעילות לנוסע האינדיווידואלי היא רק בזמנים שבהם התנועה דלילה וכשעושים נסיעה שבאוטובוס תחייב החלפה - למשל מעתידים לדיזנגוף סנטר בשעה ש122 לא עובד זה יכול להיות יותר יעיל מ189 + 5, אבל להרבה נסיעות אחרות זה פשוט לא יעיל.

ברוב הנסיעות שיצא לי לעשות הייתי הנוסע היחיד רוב הנסיעה, ואף פעם לא הייתי ברכב מלא - מקסימום שניים או שלושה נוסעים.

זה בעצם מונית ספיישל קצת פחות טובה ממונית רגילה, שמסובסדת מכספי המיסים שלנו. תקציב שהיה יכול ללכת לשיפור השירות באוטובוסים וברכבת.

בנוסף לזה, מחקרים מהעולם הראו ששירותים במסלול דינאמי do not scale, הכוונה ככל שיותר משתמשים בשירות הוא הופך להרבה פחות נוח לכולם, וככל שיותר משתמשים צריך להשקיע יותר סבסוד בשירות כדי לשמור על אותה רמת שירות - בניגוד לאוטובוסים ורכבות במסלול קבוע שבהם ככל שיש יותר נוסעים ככה העלות התפעולית נמוכה יותר, ועד גבול מסויים של גידול בכמות הנוסעים (הכוונה עד שמתחיל להיות צפוף מדי) תוספת נוסעים לא פוגעת באיכות השירות לנוסע האינדיווידואל.
נשמע כאילו המוניות של פעם היו יעילות יותר וחבל שכך.
בירושלים של שנות התשעים היו הרבה נסיעות משותפות במוניות רגילות. בין אם הנהג אסף נוסעים עם יעד דומה מתחנת אוטובוס של קו חצי שעתי ודרש שליש מחיר מכל אחד, או אם הנהג היה רואה נוסע בדרך במהלך נסיעה ושואל את הנוסע הקיים אם אכפת לו להסיע את הנוסע המזדמן אם כיוון הנסיעה נכון.
&nbsp
מוזר לי שאפליקציה עם צי של עשרות רכבים אינה יכולה לעשות את מה שנהג בודד יכל לעשות לפני 20 שנה.
&nbsp
כמו כן אמרתי כבר ואחזור על כך, ששירות כמו באבל מקומו כאמצעי מזין בפרברים ובישובים הכפריים בשולי הגוש העירוני במקום הקפצות או רווים של פעם בשעה, ובמקומות של חורים ברשת. סבסוד אמצעי כזה מול סיבסוד הקווים התדירים של מרכז המערכת הוא בזבוז כסף ציבורי.
 

Bus Nerd

Active member
יצא לי פעם לנסוע עם באבל מעתידים לפלורנטין

נשמע כאילו המוניות של פעם היו יעילות יותר וחבל שכך.
בירושלים של שנות התשעים היו הרבה נסיעות משותפות במוניות רגילות. בין אם הנהג אסף נוסעים עם יעד דומה מתחנת אוטובוס של קו חצי שעתי ודרש שליש מחיר מכל אחד, או אם הנהג היה רואה נוסע בדרך במהלך נסיעה ושואל את הנוסע הקיים אם אכפת לו להסיע את הנוסע המזדמן אם כיוון הנסיעה נכון.
&nbsp
מוזר לי שאפליקציה עם צי של עשרות רכבים אינה יכולה לעשות את מה שנהג בודד יכל לעשות לפני 20 שנה.
&nbsp
כמו כן אמרתי כבר ואחזור על כך, ששירות כמו באבל מקומו כאמצעי מזין בפרברים ובישובים הכפריים בשולי הגוש העירוני במקום הקפצות או רווים של פעם בשעה, ובמקומות של חורים ברשת. סבסוד אמצעי כזה מול סיבסוד הקווים התדירים של מרכז המערכת הוא בזבוז כסף ציבורי.
יצא לי פעם לנסוע עם באבל מעתידים לפלורנטין
לפני קו 44 המוצלח שעושה את הנסיעה הזו ב40 דקות עם ניצול מעולה של נת"צ נמיר, האפשרויות היו 189+1, 42, או 142
כש־142 הוא כמובן האפשרות הגרועה ביותר כי הוא נוסע גם דרך רמת גן וגם דרך שדרות רוטשילד

וזה היה ביום של פקקים גדולים מהרגיל אז כמובן שחשבתי "אני אקח באבל, יהיה לי מהיר יותר מאוטובוס". לא ידעתי מראש שהוא ייסע דרך רמת גן כמו 42, ואז יאסוף שם נוסעת שרצתה לרוטשילד, אז עבר למסלול כמו של 142. בתור נוסע, אין לי אפשרות לדעת את המסלול מראש, ואין לי אפשרות להתנגד למסלול שלא מתאים לי. אם הייתי יודע מראש שהבאבל הזה היה נוסע במסלול של 142, לא הייתי עולה עליו, והייתי חוסך לעצמי המון זמן.

לא די בכך, ברוטשילד הוא החליט שלא בא לו לנסוע 10 קמ"ש עד אלנבי, אז הוא חתך דרך נחמני ואז מונטיפיורי, מה שלא היה מהיר יותר בכלל, ורק האריך לי את הדרך עוד קצת.

חוסר האפשרות לחזות את זמן הנסיעה והמסלול שמשתנה באופן דינאמי הוא החיסרון הגדול ביותר של השירות מבחינת חווית נוסע (אם עוד נוסע מבקש לעלות וגם לרדת לפני שאני יורד, זמן הנסיעה שלי מתארך. בניגוד לאוטובוס במסלול קבוע שבו אם עוד נוסע מבקש לעלות, זמן הנסיעה שלי נשאר כמעט זהה למעט עצירה קצרה בתחנה)

ה"אפליקציה" טיפשה יותר ממה שאנשים חושבים ואין לה את הידע והניסיון שיש לנהג שמכיר את האיזור.
 

Ccyclist

Well-known member
זו נסיעה שפשוט לא צריכה להיות בשירות משלים.

יצא לי פעם לנסוע עם באבל מעתידים לפלורנטין
לפני קו 44 המוצלח שעושה את הנסיעה הזו ב40 דקות עם ניצול מעולה של נת"צ נמיר, האפשרויות היו 189+1, 42, או 142
כש־142 הוא כמובן האפשרות הגרועה ביותר כי הוא נוסע גם דרך רמת גן וגם דרך שדרות רוטשילד

וזה היה ביום של פקקים גדולים מהרגיל אז כמובן שחשבתי "אני אקח באבל, יהיה לי מהיר יותר מאוטובוס". לא ידעתי מראש שהוא ייסע דרך רמת גן כמו 42, ואז יאסוף שם נוסעת שרצתה לרוטשילד, אז עבר למסלול כמו של 142. בתור נוסע, אין לי אפשרות לדעת את המסלול מראש, ואין לי אפשרות להתנגד למסלול שלא מתאים לי. אם הייתי יודע מראש שהבאבל הזה היה נוסע במסלול של 142, לא הייתי עולה עליו, והייתי חוסך לעצמי המון זמן.

לא די בכך, ברוטשילד הוא החליט שלא בא לו לנסוע 10 קמ"ש עד אלנבי, אז הוא חתך דרך נחמני ואז מונטיפיורי, מה שלא היה מהיר יותר בכלל, ורק האריך לי את הדרך עוד קצת.

חוסר האפשרות לחזות את זמן הנסיעה והמסלול שמשתנה באופן דינאמי הוא החיסרון הגדול ביותר של השירות מבחינת חווית נוסע (אם עוד נוסע מבקש לעלות וגם לרדת לפני שאני יורד, זמן הנסיעה שלי מתארך. בניגוד לאוטובוס במסלול קבוע שבו אם עוד נוסע מבקש לעלות, זמן הנסיעה שלי נשאר כמעט זהה למעט עצירה קצרה בתחנה)

ה"אפליקציה" טיפשה יותר ממה שאנשים חושבים ואין לה את הידע והניסיון שיש לנהג שמכיר את האיזור.
זו נסיעה שפשוט לא צריכה להיות בשירות משלים.
לדעתי היה עדיף להגביל את באבל לנסיעות מאזורי 2 של גוש דן ועד הירקון, האיילון, וקיבוץ גלויות. בעתידים הייתי מבין למה צריך שירות משלים לרעננה, פתח תקווה או הרצליה אם אין שירות תדיר במשך היום או שאנשים מקדימים או עושים שעות נוספות ומפספסים קווי יוממים למיניהם. כמו כן אני מקווה שיש קו סדיר ותדיר מעתידים לתחנת האוניברסיטה. שירות כמו באבל צריך להביא נוסעים מחולון לאור יהודה או שיבא, מפתח תקווה לרמת השרון, לטפל בבעיות התדירות של המושבים והקיבוצים שבין השרון לירקון ומצפון לכפ"ס-רעננה.
&nbsp
יש מקומות וחיבורים שתח"צ סדירה בקווים עם לו"ז אינה יכולה לתת להם מענה בתדירות סבירה, ואלו המקומות שזועקים לשירות משלים כזה.
&nbsp
אישית הייתי שוקל קפיצה לאוניברסיטה וקפיצה מההגנה אם צירי האורך פקוקים עד כדי כך.
 

Bus Nerd

Active member
אכן הרכבת מושלמת כשיש פקקים אבל לא חשבתי על זה באותו ערב

זו נסיעה שפשוט לא צריכה להיות בשירות משלים.
לדעתי היה עדיף להגביל את באבל לנסיעות מאזורי 2 של גוש דן ועד הירקון, האיילון, וקיבוץ גלויות. בעתידים הייתי מבין למה צריך שירות משלים לרעננה, פתח תקווה או הרצליה אם אין שירות תדיר במשך היום או שאנשים מקדימים או עושים שעות נוספות ומפספסים קווי יוממים למיניהם. כמו כן אני מקווה שיש קו סדיר ותדיר מעתידים לתחנת האוניברסיטה. שירות כמו באבל צריך להביא נוסעים מחולון לאור יהודה או שיבא, מפתח תקווה לרמת השרון, לטפל בבעיות התדירות של המושבים והקיבוצים שבין השרון לירקון ומצפון לכפ"ס-רעננה.
&nbsp
יש מקומות וחיבורים שתח"צ סדירה בקווים עם לו"ז אינה יכולה לתת להם מענה בתדירות סבירה, ואלו המקומות שזועקים לשירות משלים כזה.
&nbsp
אישית הייתי שוקל קפיצה לאוניברסיטה וקפיצה מההגנה אם צירי האורך פקוקים עד כדי כך.
אכן הרכבת מושלמת כשיש פקקים אבל לא חשבתי על זה באותו ערב
בכל אופן - אם באבל מתקשה בליבת המערכת, קשה לי לראות אותה עובדת בפרברים איפה שתדירות האוטובוסים נמוכה. יש שם באופן טבעי פחות נוסעים שפזורים על שטח נרחב יותר, אז כדי לשרת אותם בזמן הגעה סביר צריך יותר כלי רכב. בגלל שנסיעות כמו "פתח תקווה לרמת השרון" הן לא נפוצות במיוחד, יהיה קשה למלא את הרכב, ככה שרוב הסיכויים שהוא ייסע עם נוסע אחד או שניים - משמע הסבסוד שצריך פר נוסע הוא ענקי!

אפילו אם אנחנו בעולם עתידני אוטופי שבו יש מכוניות ללא נהג שיכולות לעשות את זה והעלות השעתית של רכב היא שולית, זה עדיין does not scale בגלל שככל שיש יותר נוסעים צריך יותר סבסוד וזה פשוט הופך לבור תקציבי ואפילו בלי סבסוד חוצה כמו בקווי אוטובוס (שהכנסות על קווים רווחיים מכסות את ההוצאות על קווים פחות רווחיים). ואז, אם יש כל כך הרבה כסף לשפוך על שירות כזה - עדיף כבר להשתמש בו כדי לשפר את שירות האוטובוסים, הרכבת הקלה, או המטרו הבא עלינו לטובה.
 

Ccyclist

Well-known member
לדעתי יש פוטנציאל לחיסכון מול קווי אוטובוס לא תדירים.

אכן הרכבת מושלמת כשיש פקקים אבל לא חשבתי על זה באותו ערב
בכל אופן - אם באבל מתקשה בליבת המערכת, קשה לי לראות אותה עובדת בפרברים איפה שתדירות האוטובוסים נמוכה. יש שם באופן טבעי פחות נוסעים שפזורים על שטח נרחב יותר, אז כדי לשרת אותם בזמן הגעה סביר צריך יותר כלי רכב. בגלל שנסיעות כמו "פתח תקווה לרמת השרון" הן לא נפוצות במיוחד, יהיה קשה למלא את הרכב, ככה שרוב הסיכויים שהוא ייסע עם נוסע אחד או שניים - משמע הסבסוד שצריך פר נוסע הוא ענקי!

אפילו אם אנחנו בעולם עתידני אוטופי שבו יש מכוניות ללא נהג שיכולות לעשות את זה והעלות השעתית של רכב היא שולית, זה עדיין does not scale בגלל שככל שיש יותר נוסעים צריך יותר סבסוד וזה פשוט הופך לבור תקציבי ואפילו בלי סבסוד חוצה כמו בקווי אוטובוס (שהכנסות על קווים רווחיים מכסות את ההוצאות על קווים פחות רווחיים). ואז, אם יש כל כך הרבה כסף לשפוך על שירות כזה - עדיף כבר להשתמש בו כדי לשפר את שירות האוטובוסים, הרכבת הקלה, או המטרו הבא עלינו לטובה.
לדעתי יש פוטנציאל לחיסכון מול קווי אוטובוס לא תדירים.
אמנם יש קווים ארציים כמו 947 שנותנים שירות היקפי טוב בגוש דן, אבל לנסיעות בינפרבריות רבות יש קווים עם נסיעות בודדות ביום או תדירויות נמוכות. אלו קווים שאינם יכולים לשגשג כי התדירות הנמוכה מורידה מהם את כל מו שיכול אחרת.
&nbsp
הגיוני ביותר שיהיה לתושב רמת השרון צורך להגיע לביילינסון, 6.5 ק"מ בקו אווירי, 11 ק"מ נסיעה, 15 דקות ברכב פרטי או כמעט שעתיים בתח"צ ממנו.
&nbsp
מול מצב כזה הנוסע צריך לשקול אם שווה לו לוותר על 4 שעות מחייו או להשתמש באמצעי יקר יותר כמו מונית או רכב פרטי אם ישנו. לשם הוויכוח לוקח פחות מ 45 דקות לרכוב מרחק כזה אם תנאי הכביש בטוחים מספיק (זו אינה המלצה). מערכת תח"צ ששואפת לאפשר בחירה בחיים ללא רכב צריכה לחשוב איך לאפשר נסיעה כזו במחירים סבירים.
&nbsp
לדעתי אם היו עושים קו שעתי בין שתי הנקודות הרנדומליות שנקבתי בשמן זה עדיין לא היה אטרקטיבי מספיק מבחינת זמנים ואוטובוסים רבים היו נוסעים ריקים. ברכב שיתופי לפי דרישה אם אין נוסעים אין רכב. נאמר שניתן לנפח את המסלול מרבע שעה ברכב לחצי שעה באוטובוס- מדובר במכונה ושני נהגים ליום, או 3-4 נהגים לשבוע אם הקו יפעל עד צהרי שישי ובמוצ"ש.
&nbsp
רכב שיתופי שמגיע תוך 20 דקות ונוסע לביילינסון תוך 20 דקות (העלאת נוסע נוסף בדרך) יחסוך לנוסע למעלה משעה בתח"צ במצב הנוכחי, פוטנציאל של שעת המתנה אם היה קו שעתי, וסכומי כסף משמעותיים בהשוואה למונית ( ₪70-₪90 לכיוון לפי מחיר gett במפות גוגל ).
&nbsp
אני מסכים שעד שתהיה מסה קריטית יהיה אלמנט מסויים של סיבסוד ולכן אני מתנגד לאמצעים כאלו במקומות ומסלולים שיש בהם תח"צ ברמה מספקת.
 

EHP12

Active member
איך הגעת לשעתיים?

לדעתי יש פוטנציאל לחיסכון מול קווי אוטובוס לא תדירים.
אמנם יש קווים ארציים כמו 947 שנותנים שירות היקפי טוב בגוש דן, אבל לנסיעות בינפרבריות רבות יש קווים עם נסיעות בודדות ביום או תדירויות נמוכות. אלו קווים שאינם יכולים לשגשג כי התדירות הנמוכה מורידה מהם את כל מו שיכול אחרת.
&nbsp
הגיוני ביותר שיהיה לתושב רמת השרון צורך להגיע לביילינסון, 6.5 ק"מ בקו אווירי, 11 ק"מ נסיעה, 15 דקות ברכב פרטי או כמעט שעתיים בתח"צ ממנו.
&nbsp
מול מצב כזה הנוסע צריך לשקול אם שווה לו לוותר על 4 שעות מחייו או להשתמש באמצעי יקר יותר כמו מונית או רכב פרטי אם ישנו. לשם הוויכוח לוקח פחות מ 45 דקות לרכוב מרחק כזה אם תנאי הכביש בטוחים מספיק (זו אינה המלצה). מערכת תח"צ ששואפת לאפשר בחירה בחיים ללא רכב צריכה לחשוב איך לאפשר נסיעה כזו במחירים סבירים.
&nbsp
לדעתי אם היו עושים קו שעתי בין שתי הנקודות הרנדומליות שנקבתי בשמן זה עדיין לא היה אטרקטיבי מספיק מבחינת זמנים ואוטובוסים רבים היו נוסעים ריקים. ברכב שיתופי לפי דרישה אם אין נוסעים אין רכב. נאמר שניתן לנפח את המסלול מרבע שעה ברכב לחצי שעה באוטובוס- מדובר במכונה ושני נהגים ליום, או 3-4 נהגים לשבוע אם הקו יפעל עד צהרי שישי ובמוצ"ש.
&nbsp
רכב שיתופי שמגיע תוך 20 דקות ונוסע לביילינסון תוך 20 דקות (העלאת נוסע נוסף בדרך) יחסוך לנוסע למעלה משעה בתח"צ במצב הנוכחי, פוטנציאל של שעת המתנה אם היה קו שעתי, וסכומי כסף משמעותיים בהשוואה למונית ( ₪70-₪90 לכיוון לפי מחיר gett במפות גוגל ).
&nbsp
אני מסכים שעד שתהיה מסה קריטית יהיה אלמנט מסויים של סיבסוד ולכן אני מתנגד לאמצעים כאלו במקומות ומסלולים שיש בהם תח"צ ברמה מספקת.
איך הגעת לשעתיים?
כל קו לתל אביב לכפר הירוק ומשם קו 49. במסלול נסיעה שדי דומה לרכב הפרטי.
 

Ccyclist

Well-known member
זה מה שגוגל חישב.

איך הגעת לשעתיים?
כל קו לתל אביב לכפר הירוק ומשם קו 49. במסלול נסיעה שדי דומה לרכב הפרטי.
זה מה שגוגל חישב.
לחצתי על שתי נקודות רנדומליות בפ"ת והוד השרון. הנקודה בפ"ת היתה ליד ביילינסון וזו שבהוד השרוו היתה ברחוב שמקביל לציר הראשי שם.
 

EHP12

Active member
הוד שרון ורמת השרון הן שתי ערים שונות

זה מה שגוגל חישב.
לחצתי על שתי נקודות רנדומליות בפ"ת והוד השרון. הנקודה בפ"ת היתה ליד ביילינסון וזו שבהוד השרוו היתה ברחוב שמקביל לציר הראשי שם.
הוד שרון ורמת השרון הן שתי ערים שונות
ולא חסרים קווים ישירים מהוד השרון לביילינסון.
 

Ccyclist

Well-known member
הכוונה רמת, חישוב מחדש ביום חול נתן זמן אחר.

הוד שרון ורמת השרון הן שתי ערים שונות
ולא חסרים קווים ישירים מהוד השרון לביילינסון.
הכוונה רמת, חישוב מחדש ביום חול נתן זמן אחר.
המיקום שבדקתי ממנו היה אושיסקין של רמת השרון. בדקתי בגוגל בצהרי שישי וכל התוצאות היו בין 1:40 ל 1:50 שמבחינתי זה שעתיים. ביום חול יצאה תוצאה של חצי שעה פלוס, אבל אני לא אחראי לזה שביום שישי יש תוצאות שונות עקב צמצומי קווים או הפסקת פעילות מוקדמת יותר בקווים מסויימים.
&nbsp
גם אם הדוגמה הזו אינה לגמרי נכונה יש וודאי מקומות בהם הקישור ההיקפי חלש בעוד שהקישור למרכז תל אביב חזק. כולם מכירים את אזורי התעשייה שאין איך להגיע אליהם, את הישוב הצמוד שהגעה אליו מחייבת נסיעה בכיוון ההפוך לתחנה מרכזית כלשהי כדי להחליף לקו שמגיע לתחנה המרכזית או לצומת השולי הישוב שבו היעד. תחבורה ציבורית חזקה מאד בנסיעות ממרכז למרכז או לאורך צירים ראשיים. היא חלשה בנסיעות בין מוקדים פרבריים או בצירים היקפיים. זה המצב בכל מקום ושירות לפי דרישה יכול לענות על צרכי ההתניידות במקומות שתח"צ קלאסית אינה יכולה לתת פתרונות.
 

luis13

New member
כי בתל אביב לא הבינו את מה שהבינו בחיפה

לדעתי יש פוטנציאל לחיסכון מול קווי אוטובוס לא תדירים.
אמנם יש קווים ארציים כמו 947 שנותנים שירות היקפי טוב בגוש דן, אבל לנסיעות בינפרבריות רבות יש קווים עם נסיעות בודדות ביום או תדירויות נמוכות. אלו קווים שאינם יכולים לשגשג כי התדירות הנמוכה מורידה מהם את כל מו שיכול אחרת.
&nbsp
הגיוני ביותר שיהיה לתושב רמת השרון צורך להגיע לביילינסון, 6.5 ק"מ בקו אווירי, 11 ק"מ נסיעה, 15 דקות ברכב פרטי או כמעט שעתיים בתח"צ ממנו.
&nbsp
מול מצב כזה הנוסע צריך לשקול אם שווה לו לוותר על 4 שעות מחייו או להשתמש באמצעי יקר יותר כמו מונית או רכב פרטי אם ישנו. לשם הוויכוח לוקח פחות מ 45 דקות לרכוב מרחק כזה אם תנאי הכביש בטוחים מספיק (זו אינה המלצה). מערכת תח"צ ששואפת לאפשר בחירה בחיים ללא רכב צריכה לחשוב איך לאפשר נסיעה כזו במחירים סבירים.
&nbsp
לדעתי אם היו עושים קו שעתי בין שתי הנקודות הרנדומליות שנקבתי בשמן זה עדיין לא היה אטרקטיבי מספיק מבחינת זמנים ואוטובוסים רבים היו נוסעים ריקים. ברכב שיתופי לפי דרישה אם אין נוסעים אין רכב. נאמר שניתן לנפח את המסלול מרבע שעה ברכב לחצי שעה באוטובוס- מדובר במכונה ושני נהגים ליום, או 3-4 נהגים לשבוע אם הקו יפעל עד צהרי שישי ובמוצ"ש.
&nbsp
רכב שיתופי שמגיע תוך 20 דקות ונוסע לביילינסון תוך 20 דקות (העלאת נוסע נוסף בדרך) יחסוך לנוסע למעלה משעה בתח"צ במצב הנוכחי, פוטנציאל של שעת המתנה אם היה קו שעתי, וסכומי כסף משמעותיים בהשוואה למונית ( ₪70-₪90 לכיוון לפי מחיר gett במפות גוגל ).
&nbsp
אני מסכים שעד שתהיה מסה קריטית יהיה אלמנט מסויים של סיבסוד ולכן אני מתנגד לאמצעים כאלו במקומות ומסלולים שיש בהם תח"צ ברמה מספקת.
כי בתל אביב לא הבינו את מה שהבינו בחיפה
מליון קווים נוסעים למשל מפתח תקווה לכרמלית. במקום שכל הקווים מפתח תקווה למשל יתנקזו לקניון איילון (למשל) ומשם יהיה שירות תדיר לכרמלית ולתחנה המרכזית.
&nbsp
צריך לעשות בתל אביב את מה שעשו בחיפה עם מרכזית המפרץ וחוף הכרמל.
קח את קו 47 של מטרופולין אין לו שום עניין לנוע באבל גבירול! הוא גם לא מתאים לשם.
תחשוב גם כמה כסף מתבזבז על מליון קווים שנוסעים בתוך תל אביב ריקים כמעט לגמרי עד שהם מגיעים לנקודה של פוטנציאל הקו שלהם.
אותו דבר גם לכל הקווים המאוד לא תדירים כמו 121 של אפיקים.
 

yair480

Active member
מה יכול לגרום לאנשים להיות מוכנים לשתף מונית?

נשמע כאילו המוניות של פעם היו יעילות יותר וחבל שכך.
בירושלים של שנות התשעים היו הרבה נסיעות משותפות במוניות רגילות. בין אם הנהג אסף נוסעים עם יעד דומה מתחנת אוטובוס של קו חצי שעתי ודרש שליש מחיר מכל אחד, או אם הנהג היה רואה נוסע בדרך במהלך נסיעה ושואל את הנוסע הקיים אם אכפת לו להסיע את הנוסע המזדמן אם כיוון הנסיעה נכון.
&nbsp
מוזר לי שאפליקציה עם צי של עשרות רכבים אינה יכולה לעשות את מה שנהג בודד יכל לעשות לפני 20 שנה.
&nbsp
כמו כן אמרתי כבר ואחזור על כך, ששירות כמו באבל מקומו כאמצעי מזין בפרברים ובישובים הכפריים בשולי הגוש העירוני במקום הקפצות או רווים של פעם בשעה, ובמקומות של חורים ברשת. סבסוד אמצעי כזה מול סיבסוד הקווים התדירים של מרכז המערכת הוא בזבוז כסף ציבורי.
מה יכול לגרום לאנשים להיות מוכנים לשתף מונית?
בשנ האחרונה יצא לי לנסוע במונית ספיישל משותפת. (שישי בצהריים וכו')
זה אינטרס של הנוסעים ולפעמים גם הנהג כי בלי תוספת הנוסעים הנהג לא יוכל לצאת לדרך כי אין הסכמה על המחיר לנוסע יחיד.

חבל שתרבות הטרמפים באזורים מסויימים בארץ לוקים בחסר, ועוד יותר חבר ש'וויז קארפול' לא ממש ידידותי למשתמש ובעיקר ניתן להשיג בו נסיעות בצירים נפוצים ובעלי תחבורה ציבורית סדירה ותדירה.
 

Ccyclist

Well-known member
זו שאלה של מנטאליות ונפוצות התופעה.

מה יכול לגרום לאנשים להיות מוכנים לשתף מונית?
בשנ האחרונה יצא לי לנסוע במונית ספיישל משותפת. (שישי בצהריים וכו')
זה אינטרס של הנוסעים ולפעמים גם הנהג כי בלי תוספת הנוסעים הנהג לא יוכל לצאת לדרך כי אין הסכמה על המחיר לנוסע יחיד.

חבל שתרבות הטרמפים באזורים מסויימים בארץ לוקים בחסר, ועוד יותר חבר ש'וויז קארפול' לא ממש ידידותי למשתמש ובעיקר ניתן להשיג בו נסיעות בצירים נפוצים ובעלי תחבורה ציבורית סדירה ותדירה.
זו שאלה של מנטאליות ונפוצות התופעה.
באנגליה מוניות משותפות זה רק במצב חירום כמו שביתה בתחתית. בכל מצב אחר הרעיון פשוט לא קיים. זה ברמה שקרובה שבאה לבקר בארץ שאלה אותי אם עדיין יש "שירות" מנתב"ג כאילו המילה שירות היא שמו של אמצעי התחבורה, ללא המילה מונית.
&nbsp
בארץ יש את מוניות השירות במיניבוסים בגודל של פורד טרנזיט, היתה תרבות של "להעלות" ובמקומות מסויימים עדיין יש תרבות של טרמפים. כשהצובור רגיל יותר שאמצעי תחבורה מסויים יכול להיות משותף קל יותר לשתף אותו. באבל משתמדים במיניבוסים בגודל של מונית שירות רגילה שהציבור הישראלי מזהה כרכב שאינו להסעות פרטיות
 

luis13

New member
וויז קארפול הוא שירות אינטרסנטי

מה יכול לגרום לאנשים להיות מוכנים לשתף מונית?
בשנ האחרונה יצא לי לנסוע במונית ספיישל משותפת. (שישי בצהריים וכו')
זה אינטרס של הנוסעים ולפעמים גם הנהג כי בלי תוספת הנוסעים הנהג לא יוכל לצאת לדרך כי אין הסכמה על המחיר לנוסע יחיד.

חבל שתרבות הטרמפים באזורים מסויימים בארץ לוקים בחסר, ועוד יותר חבר ש'וויז קארפול' לא ממש ידידותי למשתמש ובעיקר ניתן להשיג בו נסיעות בצירים נפוצים ובעלי תחבורה ציבורית סדירה ותדירה.
וויז קארפול הוא שירות אינטרסנטי
אתה לא מקבל כסף על הנסיעה עד שתצבור מספיק כסף. זה חוצפה.
&nbsp
מעבר לזה, השירות שלהם מכריח אותך להכנס לאיזה רחובות צדדים כדי לאסוף נוסעים כאילו אתה מונית.
 

luis13

New member
לא נוסע בזה כי זה יקר ביחס תמורה מחיר

יש פה מישהו שניסה את באבל ויכול לומר איך זה?
הקונספט טוב, אבל כרגע זה נראה כמו עוד בזבוז נהגים שיכל להגיע לשירות האוטובוסים.
לא נוסע בזה כי זה יקר ביחס תמורה מחיר
אם אני צריך לחכות לבאבל הזה 20 דקות ובסוף הוא מוריד אותי רחוק מהיעד שלי אז זה לא נוח.
אני למשל רציתי להגיע לנמל תל אביב. אז כמו דביל רשמתי נמל תל אביב והבאבל זרק אותי ברידינג וזה ממש רחוק. אז למדתי, פעם אחרת כתבתי לו ארומה נמל תל אביב ורידינג זה כבר לא אופציה כי זה רחוק מידי אז הוריד אותי בתחנה של קו 55 על הירקון.
&nbsp
מעבר לזה, הקטע שאתה גם לא ממש יודע באיזה תחנה לחכות לנהג לאיסוף היא נוראית. זה ממש מבלבל.
&nbsp
אישית, לא אשתמש יותר בשירות הזה. לחלוטין לא שווה את הכסף אלא לנסיעה מזדמנת אחת ל...
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה