הרכבות המהירות בעולם

[N641]

הרכבות המהירות בעולם

הרכבות המהירות בעולם
סרטון נחמד המדרג את 10 הרכבות עם פוטנציאל המהירות הגבוה ביותר (החל מ-300 קמ"ש ועד למהירות תאורטית של 600+ קמ"ש לרכבת בעלת הפוטנציאל הגבוה ביותר).

-- לפני שמפעילים את הסרטון, מומלץ להשתיק רמקולים --

https://youtu.be/qzv_wQBkSvM?t=17

 

[אורי404]

סרטון נחמד ומעניין.

הרכבות המהירות בעולם
סרטון נחמד המדרג את 10 הרכבות עם פוטנציאל המהירות הגבוה ביותר (החל מ-300 קמ"ש ועד למהירות תאורטית של 600+ קמ"ש לרכבת בעלת הפוטנציאל הגבוה ביותר).

-- לפני שמפעילים את הסרטון, מומלץ להשתיק רמקולים --

https://youtu.be/qzv_wQBkSvM?t=17

סרטון נחמד ומעניין.

 

[N641]

עניין אותי במיוחד שהרכבת מהירה יותר ממטוס ארקיע

סרטון נחמד ומעניין.

עניין אותי במיוחד שהרכבת מהירה יותר ממטוס ארקיע

שהיה בשימוש עד לפני שנתיים (ואולי בשימוש של ישראייר עד היום) עם מהירות שיוט של 516 קמ"ש.
&nbsp
https://he.wikipedia.org/wiki/ATR_72
&nbsp
אם ניקח בחשבון את הזמן המתבזבז על כל הפרצדורה של הגעה לשדה תעופה, בידוק ביטחוני, מזוודות ועליה למטוס, רוב הרכבות בסרטון הזה היו מגיעות ליעד מהר יותר.
&nbsp

 

[darkshadow1]

רכבות מהירות בדר"כ עדיפות על מטוסים למרחק של עד 1000 ק"מ.

עניין אותי במיוחד שהרכבת מהירה יותר ממטוס ארקיע

שהיה בשימוש עד לפני שנתיים (ואולי בשימוש של ישראייר עד היום) עם מהירות שיוט של 516 קמ"ש.
&nbsp
https://he.wikipedia.org/wiki/ATR_72
&nbsp
אם ניקח בחשבון את הזמן המתבזבז על כל הפרצדורה של הגעה לשדה תעופה, בידוק ביטחוני, מזוודות ועליה למטוס, רוב הרכבות בסרטון הזה היו מגיעות ליעד מהר יותר.
&nbsp

רכבות מהירות בדר"כ עדיפות על מטוסים למרחק של עד 1000 ק"מ.
וזה כולל גם מטוסי סילון עם מהירות שיוט של 800-900 קמ"ש. לא רק שהן מהירות יותר door-to-door אלא שהנסיעה בדר"כ נוחה יותר מאשר במטוסים קטנים, צפופים ורועשים שטסים בטיסות פנים.

 

[ניצן חזר הבייתה]

זה תלוי מאוד במיקום התחנות לעומת שדות התעופה

רכבות מהירות בדר"כ עדיפות על מטוסים למרחק של עד 1000 ק"מ.
וזה כולל גם מטוסי סילון עם מהירות שיוט של 800-900 קמ"ש. לא רק שהן מהירות יותר door-to-door אלא שהנסיעה בדר"כ נוחה יותר מאשר במטוסים קטנים, צפופים ורועשים שטסים בטיסות פנים.

זה תלוי מאוד במיקום התחנות לעומת שדות התעופה

 

[Ccyclist]

תלוי גם במסלול.

זה תלוי מאוד במיקום התחנות לעומת שדות התעופה

תלוי גם במסלול.
ממאלגה למדריד הרכבת היתה עדיפה גי המסלול שלה ישיר יחסית ומאפשר נסיעה של שעתיים פלוס בהשוואה לטיסה, הליכים בטחוניים ונסיעה לעיר שאורכים פרק זמן דומה. (אנחנו מגיעים למאלגה ממערב אז שדה התעופה קרוב יותר מתחנת הרכבת המהירה ולמעשה לקחנו נסיעת רכבת פרברית משדה התעופה לתחנת ה AVE).
&nbsp
ממאלגה לברצלונה היה עדיף לטוס כי אף שהטיסה ארכה שעה וחצי (אין לי מושג איך כי בפרק זמן דומה אנחנו מגיעים ממאלגה לצפון צרפת) הרכבת של ה AVE במסלול שנכנס למדריד מדרום ויוצא ממנה בכיוון צפון מזרח לוקחת כ5-6 שעות. לפי השילוט בכביש שעושה מסלול סביב החוף הדרומי והמזרחי של ספרד ברצלונה נמצאת כ800 ק"מ ממאלגה במסלול ההיקפי.

 

[darkshadow1]

לפי google maps, ברכב מדובר במרחק של כ-1000 ק"מ.

תלוי גם במסלול.
ממאלגה למדריד הרכבת היתה עדיפה גי המסלול שלה ישיר יחסית ומאפשר נסיעה של שעתיים פלוס בהשוואה לטיסה, הליכים בטחוניים ונסיעה לעיר שאורכים פרק זמן דומה. (אנחנו מגיעים למאלגה ממערב אז שדה התעופה קרוב יותר מתחנת הרכבת המהירה ולמעשה לקחנו נסיעת רכבת פרברית משדה התעופה לתחנת ה AVE).
&nbsp
ממאלגה לברצלונה היה עדיף לטוס כי אף שהטיסה ארכה שעה וחצי (אין לי מושג איך כי בפרק זמן דומה אנחנו מגיעים ממאלגה לצפון צרפת) הרכבת של ה AVE במסלול שנכנס למדריד מדרום ויוצא ממנה בכיוון צפון מזרח לוקחת כ5-6 שעות. לפי השילוט בכביש שעושה מסלול סביב החוף הדרומי והמזרחי של ספרד ברצלונה נמצאת כ800 ק"מ ממאלגה במסלול ההיקפי.

לפי google maps, ברכב מדובר במרחק של כ-1000 ק"מ.
מן הסתם עבור רכבת שצריכה לעשות עיקוף דרך מדריד- המרחק אפילו יותר גדול, אז לא מפתיע שטיסה עדיפה. אם יקימו מסילה ישירה שלא עוברת דרך מדריד- יכול להיות שהיא תהיה עדיפה על טיסה (בלי להיכנס להאם זה סביר כלכלית).
מן הסתם המרחק המדוייק שונה בכל מקרה ותלוי בהרבה גורמים נוספים: המהירות של הרכבת, מספר תחנות העצירה וזמן העצירה בכל תחנה, הבידוק הביטחוני בתחנת הרכבת מול שדה התעופה, הגודל של שדה התעופה, הקישוריות של השדות ושל תחנות הרכבת לאמצעי תחבורה משלימים ועוד. בגלל זה כתבתי "בדרך כלל".

 

[N641]

שר התחבורה התגאה בזמנו שהרכבת לירושלים תגיע ב-28 דקות

הרכבות המהירות בעולם
סרטון נחמד המדרג את 10 הרכבות עם פוטנציאל המהירות הגבוה ביותר (החל מ-300 קמ"ש ועד למהירות תאורטית של 600+ קמ"ש לרכבת בעלת הפוטנציאל הגבוה ביותר).

-- לפני שמפעילים את הסרטון, מומלץ להשתיק רמקולים --

https://youtu.be/qzv_wQBkSvM?t=17

שר התחבורה התגאה בזמנו שהרכבת לירושלים תגיע ב-28 דקות
כשמסתכלים על הרכבות המהירות הללו, שגרסאות קצת פחות מהירות שלהן כבר קיימות עשרות שנים, מה בעצם מונע שימוש ברכבת מהירה באמת (אם הרכבת החשמלית כרגע נוסעת בפועל בסביבות 150 קמ"ש, רכבת מהירה של 300 קמ"ש תעשה את הדרך בסביבות ה-15 דקות)?
&nbsp
האם מדובר רק בשיקולי תקציב נטו?

 

[Ccyclist]

רכבת לא מספיקה, צריך מסילה שתוכננה למהירויות כאלו.

שר התחבורה התגאה בזמנו שהרכבת לירושלים תגיע ב-28 דקות
כשמסתכלים על הרכבות המהירות הללו, שגרסאות קצת פחות מהירות שלהן כבר קיימות עשרות שנים, מה בעצם מונע שימוש ברכבת מהירה באמת (אם הרכבת החשמלית כרגע נוסעת בפועל בסביבות 150 קמ"ש, רכבת מהירה של 300 קמ"ש תעשה את הדרך בסביבות ה-15 דקות)?
&nbsp
האם מדובר רק בשיקולי תקציב נטו?

רכבת לא מספיקה, צריך מסילה שתוכננה למהירויות כאלו.
המסילה ה"מהירה" לירושלים מהירה רק בהשוואה לקו הישן. מדובר במסילה סטנדרטית למהירות עד 160 קמ"ש.
&nbsp
מערכות של 300 קמ"ש דורשות מסילות ייעודיות שנבנו למהירות זו מלכתחילה.
&nbsp
בין 160 קמ"ש ל 300 קמ"ש ישנן מספר מהירויות ביניים מקובלות בעולם כמו 200 קמ"ש ו 250 קמ"ש שחלקן אפשרי אחרי יישור מסילות קיימות וחלקן מתבסס על שילוב נסיעות על חלקים ממסילה מהירה שנועדה ל 300 קמ"ש ושלוחות איטיות יותר ממנה.
&nbsp
רכבת ישראל מתכננת לשדרג בעתיד את הקו הראשי מבאר שבע דרך לוד לתל אביב וחיפה למהירות של 230 קמ"ש או 250 קמ"ש אבל זה יצריךשינויי תוואי, דוגמה בולטת היא באזור בנימינה, חדרה וקיסריה שם התוואי הקיים אמור להיות מוחלף בתוואי חדש.
&nbsp
הבחירה אם לבנות למהירות ביניים או מהירות גבוהה היא פועל יוצא של רמת הצפיפות והשטח הפנוי. באזור כמו מישור החוף קשה למצוא תוואים חדשים לדרישות הגבוהות של 300 קמ"ש אז מהירות ביניים היא שאיפה נאותה.

 

[N641]

תודה על ההסבר הגיוני, קיבלתי ולגבי שדרוג מהירות מבאר שבע

רכבת לא מספיקה, צריך מסילה שתוכננה למהירויות כאלו.
המסילה ה"מהירה" לירושלים מהירה רק בהשוואה לקו הישן. מדובר במסילה סטנדרטית למהירות עד 160 קמ"ש.
&nbsp
מערכות של 300 קמ"ש דורשות מסילות ייעודיות שנבנו למהירות זו מלכתחילה.
&nbsp
בין 160 קמ"ש ל 300 קמ"ש ישנן מספר מהירויות ביניים מקובלות בעולם כמו 200 קמ"ש ו 250 קמ"ש שחלקן אפשרי אחרי יישור מסילות קיימות וחלקן מתבסס על שילוב נסיעות על חלקים ממסילה מהירה שנועדה ל 300 קמ"ש ושלוחות איטיות יותר ממנה.
&nbsp
רכבת ישראל מתכננת לשדרג בעתיד את הקו הראשי מבאר שבע דרך לוד לתל אביב וחיפה למהירות של 230 קמ"ש או 250 קמ"ש אבל זה יצריךשינויי תוואי, דוגמה בולטת היא באזור בנימינה, חדרה וקיסריה שם התוואי הקיים אמור להיות מוחלף בתוואי חדש.
&nbsp
הבחירה אם לבנות למהירות ביניים או מהירות גבוהה היא פועל יוצא של רמת הצפיפות והשטח הפנוי. באזור כמו מישור החוף קשה למצוא תוואים חדשים לדרישות הגבוהות של 300 קמ"ש אז מהירות ביניים היא שאיפה נאותה.

תודה על ההסבר הגיוני, קיבלתי ולגבי שדרוג מהירות מבאר שבע
יש לך קישור או כתבה על זה? לא מצאתי מידע.

 

[darkshadow1]

שיקולי עלות-תועלת.

שר התחבורה התגאה בזמנו שהרכבת לירושלים תגיע ב-28 דקות
כשמסתכלים על הרכבות המהירות הללו, שגרסאות קצת פחות מהירות שלהן כבר קיימות עשרות שנים, מה בעצם מונע שימוש ברכבת מהירה באמת (אם הרכבת החשמלית כרגע נוסעת בפועל בסביבות 150 קמ"ש, רכבת מהירה של 300 קמ"ש תעשה את הדרך בסביבות ה-15 דקות)?
&nbsp
האם מדובר רק בשיקולי תקציב נטו?

שיקולי עלות-תועלת.
העלות של מסילה שמאפשרת לרכבות להגיע ל-300 קמ"ש גבוהה בהרבה מהעלות של מסילה שמאפשרת מהירות של 160 קמ"ש. יש בכך היגיון בקווים ארוכים, שבהם הרכבות יכולות לנסוע למרחקים גדולים במהירות המקסימאלית- אבל בקו ת"א-ירושלים המרחק קצר יחסית ולכן הרכבת תבזבז חלק גדול מהמרחק רק על האצה למהירות המקסימאלית ואז על האטה עד לעצירה. התוצאה היא שגם אם תכפיל את המהירות המקסימאלית פי 2- זמן הנסיעה לא יקטן פי 2. לדוגמה, בשנגחאי יש קו מגלב באורך 30 ק"מ בין מרכז העיר לבין שדה התעופה, שבחלק מהיום מגיע למהירות המקסימאלית שלו (430 קמ"ש) ועושה את המרחק ב-7:20 דקות, ובחלק מהיום מגיע למהירות מקסימאלית של 300 קמ"ש "בלבד" ועושה את הדרך ב-8:10 דקות. אז במקרה הזה- העלאת המהירות בכמעט 50% חסכה רק כ-10% מזמן הנסיעה.
הייתי מנחש שאם רכבת עם מהירות מקסימאלית של 160 קמ"ש יכולה לעשות את הדרך בכ-30 דקות, אז רכבת עם מהירות מקסימאלית של 300 קמ"ש תעשה את הדרך ב-20-25 דקות. האם שווה להוציא עוד מיליארדים רבים רק כדי לקצץ את זמן הנסיעה בפחות מ-10 דקות? סביר להניח שהתשובה כרגע היא לא, יש דרכים טובות יותר לנצל כרגע את התקציבים האלה.

 

[סקורפיון36]

מחיר בנית ק״מ מסילה למהירויות-על באירופה.

שיקולי עלות-תועלת.
העלות של מסילה שמאפשרת לרכבות להגיע ל-300 קמ"ש גבוהה בהרבה מהעלות של מסילה שמאפשרת מהירות של 160 קמ"ש. יש בכך היגיון בקווים ארוכים, שבהם הרכבות יכולות לנסוע למרחקים גדולים במהירות המקסימאלית- אבל בקו ת"א-ירושלים המרחק קצר יחסית ולכן הרכבת תבזבז חלק גדול מהמרחק רק על האצה למהירות המקסימאלית ואז על האטה עד לעצירה. התוצאה היא שגם אם תכפיל את המהירות המקסימאלית פי 2- זמן הנסיעה לא יקטן פי 2. לדוגמה, בשנגחאי יש קו מגלב באורך 30 ק"מ בין מרכז העיר לבין שדה התעופה, שבחלק מהיום מגיע למהירות המקסימאלית שלו (430 קמ"ש) ועושה את המרחק ב-7:20 דקות, ובחלק מהיום מגיע למהירות מקסימאלית של 300 קמ"ש "בלבד" ועושה את הדרך ב-8:10 דקות. אז במקרה הזה- העלאת המהירות בכמעט 50% חסכה רק כ-10% מזמן הנסיעה.
הייתי מנחש שאם רכבת עם מהירות מקסימאלית של 160 קמ"ש יכולה לעשות את הדרך בכ-30 דקות, אז רכבת עם מהירות מקסימאלית של 300 קמ"ש תעשה את הדרך ב-20-25 דקות. האם שווה להוציא עוד מיליארדים רבים רק כדי לקצץ את זמן הנסיעה בפחות מ-10 דקות? סביר להניח שהתשובה כרגע היא לא, יש דרכים טובות יותר לנצל כרגע את התקציבים האלה.

מחיר בנית ק״מ מסילה למהירויות-על באירופה.
15-22 מליון אירו, נכון לסוף 2018.
הקו המהיר החדש במרוקו עלה 9 מיליון אירו בלבד(שכר עבודה נמוך?).
עם מרחקים בין תחנות כל כך נמוכים כמו בארץ חבל אפילו לחשוב על מהירויות מעל 160קמ״ש.

 

[N641]

מצד שני, אוטובוס, קו 480 לצורך העניין

שיקולי עלות-תועלת.
העלות של מסילה שמאפשרת לרכבות להגיע ל-300 קמ"ש גבוהה בהרבה מהעלות של מסילה שמאפשרת מהירות של 160 קמ"ש. יש בכך היגיון בקווים ארוכים, שבהם הרכבות יכולות לנסוע למרחקים גדולים במהירות המקסימאלית- אבל בקו ת"א-ירושלים המרחק קצר יחסית ולכן הרכבת תבזבז חלק גדול מהמרחק רק על האצה למהירות המקסימאלית ואז על האטה עד לעצירה. התוצאה היא שגם אם תכפיל את המהירות המקסימאלית פי 2- זמן הנסיעה לא יקטן פי 2. לדוגמה, בשנגחאי יש קו מגלב באורך 30 ק"מ בין מרכז העיר לבין שדה התעופה, שבחלק מהיום מגיע למהירות המקסימאלית שלו (430 קמ"ש) ועושה את המרחק ב-7:20 דקות, ובחלק מהיום מגיע למהירות מקסימאלית של 300 קמ"ש "בלבד" ועושה את הדרך ב-8:10 דקות. אז במקרה הזה- העלאת המהירות בכמעט 50% חסכה רק כ-10% מזמן הנסיעה.
הייתי מנחש שאם רכבת עם מהירות מקסימאלית של 160 קמ"ש יכולה לעשות את הדרך בכ-30 דקות, אז רכבת עם מהירות מקסימאלית של 300 קמ"ש תעשה את הדרך ב-20-25 דקות. האם שווה להוציא עוד מיליארדים רבים רק כדי לקצץ את זמן הנסיעה בפחות מ-10 דקות? סביר להניח שהתשובה כרגע היא לא, יש דרכים טובות יותר לנצל כרגע את התקציבים האלה.

מצד שני, אוטובוס, קו 480 לצורך העניין
עושה את הדרך ב-50 דקות.
אז על אותו משקל של הטיעון הזה, בשביל 20 דקות ברוטו (ואולי 15 דקות נטו) הבדל, היה שווה בכלל לעשות את הפרוייקט הענק של הקו הרכבתי לירושלים?

 

[darkshadow1]

זאת לא השוואה נכונה בכלל.

מצד שני, אוטובוס, קו 480 לצורך העניין
עושה את הדרך ב-50 דקות.
אז על אותו משקל של הטיעון הזה, בשביל 20 דקות ברוטו (ואולי 15 דקות נטו) הבדל, היה שווה בכלל לעשות את הפרוייקט הענק של הקו הרכבתי לירושלים?

זאת לא השוואה נכונה בכלל.
אם 100% מהביקוש של נסיעות בין ירושלים לשאר הארץ היה לרכבת מרכז- אז כן, יכול להיות שהיו מסתפקים בקו 480. אבל הרכבת נותנת (או יותר נכון תיתן בעתיד הקרוב) מענה להרבה מאוד נוסעים שקו 480 לא נותן להם מענה: לדוגמה לירושלמי שרוצה להגיע להרצליה פיתוח, הרכבת תחסוך הרבה יותר מ-20 דקות לעומת קו 480. פה אנחנו כבר מגיעים לחיסכון יותר קרוב ל-30-35 דקות, וזה כבר מאוד משמעותי (וזה בערך אותו סדר גודל לכל נוסע שהיעד שלו לא נמצא במרחק הליכה מסבידור).

 

[N641]

נוסע ירושלמי שרוצה להגיע להרצליה לא יצטרך לבצע החלפת רכבת?

זאת לא השוואה נכונה בכלל.
אם 100% מהביקוש של נסיעות בין ירושלים לשאר הארץ היה לרכבת מרכז- אז כן, יכול להיות שהיו מסתפקים בקו 480. אבל הרכבת נותנת (או יותר נכון תיתן בעתיד הקרוב) מענה להרבה מאוד נוסעים שקו 480 לא נותן להם מענה: לדוגמה לירושלמי שרוצה להגיע להרצליה פיתוח, הרכבת תחסוך הרבה יותר מ-20 דקות לעומת קו 480. פה אנחנו כבר מגיעים לחיסכון יותר קרוב ל-30-35 דקות, וזה כבר מאוד משמעותי (וזה בערך אותו סדר גודל לכל נוסע שהיעד שלו לא נמצא במרחק הליכה מסבידור).

נוסע ירושלמי שרוצה להגיע להרצליה לא יצטרך לבצע החלפת רכבת?
אא"ט הפרוייקט של הרכבת החשמלית לא יתפרש צפונה יותר מת"א, לא?

 

[darkshadow1]

בוודאי שפרוייקט החישמול ימשיך צפונית לתל אביב.

נוסע ירושלמי שרוצה להגיע להרצליה לא יצטרך לבצע החלפת רכבת?
אא"ט הפרוייקט של הרכבת החשמלית לא יתפרש צפונה יותר מת"א, לא?

בוודאי שפרוייקט החישמול ימשיך צפונית לתל אביב.
לפי המפה המוכרת של קווי רכבת ישראל ל-2020, בשעות העומס היו אמורות להיות 3 רכבות מירושלים להרצליה, ששתיים מתוכן ממשיכות עד לכרמיאל. מן הסתם עם העיכובים בפרוייקט החישמול לא סביר שזה יקרה- אבל אני מניח שהקו יגיע עד הרצליה כבר ב-2021.

 

[עמוד השדרה]

לפי המפה של 2020 הרכבות שתוכננו להגיע לכרמיאל לא תוכננו

בוודאי שפרוייקט החישמול ימשיך צפונית לתל אביב.
לפי המפה המוכרת של קווי רכבת ישראל ל-2020, בשעות העומס היו אמורות להיות 3 רכבות מירושלים להרצליה, ששתיים מתוכן ממשיכות עד לכרמיאל. מן הסתם עם העיכובים בפרוייקט החישמול לא סביר שזה יקרה- אבל אני מניח שהקו יגיע עד הרצליה כבר ב-2021.

לפי המפה של 2020 הרכבות שתוכננו להגיע לכרמיאל לא תוכננו
לעצור בהרצליה.
בהרצליה תוכננה לעצור, כתחנה סופית, רק הרכבת שלא עוצרת בנתב"ג.
יכול להיות שהפרטים של המפה הזו כבר לא רלוונטים, אבל לפי המפה זה היה התכנון.

 

[luckydude]

בשלב הראשון החישמול אמור להגיע עד הרצליה.

נוסע ירושלמי שרוצה להגיע להרצליה לא יצטרך לבצע החלפת רכבת?
אא"ט הפרוייקט של הרכבת החשמלית לא יתפרש צפונה יותר מת"א, לא?

בשלב הראשון החישמול אמור להגיע עד הרצליה.
אם כי לפי קצב ההתקדמות לא נראה שזה יקרה עד מתישהו בשנה הבאה.
&nbsp
לגבי לוח זמנים לחישמול שאר המערכת מעבר להרצליה יש חוסר ודאות כי לפי מה שנראה כעת עדיין לא החליטו אם להמשיך עם SEMI מעבר להרצליה או עם (או בשילוב) קבלן חישמול אחר.

להזכיר גם שכרגע אין חיבור מחושמל מהקו המחושמל למוסך הקטרים בלוד מה שאומר שכדי להביא את הקטרים החשמליים למוסך צריך לגרור אותם באמצעות קטרי דיזל מה שמסרבל את התפעול שלהם. כרגע עובדים על החיבור הזה אבל גם הוא נמצא בעיכוב.

 

[N641]

תודה על המידע

בשלב הראשון החישמול אמור להגיע עד הרצליה.
אם כי לפי קצב ההתקדמות לא נראה שזה יקרה עד מתישהו בשנה הבאה.
&nbsp
לגבי לוח זמנים לחישמול שאר המערכת מעבר להרצליה יש חוסר ודאות כי לפי מה שנראה כעת עדיין לא החליטו אם להמשיך עם SEMI מעבר להרצליה או עם (או בשילוב) קבלן חישמול אחר.

להזכיר גם שכרגע אין חיבור מחושמל מהקו המחושמל למוסך הקטרים בלוד מה שאומר שכדי להביא את הקטרים החשמליים למוסך צריך לגרור אותם באמצעות קטרי דיזל מה שמסרבל את התפעול שלהם. כרגע עובדים על החיבור הזה אבל גם הוא נמצא בעיכוב.

תודה על המידע

 

[ניצן חזר הבייתה]

50 דקות? בשעות השפל בלבד, בשעות העומס 90 דקות זמן יותר סביר

מצד שני, אוטובוס, קו 480 לצורך העניין
עושה את הדרך ב-50 דקות.
אז על אותו משקל של הטיעון הזה, בשביל 20 דקות ברוטו (ואולי 15 דקות נטו) הבדל, היה שווה בכלל לעשות את הפרוייקט הענק של הקו הרכבתי לירושלים?

50 דקות? בשעות השפל בלבד, בשעות העומס 90 דקות זמן יותר סביר
ואף יש נסיעות של מעל שעתיים. לעיתים רק מהתחנה לכביש המהיר ולהפך לוקח כחצי שעה.