כתבה ב YNET - מה הרכבת עושה כדי לשמור על מדד הדיוק

[עמוד השדרה]

כתבה ב YNET - מה הרכבת עושה כדי לשמור על מדד הדיוק

כתבה ב YNET - מה הרכבת עושה כדי לשמור על מדד הדיוק
https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5308232,00.html

"
מה עושה הנהלת רכבת ישראל כדי לעמוד בלוח הזמנים שהיא מפרסמת? הרבה, גם אם המשמעות היא להוריד נוסעים ולבטל רכבת או לא לעצור בתחנה כדי לאסוף נוסעים. העדויות בפנים
"

"
הרכבת לא עוצרת בתחנה, ויש לה לכך סיבה מקוממת. לטענת נוסעים ומקורות שונים ברכבת, ובהתאם למסרונים שהגיעו לידי ynet, בחודשים האחרונים נרשם מספר גדל והולך של מקרים שבהם רכבת המתוכננת לעצור בתחנה ממשיכה בנסיעתה. מאות נוסעים הממתינים לה לא מודעים לסיבה: ניסיון לשמור על "מדד דיוק" חיובי עד כמה שניתן, המשפיע על תמריצים כספיים שמקבלת החברה מהמדינה.
"

"
מדובר אחרי הכל בנתון חשוב עבור הרכבת, שכן הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון פרס-קנס לנותני שירות בתחבורה הציבורית. יאחרו יותר מדי, יקבלו פחות כסף (מאיתנו). כדי למנוע זאת, כך כנראה, יש המון אמצעים כשרים. מידע שהגיע לידי ynet, ומבוסס על הוראות מפורשות הנשלחות לנהגי קטר ממרכז הפיקוד (משואה) של חברת הרכבת ונחשפות כעת לראשונה, מצייר תמונה מטרידה. קראו היטב את ההודעות הבאות (ההדגשות לא במקור) שנשלחו לנהגי קטר:

- "רכבת 163 תפסיק את נסיעתה בפאתי מודיעין, ותפעיל רכבת 118 עקב איחור מצטבר של חצי שעה לצורך שמירה על רמת הדיוק. בתחנת פאתי מודיעין נותרו 100 נוסעים למודיעין מרכז אך רכבת 118 תאסוף אותם ויהיה איחור של 30 דקות".

- "עקב איחור בהכנת ויזה לרכבת 575 נגרם איחור של 5 דקות. כדי לשמור על אחוזי הדיוק הוחלט לבטל את רכבות 575 ו-580. על הרכבת 575 יש 60 נוסעים ונכה בכיסא גלגלים. הוזמנו שני אוטובוסים במקום".

- "על מנת לשמור על מדד הדיוק רכבת 262 שצברה בנסיעתה איחור של 10 דקות תעצור בחדרה ותוריד 300 נוסעים שייאספו מאוחר יותר על ידי שתי רכבות אחרות (264 ו-267)".

- "בתחנת כפר חב"ד יש עומס נוסעים גדול עקב עצירה של רכבת לא מתוכננת (שוב, כדי לגרום לביטולה ולהימנע מהשלכות האיחור, ה.פ.), אבל לא אושר לרכבת אחרת לעצור ולאסוף אותם כדי שלא תייצר איחור בעצמה. הנוסעים יעלו על הרכבת הסדירה 243 שתגרום להם לאיחור של 60 דקות".

- גם תקלות אמיתיות גורמות לרכבת לייצר לכאורה מצג שווא של דיוק. "רכבת עם 150 נוסעים שנתקלה בבעיה טכנית בקטר עמדה על המסילה ועיכבה רכבות אחרות. 25 דקות לאחר הדיווח על התקלה הודיע הנהג כי אינו מצליח להתגבר עליה וביקש קטר עזר. בקשתו לחילוץ הנוסעים התקועים ברכבות שעוכבו בגלל הקטר התקול נענתה בשלילה. לאחר 40 דקות נוספות יצא קטר עזר. לאחר 30 דקות נוספות החל תהליך ההתחברות. התהליך לקח שעתיים".
"

"
לדברי מקור בכיר ברכבת, אכן יש שינוי מסוים, הנובע משינויים פרסונליים בתפקידים שונים ברכבת מאז נכנס לתפקידו המנכ"ל הנוכחי. "יש בפירוש ניסיון למזער כמה שניתן פעילות רכבתית שתשפיע באופן שלילי על מדד הדיוק, ולעשות כל מה שניתן, לרבות הורדת נוסעים בתחנות ויצירת איחורים נוראיים עבורם, אם זה לא משפיע על מדד הדיוק", אמר לאחרונה ל-ynet.

רכבת ישראל הגיבה לטענות, ואלה עיקרי הדברים: "לעיתים, כשנוצר צורך ממשי, רשאי הפיקוד הרכבתי לקצר את מסלולה המתוכנן של רכבת, במטרה להקטין את הפגיעה בכלל הרשת, בהתאם לתפיסת ההפעלה האירופאית שמתמקדת ביציבות הרשת כולה. לרשת הרכבות תוכנית מובנית לכל קו. כעיקרון, אין סטייה מתוכנית זו, אלא בהחלטת הפיקוד במקרים ייחודיים המצדיקים זאת".
"

 

[עמוד השדרה]

מסקנה: הגורם שאחראי על הביקורת על הרכבת במשרד התחבורה צריך

כתבה ב YNET - מה הרכבת עושה כדי לשמור על מדד הדיוק
https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5308232,00.html

"
מה עושה הנהלת רכבת ישראל כדי לעמוד בלוח הזמנים שהיא מפרסמת? הרבה, גם אם המשמעות היא להוריד נוסעים ולבטל רכבת או לא לעצור בתחנה כדי לאסוף נוסעים. העדויות בפנים
"

"
הרכבת לא עוצרת בתחנה, ויש לה לכך סיבה מקוממת. לטענת נוסעים ומקורות שונים ברכבת, ובהתאם למסרונים שהגיעו לידי ynet, בחודשים האחרונים נרשם מספר גדל והולך של מקרים שבהם רכבת המתוכננת לעצור בתחנה ממשיכה בנסיעתה. מאות נוסעים הממתינים לה לא מודעים לסיבה: ניסיון לשמור על "מדד דיוק" חיובי עד כמה שניתן, המשפיע על תמריצים כספיים שמקבלת החברה מהמדינה.
"

"
מדובר אחרי הכל בנתון חשוב עבור הרכבת, שכן הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון פרס-קנס לנותני שירות בתחבורה הציבורית. יאחרו יותר מדי, יקבלו פחות כסף (מאיתנו). כדי למנוע זאת, כך כנראה, יש המון אמצעים כשרים. מידע שהגיע לידי ynet, ומבוסס על הוראות מפורשות הנשלחות לנהגי קטר ממרכז הפיקוד (משואה) של חברת הרכבת ונחשפות כעת לראשונה, מצייר תמונה מטרידה. קראו היטב את ההודעות הבאות (ההדגשות לא במקור) שנשלחו לנהגי קטר:

- "רכבת 163 תפסיק את נסיעתה בפאתי מודיעין, ותפעיל רכבת 118 עקב איחור מצטבר של חצי שעה לצורך שמירה על רמת הדיוק. בתחנת פאתי מודיעין נותרו 100 נוסעים למודיעין מרכז אך רכבת 118 תאסוף אותם ויהיה איחור של 30 דקות".

- "עקב איחור בהכנת ויזה לרכבת 575 נגרם איחור של 5 דקות. כדי לשמור על אחוזי הדיוק הוחלט לבטל את רכבות 575 ו-580. על הרכבת 575 יש 60 נוסעים ונכה בכיסא גלגלים. הוזמנו שני אוטובוסים במקום".

- "על מנת לשמור על מדד הדיוק רכבת 262 שצברה בנסיעתה איחור של 10 דקות תעצור בחדרה ותוריד 300 נוסעים שייאספו מאוחר יותר על ידי שתי רכבות אחרות (264 ו-267)".

- "בתחנת כפר חב"ד יש עומס נוסעים גדול עקב עצירה של רכבת לא מתוכננת (שוב, כדי לגרום לביטולה ולהימנע מהשלכות האיחור, ה.פ.), אבל לא אושר לרכבת אחרת לעצור ולאסוף אותם כדי שלא תייצר איחור בעצמה. הנוסעים יעלו על הרכבת הסדירה 243 שתגרום להם לאיחור של 60 דקות".

- גם תקלות אמיתיות גורמות לרכבת לייצר לכאורה מצג שווא של דיוק. "רכבת עם 150 נוסעים שנתקלה בבעיה טכנית בקטר עמדה על המסילה ועיכבה רכבות אחרות. 25 דקות לאחר הדיווח על התקלה הודיע הנהג כי אינו מצליח להתגבר עליה וביקש קטר עזר. בקשתו לחילוץ הנוסעים התקועים ברכבות שעוכבו בגלל הקטר התקול נענתה בשלילה. לאחר 40 דקות נוספות יצא קטר עזר. לאחר 30 דקות נוספות החל תהליך ההתחברות. התהליך לקח שעתיים".
"

"
לדברי מקור בכיר ברכבת, אכן יש שינוי מסוים, הנובע משינויים פרסונליים בתפקידים שונים ברכבת מאז נכנס לתפקידו המנכ"ל הנוכחי. "יש בפירוש ניסיון למזער כמה שניתן פעילות רכבתית שתשפיע באופן שלילי על מדד הדיוק, ולעשות כל מה שניתן, לרבות הורדת נוסעים בתחנות ויצירת איחורים נוראיים עבורם, אם זה לא משפיע על מדד הדיוק", אמר לאחרונה ל-ynet.

רכבת ישראל הגיבה לטענות, ואלה עיקרי הדברים: "לעיתים, כשנוצר צורך ממשי, רשאי הפיקוד הרכבתי לקצר את מסלולה המתוכנן של רכבת, במטרה להקטין את הפגיעה בכלל הרשת, בהתאם לתפיסת ההפעלה האירופאית שמתמקדת ביציבות הרשת כולה. לרשת הרכבות תוכנית מובנית לכל קו. כעיקרון, אין סטייה מתוכנית זו, אלא בהחלטת הפיקוד במקרים ייחודיים המצדיקים זאת".
"

מסקנה: הגורם שאחראי על הביקורת על הרכבת במשרד התחבורה צריך
לכפות על הרכבת לשנות את הגדרת מדד הדיוק כך שכל רכבת שמבוטלת תיחשב כאיחור במשך הנסיעה מזמן ההגעה המתוכנן של הרכבת לכל תחנה ועד לזמן ההגעה בפועל של הרכבת הבאה.
רק כך תבוטל המוטיבציה של הרכבת לבטל רכבות.

 

[cwen]

מדד הדיוק צריך להתחשב בזמן הגעה לכל תחנה

מסקנה: הגורם שאחראי על הביקורת על הרכבת במשרד התחבורה צריך
לכפות על הרכבת לשנות את הגדרת מדד הדיוק כך שכל רכבת שמבוטלת תיחשב כאיחור במשך הנסיעה מזמן ההגעה המתוכנן של הרכבת לכל תחנה ועד לזמן ההגעה בפועל של הרכבת הבאה.
רק כך תבוטל המוטיבציה של הרכבת לבטל רכבות.

מדד הדיוק צריך להתחשב בזמן הגעה לכל תחנה
ולא בסך הכול של הקו.

 

[עמוד השדרה]

דבר נוסף: כפי שמשרד התחבורה קונס מפעילות קווי אוטובוס על אי

כתבה ב YNET - מה הרכבת עושה כדי לשמור על מדד הדיוק
https://www.ynet.co.il/articles/0,7340,L-5308232,00.html

"
מה עושה הנהלת רכבת ישראל כדי לעמוד בלוח הזמנים שהיא מפרסמת? הרבה, גם אם המשמעות היא להוריד נוסעים ולבטל רכבת או לא לעצור בתחנה כדי לאסוף נוסעים. העדויות בפנים
"

"
הרכבת לא עוצרת בתחנה, ויש לה לכך סיבה מקוממת. לטענת נוסעים ומקורות שונים ברכבת, ובהתאם למסרונים שהגיעו לידי ynet, בחודשים האחרונים נרשם מספר גדל והולך של מקרים שבהם רכבת המתוכננת לעצור בתחנה ממשיכה בנסיעתה. מאות נוסעים הממתינים לה לא מודעים לסיבה: ניסיון לשמור על "מדד דיוק" חיובי עד כמה שניתן, המשפיע על תמריצים כספיים שמקבלת החברה מהמדינה.
"

"
מדובר אחרי הכל בנתון חשוב עבור הרכבת, שכן הוא חלק בלתי נפרד ממנגנון פרס-קנס לנותני שירות בתחבורה הציבורית. יאחרו יותר מדי, יקבלו פחות כסף (מאיתנו). כדי למנוע זאת, כך כנראה, יש המון אמצעים כשרים. מידע שהגיע לידי ynet, ומבוסס על הוראות מפורשות הנשלחות לנהגי קטר ממרכז הפיקוד (משואה) של חברת הרכבת ונחשפות כעת לראשונה, מצייר תמונה מטרידה. קראו היטב את ההודעות הבאות (ההדגשות לא במקור) שנשלחו לנהגי קטר:

- "רכבת 163 תפסיק את נסיעתה בפאתי מודיעין, ותפעיל רכבת 118 עקב איחור מצטבר של חצי שעה לצורך שמירה על רמת הדיוק. בתחנת פאתי מודיעין נותרו 100 נוסעים למודיעין מרכז אך רכבת 118 תאסוף אותם ויהיה איחור של 30 דקות".

- "עקב איחור בהכנת ויזה לרכבת 575 נגרם איחור של 5 דקות. כדי לשמור על אחוזי הדיוק הוחלט לבטל את רכבות 575 ו-580. על הרכבת 575 יש 60 נוסעים ונכה בכיסא גלגלים. הוזמנו שני אוטובוסים במקום".

- "על מנת לשמור על מדד הדיוק רכבת 262 שצברה בנסיעתה איחור של 10 דקות תעצור בחדרה ותוריד 300 נוסעים שייאספו מאוחר יותר על ידי שתי רכבות אחרות (264 ו-267)".

- "בתחנת כפר חב"ד יש עומס נוסעים גדול עקב עצירה של רכבת לא מתוכננת (שוב, כדי לגרום לביטולה ולהימנע מהשלכות האיחור, ה.פ.), אבל לא אושר לרכבת אחרת לעצור ולאסוף אותם כדי שלא תייצר איחור בעצמה. הנוסעים יעלו על הרכבת הסדירה 243 שתגרום להם לאיחור של 60 דקות".

- גם תקלות אמיתיות גורמות לרכבת לייצר לכאורה מצג שווא של דיוק. "רכבת עם 150 נוסעים שנתקלה בבעיה טכנית בקטר עמדה על המסילה ועיכבה רכבות אחרות. 25 דקות לאחר הדיווח על התקלה הודיע הנהג כי אינו מצליח להתגבר עליה וביקש קטר עזר. בקשתו לחילוץ הנוסעים התקועים ברכבות שעוכבו בגלל הקטר התקול נענתה בשלילה. לאחר 40 דקות נוספות יצא קטר עזר. לאחר 30 דקות נוספות החל תהליך ההתחברות. התהליך לקח שעתיים".
"

"
לדברי מקור בכיר ברכבת, אכן יש שינוי מסוים, הנובע משינויים פרסונליים בתפקידים שונים ברכבת מאז נכנס לתפקידו המנכ"ל הנוכחי. "יש בפירוש ניסיון למזער כמה שניתן פעילות רכבתית שתשפיע באופן שלילי על מדד הדיוק, ולעשות כל מה שניתן, לרבות הורדת נוסעים בתחנות ויצירת איחורים נוראיים עבורם, אם זה לא משפיע על מדד הדיוק", אמר לאחרונה ל-ynet.

רכבת ישראל הגיבה לטענות, ואלה עיקרי הדברים: "לעיתים, כשנוצר צורך ממשי, רשאי הפיקוד הרכבתי לקצר את מסלולה המתוכנן של רכבת, במטרה להקטין את הפגיעה בכלל הרשת, בהתאם לתפיסת ההפעלה האירופאית שמתמקדת ביציבות הרשת כולה. לרשת הרכבות תוכנית מובנית לכל קו. כעיקרון, אין סטייה מתוכנית זו, אלא בהחלטת הפיקוד במקרים ייחודיים המצדיקים זאת".
"

דבר נוסף: כפי שמשרד התחבורה קונס מפעילות קווי אוטובוס על אי
ביצוע נסיעות, כך הרכבת צריכה להיקנס על אי ביצוע נסיעות.

 

[אורי404]

בהחלט. אבל כנראה זה פחות ישים במציאות הזו

דבר נוסף: כפי שמשרד התחבורה קונס מפעילות קווי אוטובוס על אי
ביצוע נסיעות, כך הרכבת צריכה להיקנס על אי ביצוע נסיעות.

בהחלט. אבל כנראה זה פחות ישים במציאות הזו
אולי עדיף, שתהיה הפרדה בין התשתיות לבין הספקים.
מראים דוגמאות מהעבר בלונדון. אבל דברים השתנו מאז. במדינות שיש יותר דגש על זכויות סוציאליות, מישראל פועלות חברות פרטיות וזה מסתדר.
לגבי העניין של היקף פעילות. בפורום כתבו טענות, שבגלל היקף פעילות לא רחב של קווי הרכבת, אין סיבה לבצע צעדים כאלה ואחרים של הפרטה.
לא שזה אותו דבר תחום הרכבת הקלה והרכבות הלא-קלות. אבל ברכבת הקלה לכל קו (האדום, הירוק והסגול) יש מכרז הפעלה בנפרד. כך שאני לא לגמרי בטוח, שזה לא יכול להיות בקווי רכבת אחרים.

 

[Bus Nerd]

מה פתאום מכרזי הפעלה בנפרד?

בהחלט. אבל כנראה זה פחות ישים במציאות הזו
אולי עדיף, שתהיה הפרדה בין התשתיות לבין הספקים.
מראים דוגמאות מהעבר בלונדון. אבל דברים השתנו מאז. במדינות שיש יותר דגש על זכויות סוציאליות, מישראל פועלות חברות פרטיות וזה מסתדר.
לגבי העניין של היקף פעילות. בפורום כתבו טענות, שבגלל היקף פעילות לא רחב של קווי הרכבת, אין סיבה לבצע צעדים כאלה ואחרים של הפרטה.
לא שזה אותו דבר תחום הרכבת הקלה והרכבות הלא-קלות. אבל ברכבת הקלה לכל קו (האדום, הירוק והסגול) יש מכרז הפעלה בנפרד. כך שאני לא לגמרי בטוח, שזה לא יכול להיות בקווי רכבת אחרים.

מה פתאום מכרזי הפעלה בנפרד?
ואיך בדיוק חברה פרטית אמורה להתמודד לפי השיטה שלך עם בעייה של מחסור בתשתית? הרי אף יזם פרטי לא ייבנה בעצמו עוד מסילות

 

[אורי404]

הפרדה בין תשתיות להפעלה

מה פתאום מכרזי הפעלה בנפרד?
ואיך בדיוק חברה פרטית אמורה להתמודד לפי השיטה שלך עם בעייה של מחסור בתשתית? הרי אף יזם פרטי לא ייבנה בעצמו עוד מסילות

הפרדה בין תשתיות להפעלה
"מה פתאום מכרזי הפעלה בנפרד?" - אז מה ההצעה? שאת כל הקווים יפעיל מפעיל אחד? מדוע ברכבת הקלה בגוש דן לא נעשה מכרז הפעלה משותף לכלל הקווים?

"עמוד השדרה" כתב על קנסות, בדומה למה שקורה אצל מפעילות אוטובוסים. זה במטרה לצמצם מקרים של פגיעה בשירות. דומני שהוא מודע היטב למחסור בתשתיות. זו בעיה שבהחלט מתבקש לטפל בה. עדיין לא תמיד יש הצדקה לאיחורים או לשיבושים אחרים. לא לשכוח, שנקודת הפתיחה היא ריפודי זמנים, בחלק מהקווים אם לא בכולם.

 

[עמוד השדרה]

ללא שום קשר להפרטה והפרדת קווים למפעילות שונות, אני התייחסתי

הפרדה בין תשתיות להפעלה
"מה פתאום מכרזי הפעלה בנפרד?" - אז מה ההצעה? שאת כל הקווים יפעיל מפעיל אחד? מדוע ברכבת הקלה בגוש דן לא נעשה מכרז הפעלה משותף לכלל הקווים?

"עמוד השדרה" כתב על קנסות, בדומה למה שקורה אצל מפעילות אוטובוסים. זה במטרה לצמצם מקרים של פגיעה בשירות. דומני שהוא מודע היטב למחסור בתשתיות. זו בעיה שבהחלט מתבקש לטפל בה. עדיין לא תמיד יש הצדקה לאיחורים או לשיבושים אחרים. לא לשכוח, שנקודת הפתיחה היא ריפודי זמנים, בחלק מהקווים אם לא בכולם.

ללא שום קשר להפרטה והפרדת קווים למפעילות שונות, אני התייחסתי
לדבר הרבה יותר בסיסי - למדוד את ביצועי הרכבת בצורה נכונה ולא על ידי מדד שמעוות את תמונת הביצועים האמיתית ואף גורם למוטיבציה לבצע פעולות שפוגעות בשירות.
ביטול רכבת וקיצור רכבת אלה פעולות הרבה יותר חמורות מאיחור של חצי שעה ברכבת, אבל כשהמדד שלפיו מודדים את הביצועים זה מדד שמתייחס רק לאיחורים של רכבות שפעלו וסיימו את מסלולן אז נוצרת מוטיבציה לבטל ולקצר רכבות.
זה מעוות ללא קשר לכמה מפעילות יש ולהאם המפעילה היא פרטית או ממשלתית.
ואת העיוות הזה אפשר לתקן גם כשיש מפעילה אחת והיא ממשלתית.
מספיק שיהיה מדד שיראה שהרכבת הפעילה בפועל 80 אחוזים מהרכבות בלו"ז כדי שהרכבת תשנה את דרכה לגבי זה ולא תהיה לה מוטיבציה לנהוג כך.

ולגבי התשתית - אם תשתית לא מאפשרת לקיים לו"ז, אז שלא יתיימרו להפעיל לו"ז כזה ויציגו לציבור (וגם לשר התחבורה) לו"ז ריאלי.
זה אגב, נכון גם לגבי לו"ז האוטובוסים שמשרד התחבורה מציג ולא ריאלי עקב מצוקת הנהגים.
כשתכנון מסויים לא ריאלי לביצוע - צריך לתקן את התכנון.
לא ייתכן להתפאר בלו"ז מרשים ובביצוע לקיים הרבה פחות מהתכנון ועל אחת כמה וכמה לא ייתכן לעקם את הביצוע כדי לקיים מדד מעוות שמסתיר ומטאטא מתחת לשטיח חלק חשוב מהצגת תמונת הביצוע האמיתית.

 

[אורי404]

כאן אני מסכים איתך בכל הדברים. לגבי אוטובוסים יש עניינים

ללא שום קשר להפרטה והפרדת קווים למפעילות שונות, אני התייחסתי
לדבר הרבה יותר בסיסי - למדוד את ביצועי הרכבת בצורה נכונה ולא על ידי מדד שמעוות את תמונת הביצועים האמיתית ואף גורם למוטיבציה לבצע פעולות שפוגעות בשירות.
ביטול רכבת וקיצור רכבת אלה פעולות הרבה יותר חמורות מאיחור של חצי שעה ברכבת, אבל כשהמדד שלפיו מודדים את הביצועים זה מדד שמתייחס רק לאיחורים של רכבות שפעלו וסיימו את מסלולן אז נוצרת מוטיבציה לבטל ולקצר רכבות.
זה מעוות ללא קשר לכמה מפעילות יש ולהאם המפעילה היא פרטית או ממשלתית.
ואת העיוות הזה אפשר לתקן גם כשיש מפעילה אחת והיא ממשלתית.
מספיק שיהיה מדד שיראה שהרכבת הפעילה בפועל 80 אחוזים מהרכבות בלו"ז כדי שהרכבת תשנה את דרכה לגבי זה ולא תהיה לה מוטיבציה לנהוג כך.

ולגבי התשתית - אם תשתית לא מאפשרת לקיים לו"ז, אז שלא יתיימרו להפעיל לו"ז כזה ויציגו לציבור (וגם לשר התחבורה) לו"ז ריאלי.
זה אגב, נכון גם לגבי לו"ז האוטובוסים שמשרד התחבורה מציג ולא ריאלי עקב מצוקת הנהגים.
כשתכנון מסויים לא ריאלי לביצוע - צריך לתקן את התכנון.
לא ייתכן להתפאר בלו"ז מרשים ובביצוע לקיים הרבה פחות מהתכנון ועל אחת כמה וכמה לא ייתכן לעקם את הביצוע כדי לקיים מדד מעוות שמסתיר ומטאטא מתחת לשטיח חלק חשוב מהצגת תמונת הביצוע האמיתית.

כאן אני מסכים איתך בכל הדברים. לגבי אוטובוסים יש עניינים
כל מה שכתבת בנושא הרכבות אני מסכים איתך לחלוטין.
עניין ההפרטה, כנראה מוטב להתייחסות באופן נפרד. על אף שכנראה ברגע שזה מפעיל ממשלתי עם כל מיני קומבינות, לא בטוח שתהיה צורת האכיפה, שיש מול מפעילים פרטיים.

בנוגע למצוקת הנהגים; הדבר ידוע ולא נעשה די לשפר את זה. ראשית רק לאחרונה החלו להבין, שיש בעיה עם חוסר במסופים, עם כל המשתמע בחוסר אפשרות לרענון.
שנית תהליך רישיון הנהיגה הוא תהליך ארוך ודי סתם. גם כאן ככל הנראה לא ניסו לשפר את העניין הזה.
שלישית - הפעלת קווי אוטובוסים, שיש ספק לגבי הצורך להפעיל אותם. קווים עם נוסעים בודדים ואף למטה מזה בנסיעות.

 

[עמוד השדרה]

ואגב, אין שום מידע מבוסס על כך שהפעלת קווי הרק"ל בגוש דן

הפרדה בין תשתיות להפעלה
"מה פתאום מכרזי הפעלה בנפרד?" - אז מה ההצעה? שאת כל הקווים יפעיל מפעיל אחד? מדוע ברכבת הקלה בגוש דן לא נעשה מכרז הפעלה משותף לכלל הקווים?

"עמוד השדרה" כתב על קנסות, בדומה למה שקורה אצל מפעילות אוטובוסים. זה במטרה לצמצם מקרים של פגיעה בשירות. דומני שהוא מודע היטב למחסור בתשתיות. זו בעיה שבהחלט מתבקש לטפל בה. עדיין לא תמיד יש הצדקה לאיחורים או לשיבושים אחרים. לא לשכוח, שנקודת הפתיחה היא ריפודי זמנים, בחלק מהקווים אם לא בכולם.

ואגב, אין שום מידע מבוסס על כך שהפעלת קווי הרק"ל בגוש דן
תהיה נפרדת לכל קו.
בירושלים המדינה נוטה דווקא להפעלה מאוחדת של הקווים.
גם בחיפה אין החלטה שקווי המטרונית השונים יופעלו בנפרד.

והפרדה בין הקמת התשתית להפעלת הרכבת הכבדה כבר קיימת חלקית באמצעות העברת פרויקטי תשתית מסילתיים לנתיבי ישראל.

 

[אורי404]

אני חושב, שמהכרז נפרד

ואגב, אין שום מידע מבוסס על כך שהפעלת קווי הרק"ל בגוש דן
תהיה נפרדת לכל קו.
בירושלים המדינה נוטה דווקא להפעלה מאוחדת של הקווים.
גם בחיפה אין החלטה שקווי המטרונית השונים יופעלו בנפרד.

והפרדה בין הקמת התשתית להפעלת הרכבת הכבדה כבר קיימת חלקית באמצעות העברת פרויקטי תשתית מסילתיים לנתיבי ישראל.

אני חושב, שמהכרז נפרד
מכרז להפעלת הקו האדום, בו תפעיל "אגד" בשיתוף חברה סינית.
לקו הירוק והסגול יש מכרז נפרד. לא יודע אם יש מכרז נפרד לקו ירוק ולקו סגול או שהוא משותף לשניהם. אבל בינתיים הקווים האלה (ביחד או לחוד) מופרדים מתפעול הקו האדום, במכרז נפרד או במכרזים נפרדים.

בירושלים לא ממש הבנתי - את הקווים החדשים כנראה לא תפעיל המפעילה הנוכחית "סיטי-פס". אלא מכרז נפרד.
התכנית כאן היא למכרז משותף לקו הנוכחי ולקווים החדשים?

 

[עמוד השדרה]

בירושלים יש כוונה לפרסם מכרז לתפעול כל הקווים כולל הקו האדום

אני חושב, שמהכרז נפרד
מכרז להפעלת הקו האדום, בו תפעיל "אגד" בשיתוף חברה סינית.
לקו הירוק והסגול יש מכרז נפרד. לא יודע אם יש מכרז נפרד לקו ירוק ולקו סגול או שהוא משותף לשניהם. אבל בינתיים הקווים האלה (ביחד או לחוד) מופרדים מתפעול הקו האדום, במכרז נפרד או במכרזים נפרדים.

בירושלים לא ממש הבנתי - את הקווים החדשים כנראה לא תפעיל המפעילה הנוכחית "סיטי-פס". אלא מכרז נפרד.
התכנית כאן היא למכרז משותף לקו הנוכחי ולקווים החדשים?

בירושלים יש כוונה לפרסם מכרז לתפעול כל הקווים כולל הקו האדום
שסיטיפס מפעילה. לכן המדינה רוצה לעשות buy back של הקו האדום.
"
1.2. The Concession Agreement entitles the Government, in the event of its deciding on future lines for the LRT System, to ‘buy back’ the existing LRT System after 7 years following the official commencement of operation. Such a ‘buy-back’ would enable the Government to incorporate the operation and maintenance of the first (Red) line of the LRT system within the operation and maintenance of the overall JLRT network, and have a single operator for the entire JLRT network.
1.3. The Jerusalem Transportation Masterplan Team (JTMT), was delegated by the Jerusalem Municipality, the Ministry of Transport and the Ministry of Finance to act as the entity responsible for the implementation of the Jerusalem Mass Transit System Project. In this regard, JTMT will soon be publishing the tender for the design, construction, operation and maintenance of the Jerusalem Light Rail Train Network (the “J-Net”).
1.4. The J-Net tender will include the following tasks:
1.4.1. Extension of the Red Line (the existing line)
1.4.2. Design and construction of the Green Line (new line)
1.4.3. Handover of responsibility for the operation and maintenance of the Red Line from the current operator to an operator that will operate the entire J-NET (one operator for the entire network). In this regard, and to enable such handover of responsibility, it is anticipated that the Government will exercise its buy back rights under the Concession Agreement.
"
http://jet.gov.il/TrafficUploads/Tenders/Pdf/33/REQUEST FOR PROPOSALS.pdf

[URL]http://jet.gov.il/Web/He/About/Tenders/TenderPage/Default.aspx?id=33[/URL]

 

[אורי404]

תודה על ההסבר. לגבי "מטרונית" בחיפה

בירושלים יש כוונה לפרסם מכרז לתפעול כל הקווים כולל הקו האדום
שסיטיפס מפעילה. לכן המדינה רוצה לעשות buy back של הקו האדום.
"
1.2. The Concession Agreement entitles the Government, in the event of its deciding on future lines for the LRT System, to ‘buy back’ the existing LRT System after 7 years following the official commencement of operation. Such a ‘buy-back’ would enable the Government to incorporate the operation and maintenance of the first (Red) line of the LRT system within the operation and maintenance of the overall JLRT network, and have a single operator for the entire JLRT network.
1.3. The Jerusalem Transportation Masterplan Team (JTMT), was delegated by the Jerusalem Municipality, the Ministry of Transport and the Ministry of Finance to act as the entity responsible for the implementation of the Jerusalem Mass Transit System Project. In this regard, JTMT will soon be publishing the tender for the design, construction, operation and maintenance of the Jerusalem Light Rail Train Network (the “J-Net”).
1.4. The J-Net tender will include the following tasks:
1.4.1. Extension of the Red Line (the existing line)
1.4.2. Design and construction of the Green Line (new line)
1.4.3. Handover of responsibility for the operation and maintenance of the Red Line from the current operator to an operator that will operate the entire J-NET (one operator for the entire network). In this regard, and to enable such handover of responsibility, it is anticipated that the Government will exercise its buy back rights under the Concession Agreement.
"
http://jet.gov.il/TrafficUploads/Tenders/Pdf/33/REQUEST FOR PROPOSALS.pdf

[URL]http://jet.gov.il/Web/He/About/Tenders/TenderPage/Default.aspx?id=33[/URL]

תודה על ההסבר. לגבי "מטרונית" בחיפה
בהמשך 202X צפוי לצאת מכרז הפעלה מחודש. סביר להניח, שהוא יכלול גם את הקווים החדשים.
אלא אם עוד ייפתחו בתקופת ההפעלה הנוכחית של "דן צפון" ואלה, שיפעילו את הקווים החדשים.

 

[עמוד השדרה]

לגבי הקווים הירוק והסגול בגוש דן:

אני חושב, שמהכרז נפרד
מכרז להפעלת הקו האדום, בו תפעיל "אגד" בשיתוף חברה סינית.
לקו הירוק והסגול יש מכרז נפרד. לא יודע אם יש מכרז נפרד לקו ירוק ולקו סגול או שהוא משותף לשניהם. אבל בינתיים הקווים האלה (ביחד או לחוד) מופרדים מתפעול הקו האדום, במכרז נפרד או במכרזים נפרדים.

בירושלים לא ממש הבנתי - את הקווים החדשים כנראה לא תפעיל המפעילה הנוכחית "סיטי-פס". אלא מכרז נפרד.
התכנית כאן היא למכרז משותף לקו הנוכחי ולקווים החדשים?

לגבי הקווים הירוק והסגול בגוש דן:
השבוע פורסם מכרז מוקדם לבחירת מועמדים להתמודדות על שני מכרזי ההקמה.
מצויין במפורש שמפעיל ייבחר בנפרד:
"
PPP Project: All rail works, including tracks, systems, electrification, signaling, rolling stock and depots. Two project companies will be selected for the design, construction and maintainance of these works – one for each line. Operator would be tendered separately.
"
http://tender.nta.co.il/
כך שלא ניתן לדעת עדיין שום דבר לגבי אופן הפעלת הקווים בגוש דן.
זה שההקמה מפוצלת לשני גופים שונים לא אומר שגם ההפעלה תפוצל.

 

[אורי404]

בכל מקרה רמי חידד עבורי את הנקודה

לגבי הקווים הירוק והסגול בגוש דן:
השבוע פורסם מכרז מוקדם לבחירת מועמדים להתמודדות על שני מכרזי ההקמה.
מצויין במפורש שמפעיל ייבחר בנפרד:
"
PPP Project: All rail works, including tracks, systems, electrification, signaling, rolling stock and depots. Two project companies will be selected for the design, construction and maintainance of these works – one for each line. Operator would be tendered separately.
"
http://tender.nta.co.il/
כך שלא ניתן לדעת עדיין שום דבר לגבי אופן הפעלת הקווים בגוש דן.
זה שההקמה מפוצלת לשני גופים שונים לא אומר שגם ההפעלה תפוצל.

בכל מקרה רמי חידד עבורי את הנקודה
הסביר, שבקווים הירוק והסגול התשתיות נפרדות. בגלל זה למקרה וההפעלה תהיה נפרדת, יש היגיון.
זה בניגוד לקווי רכבת בינעירונית. שם לרב התשתית היא למספר קווים. אבל ממה שאני מבין מההסברים המצב הזה קיים של מספר מפעילים על אותה תשתית.

 

[עמוד השדרה]

מה ההגיון בהפעלה נפרדת?

בכל מקרה רמי חידד עבורי את הנקודה
הסביר, שבקווים הירוק והסגול התשתיות נפרדות. בגלל זה למקרה וההפעלה תהיה נפרדת, יש היגיון.
זה בניגוד לקווי רכבת בינעירונית. שם לרב התשתית היא למספר קווים. אבל ממה שאני מבין מההסברים המצב הזה קיים של מספר מפעילים על אותה תשתית.

מה ההגיון בהפעלה נפרדת?
ההפעלה הנפרדת גורמת לעלויות תפעול גבוהות יותר - דיפו שונים, תהליכי רכש ציוד שונים, עלויות גבוהות יותר בגלל כפילות בתפקידים בין ארגונים שונים.
חוסר גמישות תפעולית בהעברת ציוד וכוח אדם מקו לקו במקרה הצורך.
אני לא מבין מה היתרון למפעילים שונים כשמדובר ברשת קטנה.
תחרות מבחינת הנוסעים אין כאן כי אין תחרות בין הקווים השונים.
היתרון היחיד למפעילים שונים הוא מבחינת המדינה בתהליכי המכרזים שלה - קיום מפעילים שונים יוצר תחרות במכרזים של המדינה, אבל כשמדובר ברשת של שלושה קווים, לדעתי היתרון הזה מתגמד לעומת החסרונות התפעוליים בהפרדת ההפעלה.

במיוחד ברשת חדשה יש צורך לשמור על גמישות תפעולית.

לא סתם בירושלים יש כוונה לתפעול מאוחד של כל הרשת.
בסדר גודל של המטרופולינים בישראל היתרונות מכך עולים על היתרונות שבהפעלות נפרדות.

 

[עמוד השדרה]

דבר נוסף: גם מבחינת המפעילות הפוטנציאליות, לא בטוח שהפעלת קו

מה ההגיון בהפעלה נפרדת?
ההפעלה הנפרדת גורמת לעלויות תפעול גבוהות יותר - דיפו שונים, תהליכי רכש ציוד שונים, עלויות גבוהות יותר בגלל כפילות בתפקידים בין ארגונים שונים.
חוסר גמישות תפעולית בהעברת ציוד וכוח אדם מקו לקו במקרה הצורך.
אני לא מבין מה היתרון למפעילים שונים כשמדובר ברשת קטנה.
תחרות מבחינת הנוסעים אין כאן כי אין תחרות בין הקווים השונים.
היתרון היחיד למפעילים שונים הוא מבחינת המדינה בתהליכי המכרזים שלה - קיום מפעילים שונים יוצר תחרות במכרזים של המדינה, אבל כשמדובר ברשת של שלושה קווים, לדעתי היתרון הזה מתגמד לעומת החסרונות התפעוליים בהפרדת ההפעלה.

במיוחד ברשת חדשה יש צורך לשמור על גמישות תפעולית.

לא סתם בירושלים יש כוונה לתפעול מאוחד של כל הרשת.
בסדר גודל של המטרופולינים בישראל היתרונות מכך עולים על היתרונות שבהפעלות נפרדות.

דבר נוסף: גם מבחינת המפעילות הפוטנציאליות, לא בטוח שהפעלת קו
בודד תהיה אטרקטיבית מספיק.
אני לא רואה למשל אטרקטיביות רבה בהפעלה של הקו הסגול כקו יחיד, שלא לדבר על הקו החום.
אם יהיו מכרזים להפעלת הקווים הללו כקווים בודדים, אני לא אופתע אם נת"ע והמדינה ייתקלו במצב שאין מתמודדות.

 

[darkshadow1]

לא נראה לי שאמורה להיות בעיה.

דבר נוסף: גם מבחינת המפעילות הפוטנציאליות, לא בטוח שהפעלת קו
בודד תהיה אטרקטיבית מספיק.
אני לא רואה למשל אטרקטיביות רבה בהפעלה של הקו הסגול כקו יחיד, שלא לדבר על הקו החום.
אם יהיו מכרזים להפעלת הקווים הללו כקווים בודדים, אני לא אופתע אם נת"ע והמדינה ייתקלו במצב שאין מתמודדות.

לא נראה לי שאמורה להיות בעיה.
הקו הסגול לדוגמה הוא פרויקט בהיקף גדול בערך פי שניים מהרכבת הקלה בירושלים- מבחינת אורך המסילות, מספר התחנות ומספר הנוסעים הצפוי.

 

[אורי404]

אתה שואל אותי? אני לא ממש קבעתי את זה

מה ההגיון בהפעלה נפרדת?
ההפעלה הנפרדת גורמת לעלויות תפעול גבוהות יותר - דיפו שונים, תהליכי רכש ציוד שונים, עלויות גבוהות יותר בגלל כפילות בתפקידים בין ארגונים שונים.
חוסר גמישות תפעולית בהעברת ציוד וכוח אדם מקו לקו במקרה הצורך.
אני לא מבין מה היתרון למפעילים שונים כשמדובר ברשת קטנה.
תחרות מבחינת הנוסעים אין כאן כי אין תחרות בין הקווים השונים.
היתרון היחיד למפעילים שונים הוא מבחינת המדינה בתהליכי המכרזים שלה - קיום מפעילים שונים יוצר תחרות במכרזים של המדינה, אבל כשמדובר ברשת של שלושה קווים, לדעתי היתרון הזה מתגמד לעומת החסרונות התפעוליים בהפרדת ההפעלה.

במיוחד ברשת חדשה יש צורך לשמור על גמישות תפעולית.

לא סתם בירושלים יש כוונה לתפעול מאוחד של כל הרשת.
בסדר גודל של המטרופולינים בישראל היתרונות מכך עולים על היתרונות שבהפעלות נפרדות.

אתה שואל אותי? אני לא ממש קבעתי את זה
נכתב שיהיה תפעול שונה.
בדברים שהסברת ונימקת, אני מסכים איתך.
כנראה בגלל שלכל קו צפוי להיות נפח פעילות גדול, העדיפו לפתוח מכרז נפרד? או כדי שלא יהיה מפעיל אחד חזק מדי

 

[עמוד השדרה]

אבל לא העדיפו לפתוח מכרז נפרד

אתה שואל אותי? אני לא ממש קבעתי את זה
נכתב שיהיה תפעול שונה.
בדברים שהסברת ונימקת, אני מסכים איתך.
כנראה בגלל שלכל קו צפוי להיות נפח פעילות גדול, העדיפו לפתוח מכרז נפרד? או כדי שלא יהיה מפעיל אחד חזק מדי

אבל לא העדיפו לפתוח מכרז נפרד
שוב, עד עתה מכרז ההפעלה היחיד לרק"ל בגוש דן היה לקו האדום בלבד והמכרז הזה כבר קויים בגלל שהקו האדום מתוכנן לפעול משנת 2021.
עוד אין שום מכרזי הפעלה לאף קו אחר, גם לא לירוק ולסגול.
המכרזים הנפרדים בקשר לקווים הירוק והסגול הם להקמה, לא להפעלה.